A Finn-öböl és a Balti-tenger menthetetlenül befagy telente. Ezt már a középkori Hanza-szövetség is megszenvedte. Városai egykor parti utat építettek Danzigtól Lübeckig. A finnek, bár Svédországon és Oroszországon át van vasúti kapcsolatuk a külvilággal, mindig ragaszkodtak a tengeri szállításhoz. Ezért aztán ha a hajó jégtörõ, akkor csaknem bizonyos, hogy Finnországban készült.
A független Finnország elsõ jégtörõjét, a 6771 kW teljesítményû Jääkaruhut 1926- ban építették a máig leghíresebb vontatóhajós társaság, a holland Smit rotterdami hajógyárában. Ez volt az elsõ nagy jégtörõ, amelynek kazánjait olajjal, nem pedig szénnel fûtötték, mert, persze, még gõzhajó volt. A finnek azóta is nagy újítók, egymást követõ jégtörõosztályaik nem követik, hanem diktálják a mûszaki haladás ütemét.
Vihar egy pohár vízben
7500 kilowatt teljesítményû kormánypropellerek
A második világháború után Finnország is súlyos jóvátételt fizetett a Szovjetuniónak, akárcsak hazánk. Mégis hamarosan talpra állt; iparának fejlesztését a tömeges „megrendelésekre" alapozta.
Az ötvenes évek közepén létrehozták a világon az elsõ olyan intézetet, amelyben a jégben való hajózást tanulmányozhatják, mégpedig tetszõleges körülmények között. A kísérleti medencékben szinte bármi elõállítható; ha - mondjuk - a megrendelõ déli-sarki, októberi zajló jégtáblákat akar, kisebb jéghegyekkel, akkor ezt az adott területre jellemzõ sótartalommal, léptékesen csökkentett széllel együtt meg is kapja. Így aztán a finn modellkísérletek nagyon sikeresek.
Az intézet a kutatási eredményeit lassan három évtizede számítógépre viszi, s ma már a modellek zöme a virtuális télben úszkál. Mire egy kísérlet kijut az igazi téli tengerre, többnyire csak a mérõmûszereket viszi jégre, a hajógyárat nem.
A Wärtsilä, majd a Finnyard hajógyár építette - az atomjégtörõk kivételével - a világ jégtörõinek 90 százalékát, az argentin déli-sarkvidéki kutató jégtörõtõl több tucat orosz jégtörõig. (A Szovjetunió az 1960-as évektõl már kemény valutával fizetett ötven finn jégtörõért.)
Az egymást követõ hajóosztályok mindig hoztak valamilyen újdonságot; közülük a legfontosabb: a légbuborékos csúszó-védõ vízréteg a hajóorron, az orrsugárkormány, az egyszemélyes vezetés és az automatizált gépház. Ezeket a régebbi hajók is mind megkapták újjáépítéssel felérõ nagyjavításaik során. Ezért nagy a keletjük a kiselejtezett finn jégtörõknek, például a függetlenné vált balti államokban.
Váltás tíznaponként
A Fennica egy helyben megfordulhat akár a jégben is
Az egyre nagyobb és nagyobb hajókból Finnország valamennyi kikötõje kapott. Ezen a télen a finn jégtörõ flotta kilenc nagy egységbõl áll. A legöregebb az 1953-ban épült, de azóta teljesen felújított Voima. A leggyengébb az 1966-os évjáratú Hanse, „mindössze" 5515 kilowatt (7500 lóerõ) teljesítménnyel. A derékhad hat hajója 15 000-16 000 kilowatt teljesítményû, ez a Balti-tengeren bármilyen
feladathoz elég.
A hajók télen tíznapos turnusokban folyamatosan nyitva tartják a jégmezõkben a hajózócsatornákat, és szükség szerint vezetik a hajókaravánokat. A hajóknak a téli üzem folyamatossága miatt ma már nélkülözhetetlen tartozéka a helikopterleszállóhely, sõt a fedélzeti hangár is, mert télen a révkalauz csak helikopterrel közlekedhet a part és a hajó között. A tizedik nap végén a jégtörõ rövid idõre befut a kikötõbe, hogy feltöltsék a készleteit, és fõként hogy kicseréljék a legénységét. Ezt a melegváltásos (egy hajó, két személyzet) rendszert elõször az amerikai atom-tengeralattjárókon alkalmazták a hatvanas évek elején, de ma már ez a gyakorlat a tengeri kõolaj-fúrószigeteken is.
Két úr szolgája
E remek hajók nyáron tétlenül állnak, és csak viszik a pénzt. Túl nagyok és túl bonyolultak ahhoz, hogy gazdaságosan vontathassanak vagy szállíthassanak velük valamit. Legfeljebb sarkvidéki expedíciót vállalhatnának, de az tízévenként egyszer, ha elõfordul.
A gõzhajók elterjedése elõtt a komáromi fuvaros lováról azt mondták, hogy csak a sírban pihen, mert nyáron hajót vontat, télen pedig társzekeret. A két legújabb finn jégtörõ több vonatkozásban is e lóhoz hasonlatos. Az 1993-ban épült Fennicát és az 1994-es Nordicát tulajdonosa, a finn hajózási minisztérium a jégmentes hónapokra öt évre a legénységével együtt bérbe adta a norvég Ugland Offshore-Enterprises AS hajózási társaságnak. A leginkább különleges - sok ezer autót szállító, doboz küllemû - hajóiról híres norvég vállalat fontos szereplõ az északi-tengeri kõolaj- és földgázmezõk ellátásában. Ahogy a kitermelés távolodik a parttól, mind nagyobb kiszolgálóhajókra van szükség. A rendkívül stabil és hatalmas géperejû jégtörõk alkalmasak az új feladatra.
A két 15 000 kilowattos, 116 méter hosszú és 8 méter merülésû óriást eleve két úr szolgájának: jégtörõnek és ellátóhajónak tervezték. Mindkét feladatban fontos a hajó méteres pontosságú kormányozhatósága, s az, hogy a jármû kis helyen is meg tud fordulni. Ezt két körbeforgatható, 7500 kilowatt teljesítményû kormánypropellerrel és három, egyenként 1150 kilowattos orrsugárkormánnyal oldották meg. Ezek mozgását számítógép hangolja össze a hídról kapott kormányparancsoknak megfelelõen. A hagyományos kormánykeréknek már nyoma sincs, a kormányos két joystickszerû kart mozgat. A kéményt eltolták balra és beépítették a felépítménybe, hogy a hídról ne zavarja a kilátást.
A jeget a hajóorr kanálszerû kiszélesedése töri. A hajótest elsõ fele jóval szélesebb, mint a hátsó, hogy szélesebb csatornát taposhasson ki. Az új hajó a finn partoknál szokásos 80 centiméter vastag tömör jégmezõben óránként 8 csomóval (14,4 kilométer/ óra sebességgel) halad, akár napokig, de megbirkózik az 1,8 méter vastag jéggel is. A téli szolgálatot elviselhetõvé teszi, hogy minden munkahely fedett, fûtött térben kapott helyet.
A nyár és a tél között
A finn jégtörõflotta nyári pihenõn Helsinkiben, a Katajanokka félszigetnél
Azt, hogy az újonc ellátóhajóként is megállja a helyét, elárulja már a hátsó, 60 méter hosszú munkafedélzet is. Ennek felépítmény felõli végét egy 450 tonnás óriási vontatócsörlõ uralja, míg a tatot egy 115 tonna emelõképességû daru. Ez utóbbit minden õsszel leszerelik, s tavasszal visszatelepítik a helyére. (A Nordica ezzel a daruval emelte ki 1994 õszén a tragikusan elsüllyedt Estonia komphajó orrkapuját.) A nagy, 15 méter magas daru mellett eltörpül a 15 tonnás fedélzeti daru. Az orra telepítették a helikopter-leszálló és -kiszolgáló helyet, a Heliportot. Ez akár harmincszemélyes helikoptert is fogadhat; ilyen nagy jármûre a fúrószigetek személyzetváltásakor van szükség.
A hajót huszonegy tagú legénység mûködteti, de rajtuk kívül még hatvan személy helyezhetõ el a felépítmény hat emeletén, egy- és kétágyas, fürdõszobás kabinokban. Uszoda, két szauna és konditerem, valamint önkiszolgáló étterem fokozza a kényelmet. A hajó - rádiótelefon- és fax-összekötetése révén - üzleti tárgyalásokra is alkalmas. A Nordica fedélzetén, kinn az Északitengeren már nemzetközi hajózásbiztonsági konferenciát is rendeztek, diákkal, írásvetítõvel és gyakorlati bemutatókkal.
A kõolajmezõ kiszolgálásához szükséges a többrekeszes fedélzet alatti iszaptartály (a fúrószigetek különleges iszapot sajtolnak a fúrólyukakba, akár ezer tonnaszámra). A két hajót felszerelték csõvezeték és kábel fektetéséhez használt csörlõvel és a tengerfenéken árkot húzó ekével is.
A hajók egyszerre 1500 köbméter nehézolajat tankolhatnak, ebbõl 22- 32 tonnányit fogyasztanak naponta, így a sebességtõl függõen akár ötven napig is hajózhatnak egy-egy feltöltéssel. A norvég nyár és a finn tél között ingázó két új hajóval új típus született, a többcélú jégtörõ.
A dunai kapcsolat
AZ ORRSUGÁRKORMÁNY
Tengeri, sõt újabban dunai hajók orrán is megfigyelhetõ egy kicsi, festett kör és benne egy propeller. A jel az orrsugárkormányra figyelmezteti a többi hajóst. Az ezzel felszerelt hajó mozgékonyabb, mint azt a mérete alapján várhatnánk: egészen kicsi íven fordul, és akár oldalra is képes haladni. Ennek különösen a kikötõk szûk terében manõverezve látjuk elõnyét, például az ilyen hajó csak ritkán szorul rá a kikötõi vontatók segítségére. Minél hosszabb a hajó, annál többet enyhíthet lomhaságán ez az orrsugárkormány: a hajó orrába - a vízvonal alatt levõ keresztalagútba - beépített propeller. Kisebb változatait villamos vagy hidraulikus motor hajtja. Minthogy forgásiránya könnyen megváltoztatható, a hajócsavar merev szárnyú. A nagyoknak saját dízelmotorjuk van, s irányváltáskor itt a propeller lapátjainak állásszögét változtatják. Nagyobb hajókba gyakran építenek be két, néha három orrsugárkormányt egymás mögé, ezzel javítva a berendezés hatékonyságát.
Az ausztriai Ybbs dunai kikötõjébe
megérkezett (a Rajna-Majna-Duna- útvonalon) a legújabb jégtörõ: a Röthelstein. A 42,3 méter hosszú, 10 méter széles, 560 kilowatt teljesítményû dízel-elektromos jégtörõt két kormánypropeller hajtja. Akár 70 centiméter tömör jégben is képes utat törni vagy 4 méter vastag jégtáblákat is ellökdös maga elõl. Hogy hol van a Dunán 4 méteres jég? Itt nincs, de a hajót építõje, a finn Kvaerner-Masa Yard hajógyár kipróbálta a Botteni-öbölben, mielõtt leszállította tulajdonosának, az osztrák erõmûkonszernnek, az Österreichische Donaukraftwerke AGnek. A 400 tonna vízkiszorítású hajó mindössze 1,57 méter mélyen merül a vízbe, így nyáron a Dunán gazdaságosan használható toló- és vontatóhajóként is.
Íme a többcélú jégtörõ dunai változata. Csakhogy ezt a magyar hajóipar az 1960-as években egyszer már kitalálta. A mi kiöregedõ jégtörõink vontatóként szolgálnak nyaranta, a partról azonban már hiányzik mögülük az a hajóépítõ ipar, amely utódaikról gondoskodhatna.
DR. MOLNÁR GYÖRGY
A MAGYAR FLOTTA
A jég a magyar folyókon emberemlékezet óta akadályozza a hajózást, és ami még nagyobb baj, a jégtorlaszok árvizet is okoznak. Amikor a XIX. század második felében Németországban megjelentek az elsõ jégtörõ gõzhajók, a dunai hajósok mégsem kaptak az ötleten. A magyar jégtörõ flotta igazában az ötvenes évek egymást követõ jeges árvizeinek hatására épült meg, mert mind a robbantás, mind a repülõgéprõl való bombázás csúfos kudarcot vallott a jégtorlaszok erejével szemben. A jeget a veszélyes helyeken folyamatosan kell rombolni, még mielõtt torlasszá állhatna össze. Erre pedig a legmegfelelõbb eszköz a dízelmotoros jégtörõhajó. A jeget tehát elsõsorban árvízvédelmi céllal törik a magyar folyókon, mivel a hajózás máig szünetel télen, akárcsak a bõgõshajók korában. A jégtörõ teste különösen masszív acélszerkezet. Ráfutásos és/vagy döngöléses technikával dolgozik; ez utóbbi esetben mozgó súly vagy ballaszt elõre-hátra és jobbra-balra billegeti a hajót a jégen (ez 50 százalékkal hatásosabb, mint a ráfutásos módszer). A hajók lépcsõkbe rendezett csoportokban dolgoznak. Elõl a nagyobbak megbontják a jégmezõt, mögöttük a kisebbek tovább darabolják a táblákat. A hajók a folyásiránnyal szemben támadják a jeget. Így a folyó sodra is nekik dolgozik. A magyar jégtörõket a balatonfüredi és az újpesti hajógyár építette, s hasonló hajókat eladtak Csehszlovákiának is. Sokat dolgoztak bérmunkában a jugoszláv folyamszakaszon. Ma már 20-30 évesek. Nyaranta vontatóként még pénzt keresnek, de kidõlt mögülük mind a hajóipar, mind az erõs vállalati háttér.
