A hajózható Vaskapu és Kazán-szoros

A MEGREGULÁZOTT AL-DUNA

“...átok hazánkra nézve a Duna, – mennyi kárt teszen, – minő kevés hajót hord, – holott a mi számunkra látszik alkotva lenni ezen csatorna, melyen oly könnyen lehetne segíteni” – írta Széchenyi István Döbrentei Gábornak 1830-ban. Az Al-Duna szabályozása végül is száz éve fejeződött be.

A Duna, mint Európának egyik leghosszabb víziútja, összeköti egymással a Keletet és a Nyugatot, míg a nála egyedül hosszabb Volgának földrészünk vízi közlekedésében sohasem volt fontos szerepe.
A Duna a múlt század végéig Magyarország akkori határán, Orsovánál, a Kárpátok déli áttörésénél volt legnehezebben hajózható. A Vaskapu és a Kazán-szoros sziklazátonyos medrében csak nagy helyismerettel, kalauzok segítségével boldogulhattak az amúgy is kicsi teherbírású hajók. Holott már megjelentek a “nagyok” is: az Al-Duna hajózási gondjainak orvoslása egybeesett az első dunai gőzhajótársaság, a DDSG–DGT (Donau Dampschiff Gesselschaft – Duna Gőzhajózási Társaság) megalakulásával és a rendszeres gőzhajójáratok megindulásával.

Metternichhel "karöltve"

A Dunát a nemzetközi hajózás számára – legalábbis jogi értelemben – az 1829. évi drinápolyi békeszerződés nyitotta meg. Ez a folyó torkolatát is szabaddá tette, kiszorítva a Török Birodalmat a Duna-deltából. Oroszország – noha 1812 és 1829 között a Duna mindhárom torkolati ágát megszerezte – növelni szerette volna befolyását a part menti balkáni kisállamokban (Havasalföldön, Moldvában). Ezért hozzájárult a torkolat hajózásához, ami az elmaradott térségnek fejlődési lehetőséget, nyugati kapcsolatokat ígért. Ugyanakkor mindent elkövetett azért, hogy megnehezítse a hajósok dolgát. A feliszapolódásra erősen hajlamos torkolati folyóágakat hosszú évtizedekre elhanyagolta, a kereskedést vámokkal és vesztegzárakkal hátráltatta – ettől remélve tengeri kikötőjének, Odeszának a felemelkedését.

Oroszország balkáni térnyerését nem nézte jó szemmel a Habsburg Birodalom, határain inkább a saját befolyása alá tartozó államokat látott volna szívesen. A Metternich irányította birodalmi diplomácia érdekei az idő tájt – ha csak részben és rövid időre is – egybeestek Széchenyi Istvánnak a magyar kereskedelem fejlesztésére irányuló törekvéseivel, elsőként is az Al-Duna hajózhatóvá tételével. Metternichnek az a kijelentése, miszerint “Ez a Széchenyi azt gondolja magáról, hogy Ő fedezte fel a Dunát”, nem csupán kettejük viszonyát fejezi ki, hanem arról is árulkodik, hogy bizonyos diplomáciai törekvéseik megvalósíthatóságát éppen abban látták, ha támogatják a magyar reformer céljait.

Az Al-Duna fantáziaképe
egy századfordulós üdvözlőlapon.
Itt még megvolt (Orsovával szemben)
Jókai Aranyemberének szigete:
az Ada-Kaleh

Az Al-Duna összesen 120 kilométeres mederszakaszát rendkívüli vízjárások jellemezték: kisvize 2100, legnagyobb vize mintegy 16 000 köbméter volt másodpercenként. Mindehhez igen szélsőséges – 50 centimétertől az 50 méterig! – vízmélységek társultak, és például a Kazán-szoroshoz csupán 170 méteres mederszélesség tartozott (a Duna budapesti legkeskenyebb szelvénye – az Erzsébet-hídnál – is 280 méter!). A folyó szélsőséges vízállásainál – már amelyiknél egyáltalán lehetséges volt – csak különböző, kanyargós utakon hajózhattak a kereskedők, kockára téve életüket, hajójukat és rakományaikat.

A Széchenyi-út

Széchenyi először 1830-ban látogatott el az Al-Dunára. Útját az Akadémia első mérnök tagjával, Beszédes Józseffel tette meg, ám a folyószabályozási terveket a helytartótanács vezető mérnökével, Vásárhelyi Pállal készíttette el. Vásárhelyi volt az a mérnök, aki a Duna vízrajzi felmérése (“Duna Mappáció”) során az Al-Dunát végigtérképezte, s így ő tudta legjobban, hogy mi a teendő. A “legnagyobb magyartól” 1833-ban azt a feladatot kapta, hogy hajózóutat építsen ki a gőzhajózás számára a szóban forgó folyószakaszon.

A Kazán-szoros a Széchenyi-úttal

Az 1834. évi rendkívül alacsony vízállás jócskán segített abban, hogy a mederből a legveszélyesebb tarajos sziklákat kirobbanthassák, s a hajózást legalább évi 152 napra (!) biztonságossá tegyék. Ám Széchenyi (akárcsak Vásárhelyi) világosan látta, hogy az Al-Duna zuhatagainak “megszelídítése” nemcsak a királyi biztos anyagi lehetőségeit haladja meg (így is többször maga állta a költségeket), hanem a kor műszaki lehetőségeit is. Az elérhetőre törekedtek: a Duna bal partján a sziklába 122 kilométer hosszú utat vágtak. A “Széchenyi-út” a történeti Magyarország balkáni kapujának megnyitását jelentette, az ugyanis nem csupán a hajók vontatását, hanem – hajózási idényen kívül – az árunak szekéren való szállítását is lehetővé tette. I. Ferenc császár és magyar király 1835. évi halála után azonban a birodalmi kormányzat elfordult a balkáni ügytől, s az al-dunai munkákat abba kellett hagyni.

Ki szedi a vámot?

A teherhajózás a XIX. század második felében oly mértékben fejlődött, hogy a Széchenyi és Vásárhelyi által kiépített hajózóutat korszerűsíteni kellett. A part menti államok egymásra acsarkodása miatt újra a nemzetközi diplomácia segítsége kellett ahhoz, hogy a szabályozási munkálatokat folytathassák. Az 1871. évi londoni szerződés a Vaskapu és a Duna egyéb hajózási “szűkületei” (elsősorban a sulinai torkolat) hajózhatóvá tétele ügyében kimondta: a szabályozás költségeinek megtérítésére a munkát végrehajtó államok hajózási illetéket szedhetnek. A gondokat azonban ez nem enyhítette: az érintett államok közül csupán az izmosodó Osztrák–Magyar Monarchiának volt érdeke, hogy a vízi közlekedés feltételein javítson, erre a déli szomszédoknak pénzük sem volt.
A Dunán, persze, egész Európa szállítani akart – csakhogy nem tudott. Újabb kongresszus következett, ezúttal Berlinben, 1878-ban. Ennek határozata osztrák–magyar kézbe adta a kritikus folyószakasz szabályozását (a végig bizalmatlan Szerbia és Románia csak nagyhatalmi nyomásra egyezett bele a feltételekbe). Az elnyert jogot Ausztria Magyarországnak engedte át: a magyar vízépítés e kitüntető megbízást addigi színvonalas műszaki eredményeivel érdemelte ki.

A Vaskapu sziklaszirtje kisvízkor.
A kirobbantott sziklatörmeléket a sínpáron szálították el.

A magyar mérnöki karnak nagy segítségére volt a tervezésben az, hogy a Vásárhelyi Pál által készített folyófelmérések hatvan év múltán is pontosnak bizonyultak, hogy elhagyhatták az alapadatok begyűjtését. A “nagy mű” befejezését 1895-re tervezték. A szabályozás föltételeit az 1888. évi 46. törvény teremtette meg: a munkálatokat a kincstári kassza 9 millió forinttal támogatta. Ehhez jött még 1892-ben további 1,5 millió forint, majd a tervezett átadás évében 7,5 millió forint.

A Vaskapu-csatorna a robbantásos medermélyítés kezdetén,
1891. október 21-én

A Vaskapu hajózhatóvá tétele az előirányzottnál kétszerte többe került, de elérte célját: a Széchenyi–Vásárhelyi-féle szabályozás óta átlagban 152 napos (teljes terhelésű) hajózási idényt 1898-tól 290 naposra sikerült kibővíteni. Összességében 11 kilométernyi, 60–80 méter széles, 2 méter mély hajózóútat robbantottak ki a sziklából, és – javarészt átlagosan 30 méter mély vízben – 13 kilométernyi párhuzamművet (vízvezetőművet) építettek meg kőből és betonból. A vaskapui Duna-meder éles kanyarulatát okozó Grében-sziklaszirtet is lerobbantották 150 méter szélességben. Általa egyszersmind értékes kőanyaghoz jutottak a párhuzamművek és keresztgátak építéséhez.

Az építkezést hátráltató hatalmas hordaléksziklák

A terveket Wallandt Ernő készítette. A kivitelre – kellő honi építési tapasztalat és tőke híján – nemzetközi (német–magyar) vállalatot kellett alapítani. Ám ennek élén a magyar mérnöktársadalom jeleskedhetett. Magát a hatalmas építkezést Rupcsics György vezette, az irányító “művezetőség” pedig Hoszpódszky Lajos kezében volt. A szabályozási munkák során előforduló különleges műszaki feladatokban ugyancsak a magyar műszaki kar nagyjai vettek részt: Gonda Béla, Zielinszky Szilárd és Puskás Tivadar.

Ünneplés – magyar lobogó nélkül

Jóllehet a szabályozás még nem készült el, a millenium évére való tekintettel, 1896-ban a művet mégis átadták. A munkák nagy részét magára vállaló Magyaroroszág számára az 1896. szeptember 27-ei ünnepélyes avatás keserűen végződött. Elsőként az osztrák–magyar uralkodóról elnevezett Ferenc József luxusgőzös – fedélzetén a névadó uralkodóval, a román és a szerb királlyal, miniszterekkel és diplomatákkal – haladt át a Vaskapu-csatornán, a császári fekete-sárga és a szerb meg román lobogókkal feldíszítve. A partokat is ugyanígy díszítették fel, üdvözölve az uralkodókat.

Az építkezést meglátogató szerb királyi család

Csupán Magyarország piros-fehér-zöld lobogóját keresték hiába a műre méltán büszke magyarok. A honi sajtó még hosszú hetekig cikkezett a szégyen miatt, nehezen nyeltük le a sérelem piruláját. "Mély szomorúsággal tölt el bennünket az a fény és pompa, amellyel odalenn az ország déli határán megülték a Vaskapu csatornájának felavatását. Azt hittük, fel voltunk jogosítva remélni, hogy az lesz az ezeréves ünnepünk koronája; de minden volt ott, csak az ezeréves Magyarország nem volt ott. Még csak a modern Magyarország sem volt ott. Magyarország királya sem volt ott. Magyarország színei, Magyarország nyelve sem voltak ott" – írta keserűen a Budapesti Hírlap cikkírója. A botrányt fokozta, hogy ünnepi beszédében Ferenc József császár és király csupán a Monarchiát említette és dicsőítette, a Magyarország nevet ki sem ejtette száján. A képviselőházban ez ügyben Apponyi Albert interpellálta Bánffy Dezső miniszterelnököt, ám ennek csak kínos magyarázkodásra futotta. Azt, hogy a politikai botrány tovább dagadjon, végül is ez akadályozta meg: a tisztelt házat éppen feloszlatták...

A "királyok hajója" elsőként halad át a csatornán
(Hütterer Géza orsovai fényképész felvételei;
A Magyar Vízügyi Múzeum gyűjteményéből)

A szabályozási munkálatok az ünnepségek után tovább folytatódtak: szinte minden helyszínen szükség volt rá, hogy a csatornamedreket mélyítsék, a vízterelő kőgátakat magasítsák. Az eredeti tervben meghatározott összes munkát csak 1898 őszén fejezték be: a művet október elsején adták át a forgalomnak. Ámde hátra volt még az állandó hajózási hivatal felállítása, s mivel minden hajózótársaság maga gondoskodott hajói kalauzolásáról, a hajókat ideiglenesen díjtalanul engedték át. A szabályozásokat végrehajtó és finanszírozó Magyarország – a nemzetközi szerződéseknek megfelelően – csak 1899. szeptember 1-jétől szedett hajózási illetéket.

Versenyhelyzet

A Vaskapu szabályozása fontos kulcsot adott a magyar állam kezébe: ez az al-dunai kereskedelem díjainak megállapításával elsősorban a honi vállalatokat “hozta helyzetbe”. Például az újonnan alakult gőzhajózási vállalatunk, a Magyar Folyam és Tengerhajózási Részvénytársaság (a MAHART elődje) számára tetemes kedvezményeket adott. Az “újszülött” társaság – a kedvezményeknek köszönhetően – hamarosan megszerezte magának az al-dunai forgalom majdnem 20 százalékát az eladdig a nemzetközi Duna-hajózásban egyeduralkodó DDSG–DGT-től.
Habár a Vaskapu szabályozását megindító Baross Gábor már nem élhette meg műve elkészültét, céljai mind megvalósultak: "... Meg fogom tenni még a további lépéseket is úgy, hogy mire azon vizimunkálatok készen lesznek, Magyarország nem vállalati úton, de mint magyar hajózással készen legyen és a Dunán is érdekeit hajózási eszközökkel is képviselni alkalmas legyen." – mondta a “vasminiszter” a képviselőház 1888. évi vitájában, megjövendölve a leendő vállalkozás sikerét.

Kaján Imre
(Magyar Vízügyi Múzeum)