Előző fejezet Következő fejezet

A Közlekedés

 

A XVIII. sz. előtti Magyarország útviszonyait nagyban meghatározta az ország történelmi helyzete. A három részre szakadt ország középső harmada török uralom alatt van, a gazdasági élet nem fejlődik, ezért az utak állapota rossz. Ez jellemző Tolna megyére és természetesen településünkre is. írott anyagokból, útleírásokból csak azt lehet tudni, hogy nagyon nehéz és viszontagságos volt egy hosszabb utazás. Az utak járhatósága az éppen jellemző természeti viszonyokat tükrözték. Álljon itt példaként egy korabeli visszaemlékezés:

„Azt mondják, hogy aki ezelőtt 40-50 évvel nagyobb utazásra szánta el magát... az el sem indult, míg testamentumot nem tett... nem volt födi hatalom mely elég biztosítékot nyújtott volna a szűz természet nagyszerű útjai ellen, melyek nyaktöréssel, felfordulással elsüllyedéssel fenyegették minden lépten nyomon az utazásra vállalkozni merészeket ... Midőn bejönnek az őszi esőzések nálunk majdnem mindenféle közlekedésnek meg kell szűnnie. Csak az megy ki szobájából s ül kocsira, kit hivatása vagy szüksége elodázhatatlanul kényszerít menni."1

A XVIII. sz. végén II. József korában készült népszámlálás anyaga - településekre felbontva - tartalmaz fontos adatokat. A napóleoni háborúk idején komoly hát­rányt jelentett a birodalom seregeinek, hogy nem volt megbízható térképük. Nagy jelentőségű, hogy katonai szempontból az utak, átkelők, erdők és egyéb terepadottságok le vannak jegyezve és az utak mentén található települések főbb jellemzői is. A Pécsről Fehérvárra haladó hadiút, mely Kajdacstól keletre haladt el, érinti Nagy Dorogh települést. II. József idejében (1780-90) Nagy Dorogh már a jelentékenyebb települések közé tartozik. A községben 333 ház állott 2267 főnyi népességet jegyeztek fel. A hozzá tartozó Földes pusztán 8 házban 42-en laktak.

Magyar falunak írják le Nagy Doroghot, amely a Lengyel család birtoka volt. Közel fekszik a Sár vizéhez, határa homokos, erdeje nincs ezért határát III. osztályúnak minősítették. A portalexikon Nagy Dorogh faluról megjegyzi, hogy közel van hozzá Györköny, és Pakstól 3 órányira fekszik. Említi még, hogy református imaháza van és a Sárvíz a település környékén hajózható. Természetesen a területek feltérképezésének legfontosabb szempontja a katonai hasznosítás lehetősége volt. Ember és állat számára lehet-e helyet biztosítani és milyen a megközelíthetősége. A hadmérnök adatai alapján Nagy Dorogh a közepes falvak közé sorolható és 5000 katona és 900 ló számára jelölt meg férőhelyet.

Az 1820-as években szintén történnek feljegyzések és a következőképpen mu­tatják be a települést: Nagy Doroghon 384 ház van 2666 lakossal, kiknek zöme protestáns, 52fő katolikus és 6 fő görögkeleti vallású. A közlekedés szempontjából nagyon fontos, hogy a megye keleti határa az ország legnagyobb folyója a Duna. Kisebb nagyobb helyközi és távolsági forgalmat bonyolított le és távoli országokat kötött össze. Ha jelentőségében messze el is maradt a Sió és Sárvíz szerepe - a Dunához mérten - de a helyi közlekedés és a gazdasági élet szempontjából nem hanyagolható el. Különösen megnő szerepük 1855 után, amikor befejeződik szabályozásúk és jó hajózási lehetőséget nyújtanak a Dunára.

Az utak állapotát jellemzik, a katonai jelentések állandóan visszatérő problémái. Tolna megyében az 1800-as évek elején 620 km út van. Ezen útvonal hossza kb. 15 % postaútból (90 km), 50 % (310 km) katonai útból és 35 % (220 km) kereskedelmi útból tevődött össze. Az utak minőségét vizsgálva sajnos nagyon lesújtó a helyzet.

Csupán 7 %-át minősítették jó állapotúnak, míg majdnem 60 %-át rossz állapotban lévőnek írják le.

Az utakat három részre osztották, úgymint:

  1. posta és kereskedő utakra
  2. szállító utakra
  3. községi utakra

amelyeknél arra kell ügyelni, hogy fel ne szántsák, meg ne rongálják ezért két oldalról árok határolja.

Úthálózat Tolna megyében a XVIII- XIX. sz. fordulóján2

Településünkön két jelentős út haladt át. Az első és jelentősebb: Fejér megyé­ből Vajtán és Bikácson át Nagy-Doroghot kettéosztva jutott el Szekszárdig. Igazából ez a Fehérvár - Szekszárd megyeszékhelyeket összekötő útvonal. A másik már inkább megyei jelentőségű Földvárról indult Kér majd Nagy-Dorogh, Kajdacs érintésével jut el Kölesdre. Az 1820 körüli jelentés az utak állapotát már leginkább a jó kategóriába sorolja. A megyében a postaút hossza 92 km volt.

Ezeknek az utaknak a jelentősége egy-egy település gazdasági életének pozitív alakulásában is nagy szerepet játszott. Elmondható, hogy a XIX. sz. elejére kiépült település - hálózattal és az ezeket összekötő úthálózatról beszélhetünk. A XIX. sz. első felében Tolna megyében csak két út volt kövezve. A Buda - Eszék út egyes szakaszai, míg a Pécs - Szekszárd útból a megyehatártól Bonyhádig eső rövid szakasz. A XIX. sz. közepéig az úthálózat funkciók szerint tagolódott. Legfontosabbak az országos, sőt birodalmi érdekeket szolgáló postautak voltak, amelyek egy részét hadiútnak is minősítették.

A XIX. sz. második felétől az úthálózat hovatartozás szerint állami, törvényhatósági és községi utakra oszlott. Az állami utak sorába megyénkben csak az egykori Buda - Eszék fő postautat vették fel. A törvényhatósági utak a szomszédos megyék székhelyének elérését biztosították, illetve megyén belül a járási székhely megközelítését. Ilyen volt Nagy-Dorogh esetében a Kért (Németkér) érintő Földvárra vezető út. Jellemző, hogy az utakat alap építése nélkül készítették és így nagyon hamar tönkrementek. A gazdasági fejlődés sürgetővé tette, hogy meg kell építeni egy gyors és biztonságos közlekedési rendszert. Ez pedig nem lehetett más, mint a vasút térhódítása.

Vasútépítés

A szabadságharc utáni időkben megindult az első vasúti fővonalak építése. A Dél- Dunántúl négy megyéje közül Tolnában jelent meg legkésőbb a vasút. Első helyi érdekű vasutunk a Rétszilas - Szekszárd létrejötte elválaszthatatlan a Budapest - Pécs fővonaltól, mivel a fővonal e mellékvonal előfeltételét képezte. A megye vezetése több évtizeden keresztül mindent megtett egy vasútvonal megszerzéséért. Igazából Tolnának nem volt olyan gazdasági súlya vagy katonai jelentősége - sem államférfija - hogy ne tudtak volna más irányú vasútépítés mellett dönteni. Az első említésre méltó esemény 1881. július 24.-én volt Szekszárdon. Perczel Dezső alispán meghívására tanácskozást tartottak az építendő vasútról. Két nyomvonal-alternatíva merült fel:

Természetesen a vélemények megoszlottak az érdekek mentén. Az első variáció mellett szólt, hogy olcsóbb és a megyeszékhely felértékelődését segíti elő. A Duna parti nagy és gazdaságilag jelentős települések a második variációt vélték jobbnak mert az számukra, kedvezőbb helyzetet eredményezett volna. 1881. szeptember 22-én, Pakson megtartott értekezleten már csak a Szekszárd felé tartó rövidebb vasútról volt szó. Természetesen a polémia nem szűnt meg:

„De mit hozna a Simontornya - szekszárdi vasút?... Mit hozzon ez a vasút Szekszárdra, és mit vigyen onnét? Hisz a legjobb bortermelési évben két hónap alatt elviszi a vasút az egész termést, de még a megyeházát is... Vagy úgy gondolják az urak, hogy csupa hazafiságból a nagykereskedő ott fogja hagyni az olcsó vízi utat és vasúton fog szállítani? Vagy csak nem akarnak az urak séta, vagy parádé vasutat... ?"3

Végül is erőfölényét kihasználva a megyeközpont került ki győztesen, s a Rétszilas - Szekszárd nyomvonal tervét véglegesítették.

Természetesen megmozdultak a települések is a saját érdekük megfogalmazására. 1881. május 26-án a nagy-doroghi képviselőtestület Galág János bíró vezetésével ülésezett. Itt megfogalmazzák, „ hogy a település kész áldozatot hozni, hogy az építendő vasútvonal Nagy Dorogh település mellett épüljön meg. Vasútvonal tervezésének első munkálataihoz 100 azaz egyszáz Ft ajánlatik. Ezenfelül, ha a vaspálya vonal a „szenesi" közlegelő mentében fog áthaladni úgy az igénybe vett terület ingyen, minden megtérítés nélkül átengedtetik."4 Egy rossz szava nem lehet az utókornak elődjeire. Felismerték a „vaspálya" hatalmas jelentőségét és áldozatot is vállaltak a megépítéséért. Az 1882. évet az építési költségek előteremtésére fordították. Az építési költségekhez a megye az útépítési alapból tíz éven át évi 12.000 forintot ajánlott fel, de a községek is jelentős összegekkel voltak hajlandók támogatni a kivitelezést. Természetesen banki kölcsön felvételére is szükség volt. A pályához szükséges földterület nagy­ részt ingyen került az érdekeltség tulajdonába. Percei Dezső megyei alispán a fővárosban kötötte meg a szerződést és Szekszárd ünnepélyesen fellobogózva és kivilá­gítva várta haza az alispánt.

Végül 1883. május 9-én került sor az első kapavágásra a 24 évi küzdelem után.

Mintegy háromezer ember dolgozott a vasútépítkezés első szakaszában és ez a jobbára szakképzetlen munkaerő elegendő volt arra, hogy a földmunkákat alig két hó­nap alatt az aratásig befejezzék. Októberben, amikor már befejezés előtt állt a pálya a sajtó a lelkendezés és elismerés hangján írt a létesítményről. A pálya vonalvezetését ideálisnak találták, mivel 10-20 km hosszú csaknem egyenes szakaszai is vannak, kife­jezett kanyar sehol sincs rajta, a hidak pedig kivétel nélkül vasból vannak. Az építési engedély előírta, hogy 4 km-ként őrházakat kell létesíteni a vonal mentén, a pályaőrök részére pedig lakásról kell gondoskodnia a vasúttársaságnak. Az 55,4 km vasútvonal teljes építési költsége 1,43 millió Ft volt, ami kilométerenként 25.812 Ft-nak felelt meg.

Az első mozdonyt fellobogózva, virággal díszítve 1883 október 28-án mutatták be Szekszárdon a közönségnek. A pálya műszaki átvétele november 26-án történt meg a Közlekedésügyi Minisztérium részéről. Az ünnepélyes forgalomba helyezés napján, december 1-én Szekszárdról, egy rövid szerelvényt indítottak Sárbogárdra, amely a megye és a megyeszékhely vezető tisztségviselőit szállította a díszvonat kiindulási helyére. Mai szemmel nézve is tiszteletreméltó teljesítményt nyújtottak az építők, hogy alig 7 hónap alatt, lényegében kézi munkával építették meg a megyeszékhelyünket - és persze Nagydorogot - az országos hálózatba bekötő 55 km-es vasutat. Komoly előnyt jelentett a település életében a vasút megépítése. Az évtizedek múlva megépülő Do­hánybeváltó Nagydorogra helyezésénél egyik fontos szempont a megfelelő vasúti ellátottság volt.

A képviselőtestületi közgyűlés határozata a vasútépítés támogatásáról5
A községi Elöljáróság határozata a vasútépítés költségeinek hozzájárulásáról 1881-ben

Útépítés

Amilyen nagyjelentőségű a vasútvonal megépítése és ezen keresztül a bekapcsolódás a birodalom gazdasági vérkeringésébe, olyan jelentőséggel bírna a jó minőségű közutak kiépítése. Sajnos ez nem jellemző sem a megyére, de még az országra sem. Tolna megye vezetőinek részéről megfogalmazott igény, hogy a Fehérvár - Cece - Nagy-Dorogh - Szekszárd útvonal a „közutak sorába meghagyatni kívánja". Felvetődött és komoly erők álltak azon módosítás mögött is, hogy Cecéről az út Simontornyára menne, majd Sárszentlőrinc és Kölesd érintésével érne Szekszárdra.

A századforduló táján felvetődött a nagyobb jelentőségű utak javítása, kövezése. Az 1904. évi XIV törvény engedélyezi a Fehérvár-Szekszárd törvényhatósági közút kiépítését egyidejűleg a Nagydorog - Györköny 3,8 km hosszú közút építését. Mivel állami beruházásról van szó természetesen pályázatot írnak ki. Pályázatra a megyeha­tártól - Nagydorogig és a Nagydorog - Györköny útszakaszok vannak megjelölve. Az összes építendő útszakasz 10,2 km és öt pályázat érkezik a munkára. Az előirányzott összegnél 8,6 %-kal kevesebbért ad ajánlatot a Roheim Károly és Fia cég, így ők nye­rik az állami beruházás kivitelezési jogát.

1909. elején megkezdődnek a munkálatok. Nagyon fontos a településnek és a megyének, hogy jó minőségű út készüljön. Az elkészült úton várhatóan nagyobb lesz az átmenő forgalom és ez a helyi kereskedők számára is előnyökkel kecsegtet. Ilyen jelentős beruházást nem lehet súrlódások nélkül elvégezni. Különösen kritikus helyen van a reformátusok temploma. Két oldalról is érintik az újonnan épülő utak. A Györköny felé vezető út a lejtése miatt - csapadékos időben — nagyon sok vizet vezet a templomtól 1 m-re lévő árokba. Itt szükséges az óvatosság és a minőségi munka az árok kialakításá­nál. Ezt kérik a nagydorogi reformátusok.

Az útépítés pályázatának eredményhirdetése7
A nagydorogi reformátusok levele az Alispánnak, templomuk érdekében8

Természetesen van magánszemély is, akinek házához olyan közel került az út, hogy félő volt a ház megsérülése. Török Sándor földmíves 242-ik népsorszámú háza előtt az úttest 1 méteren belül volt a ház falához. Községi bizonyítványt kapott, amely­nek segítségével megpróbálta hátrányos helyzetét orvosolni.

Az útépítés folytán Török Sándor hátrányos helyzetbe került9

A felmerült problémák az útépítést nem akadályozzák: Folyik az építés és 1911. elején már rendezik a földtulajdonosok sérelmét és panaszát, akiknek a birtokát az újonnan épített útszakasz érinti.

Az út menti földtulajdonosok elfogadó aláírása10

Ezen törvényhatósági út megépültével településük újabb jó gazdasági esélyeket szerzett. Már három évtizede működött a vasút, kisebb szállításokra alkalmas volt a Sió és a Sárvíz és a századforduló után elkészült a Fehérvárt-Szekszárddal összekötő tör­vényhatósági közút. Ekkor készült el a Nagy-Dorogot Györkönnyel összekötő 4 km-es útszakasz is. A XIX. század első harmadáig igen nehézkes volt a közlekedés Sárszentlőrinc irányába. A Sió és a Sárvíz a szabályozás előtt szinte csak a csónakkal való közlekedést engedte. A két víz között mindig árterület volt és a szárazföldi közlekedés lehetősége ritkán volt adott. Az 1840-es évek végére javult a helyzet. A Sió és Sárvíz szabályozása után kialakulhatott a biztonságos szárazföldi közlekedés. Természetesen a csatornákon fahidakkal volt biztosítva az átkelés. Ezek többszöri javítása aktuális feladatként jelentkezett. A munkát a vállalkozók között hirdették meg, majd „árlejtési" versenyen megbízást adtak. Szigorú feltételek kikötése után lehetett a munkát megnyerni. Jellemző, hogy a késedelmes átadás miatt jelentős kártérítést (napi 20 Ft) kellett volna fizetnie a vállalkozónak. 1873. június 19-én Ágoston Károly mérnök sürgeti a munka megkezdését és a járási szolgabíró - Fonyó László - segítségét kéri a vállalkozó megsürgetésében.

Természetesen a híd elkészült a megállapodott időpontra. Páll István Nagydorog bírója és két esküdt augusztus vége felé „hitelesen bizonyítják", hogy a hídnál 36 db hídláb leveretett 9 láb mélységbe a földbe és lehet folytatni a munkát.

Az elöljáróság igazolja az elvégzett munkát a Sárvíz hídon
Ágoston Károly mérnöknek az alispán úrhoz írott levele a Sárvíz hídjának építése ügyében12

Természetesen nem késhetett a jól végzett munka után a fizetség sem. Kapás átsmester október 22-én kiállított számlája 50 Ft.-ot számol.

Számla13

Érdekesség, hogy az 1930-as évektől a településen már van magántulajdonban személyautó. Természetesen a tulajdonos gróf Széchényi Domonkos. Több autóval rendelkezett volt FIAT és ESSEX márkájú is. Sofőrje Altmüller Boldizsár nagydorogi lakos volt. Többször megjárják Németországot, ami a kor útviszonyait figyelembe véve nem kis teljesítmény.

Nagyon szorosan kapcsolódott az utakhoz a postajárat. A postai küldeményeket pontosan a megjelölt helyre kellett juttatni. 1848. decemberében az osztrák seregek efoglalják az egész Dunántúlt. Windischgrétz katonai főparancsnok Almássy Móricot bízta meg a postaügyek ideiglenes intézésével. Már ekkor postajárat volt Székesfehérvár és Szekszárd között. Ez az út pedig érintette településünket így bizton állítható, hogy ekkor Nagydorog már bent van a postai összeköttetésben.

Érdekesség a kor díjszabása a levélküldeményre 10 mérföldig 3 krajcár, 30 mérföldig 6 krajcár a díjszabás, ezen felüli távolságra egységesen 12 krajcár a megállapított tarifa. Az 1870-es években - több szempontot vizsgálva - próbálják kialakítani a végleges postautakat. Figyelembe veszik a távolságot, a talaj adottságot és a domborzati viszonyokat.

Az 1870-es években Molnár János postamester teljesített szolgálatot Nagydorogon. Szállítási járandóságának emelését kéri - Budapesten a postaigazgatótól - mert a rossz útviszonyok miatt 1 lóval nem tudja továbbítani Kölesdre a küldeményeket. Szükséges még egy ló beállítása, ezért fontos számára a „szállítási járandóság" fel­ emelése. A település tulajdonában egy jó állagú Postaház volt. (Napjainkban ez a Könyvtár) Ez az épület egyben a postamester lakásául is szolgált. Az 1920-as években Kovácsné nevezetű postamester asszony dolgozott itt. Az 1930-as évek elején költözött el a Posta egy másik épületbe, ez az épület a napjainkban működő Posta helyén volt. Ekkor a Posta vezetője Klimó Jenő volt, majd őt Rozics János követte 1938-1943-ig. Ezt követően Szendéi László következett és zárta a sort az általam kutatott időszakban.

A postaútvonal pontos kijelölésének javaslata14
Levél az Alispáni Hivatalnak15
A Postaház bérbeadásának felterjesztése!16

 

Jegyzetek:

  1. TMÖL Tanulmányok Tolna megye történetéből 277 old.
  2. TMÖL Tanulmányok Tolna megye történetéből 254. old.
  3. Tanulmányok Tolna megye történetéből X. 288. old.
  4. TMÖL Széchenyi család vegyes iratok 33. pali.
  5. TMÖL Széchenyi család vegyes iratok 33. pali.
  6. TMÖL Széchenyi család vegyes iratok 33 pali.
  7. TMÖLA.i. 3361/1913
  8. TMÖLA.I. 3361/1913
  9. TMÖLA.I. 3361/1913
  10. TMÖLA.I. 3361/1913
  11. TMÖLA.I. 1872/1909
  12. TMÖLA.I. 1872/1909
  13. TMÖLA.I. 1872/1909
  14. TMÖLA.I. 2200/1874
  15. TMÖLA.I. 2200/1874
  16. TMÖLA.I. 7662/1906

 

  
Előző fejezet Következő fejezet