Előző fejezet Következő fejezet

A jéghídtól a hajóhídig

 

Pest és Buda szabad királyi városokat összekötő útvonal Duna-hídja. Dereglyékre épített fahíd, négy szoborfülkével.

 

A glédák száma: 45-47
Az áthidalt nyílás az egyes glédák között: 4-5 m
Pályaszélesség, 2 nyomsáv: kb. 5 m
Hídhossz: kb. 350 m

A budapesti Duna-hidak építését megelőző időkben a partok közötti kapcsolatot  a  természet nyújtotta átkelési lehetőségek mellett komppal, repülőhíddal, vagy hajóhíddal bonyolították le.

A természet-adta sovány lehetőséget nyáron a kis vízhozam mellett kialakuló gázlók, kemény teleken a befagyott folyó jege adta, melyet - a feljegyzések szerint - „hizlaltak", azaz locsoltak és ráhintett szénával tettek még vastagabbá.

A repülőhíd a kompközlekedés egyik módja. Általában ott alkalmazzák, ahol rendszeres és nagy a forgalom, az áthidalandó víz pedig széles. Előnye a komppal szemben, hogy kikötése a parthoz egyszerűbb és némi időmegtakarítással jár. Az átkelőhelytől a folyásiránnyal szemben, a folyó szélességének két-háromszorosára tehető távolságban erős és biztos horgonyt vetnek, s ezen függ - hosszú kötélen — a hidas (lapos fenekű dereglye, később kettős, katamarán testtel, lovak, kocsik, emberek szállítására). A hosszú kötél lehet a víz alatt, amint az kisebb folyókon lenni szokott, de lehet a vízszint fölött is, amely esetben csónakok támasztják alá. Ebben az esetben hordalék, uszadék nem akadályozza szabad mozgását. A hidast a víz sodra - a kormánylapátra, illetve a hajótestre gyakorolt erő - hajtja egyik partról a másikra.

A hajóhíd a járművek számára az előbbieknél fejlettebb és nagyobb teljesítőképességű eszköz. Üzembentartása, nem csekély munkával jár, tehát alkalmazása csak ott kerülhet szóba, ahol a szükséges munkaerő rendelkezésre áll és a nagyobb forgalom feltételei is biztosítottak. Buda térségében ezek a feltételek már az ókorban fennállottak és az óta is megmaradtak. Csupán a középkorban, amikor Magyarország szinte állandó hadszíntér volt, kellett időszakonként nélkülözni a dunai átkelésnek ezt az eszközét. (Csak időszakonként, hiszen a mindenkori megszálló csapatoknak, hatóságoknak is szükségük volt átkelési lehetőségre.)

A római átkelő eszközök mindegyike ismeretes volt Buda térségében. Kompok működtek, melyeket a római hadsereg tartott fenn, hogy ily módon biztosítsa a limes (ebben az esetben a Duna) ellenoldalán levő őrtornyokkal és ellenerődökkel a kapcsolatot és azok ellátását.

A címkép: Barabás Miklós vízfestménye

Létszáma a Duna egész hosszán körülbelül egy légiónyi, tehát tízezer ember lehetett. Nagyon valószínű, hogy egyes esetekben, vagy különleges alkalmakkor a kompok egyikét-másikát repülőhídként működtették, bár erre bizonyíték nincs.

2. kép: Római hajóhíd Traianus császár oszlopának egy relief-részletén
 
3. kép: A török-kori Buda és Pest Lewenclavius Neuwe Chronicája alapján 1617-ben. A képen a Pest déli kapuja és a budai vár Vízi rondellája között kihorgonyzott hajóhíd is látszik

Az ábrázolások alapján tudjuk, hogy ismerték a bárkákra, vagy felfújt állatbőrtömlőkre fektetett hajóhidat. Bél Mátyás azt írja Valentinianusról, hogy„a sebtében összetákolt hajókra gyors munkával deszkapallókat fektetett és e hajóhídon, a másik részen átkelt a quad okhoz".

A hajóhidakat a kortárs Vegetius könyve is megemlíti, a szárazföldi hadsereg létszámának leírásában. Eszerint a folyókon való átkeléshez egyetlen fatörzsből kivágott csónakokat, úgynevezett monoküloszokat használtak. Ezeket egymás mellé felsorakoztatták, rájuk deszkákat helyeztek, így létesültek szinte pillanatok alatt a hajóhidak. A leírás szerinti hajóhíd - kisebb vízfolyások áthidalására - bizonyára bevált, de a Dunára nem alkalmas. Buda térségében valószínűleg nagyobb dereglyéket használtak a hajóhíd építéséhez. A Vegetius könyvében említett folyami cirkálókon, az úgynevezett liburnákon viszont faépítmények is álltak, így inkább kompok számára felelhettek meg. A XIX. század végén, a budapesti Duna-szakasz szabályozásakor, az akkor elkotort Fürdő szigeten megsemmisült néhány római-kori cölöpcsoport. Ezeknek helyzetét Zsigmondy Gusztáv mérnök mérte fel. A munkákat Rómer Flóris is figyelemmel kísérte. A feltárt cölöprácsok helyzetét ma már csak ezek a rajzok őrzik, azonban, mint lehetséges hídalapozási technológiát, még a XVIII. században, a nagynyílású kőboltozatok esetében is alkalmazták. A mai Hajógyári szigeten, a budai parton, illetve a Rákos patak torkolatának közelében korábban megfigyelt és adatolt maradványok ma már nem, vagy nehezen kutathatók.

4, kép: Buda ostromát ábrázoló rézkarc. Megjelent 1684-ben. Figyelemre méltó a Pest északi kapuja és a Víziváros közötti - éppen

A középkori hidakkal kapcsolatban a királyi rendeletek sora szabályozta a kötelező áthaladást (vámhely!), a vámfizetés mértékét, a kötelező karbantartást. Jelentős településeink, így Óbuda, Pest és Buda (illetve előd-településeik) is éppen az átkelőhelyek jelenlétének, biztonságos és rendszeres üzemelésének köszönhették virágzásukat.

Szent István és utódai a kialakított egyházszervezet számára különböző jövedelmező adományokat tettek. Így a pesti rév és vásár jövedelméből a tihanyi Szent Mária és Szent Ányos apátság részesült (1055 körül és 1093); a pesti rév és Kerepes vámjából a budai Egyház (1148); a pesti vámból a Szent Endre szigetén működő monostor (1196-1204).

A tatárjárás után kialakul a budai Várhegy település struktúrája is. A déli, Kreinfeld-i kapu a Tabánra, az Ördögárok völgyére nyílt, a pesti révhez vezetett.

Zsigmond király (1387-1437) így rendelkezett: „...Ezenfelül a vámbirtokosok, akik a hidak, vagy hajók használatáért vámot szednek, mindenkor azon legyenek, hogy ... kellően kiigazítva tartsák fenn, akképpen, hogy az utasok és vámfizetők ... akadály nélkül, szabadon kelhessenek át,..."

Feljegyzések arról tudósítanak, hogy Zsigmond kőhidat is akart „veretni" a két part közé. Ennek dokumentuma azonban nem ismert.

Az irodalom tud arról is, hogy Mátyás király udvari építésze, az olasz Averalinus is tervezett hidat Budára.

Terveit a XIX. század végén fedezték fel a velencei Szt. Márk Könyvtárban. Részletei felkutatásra várnak.

Bármiként is, a két középkori városnak igen nagy volt a forgalma, ez pedig a kor műszaki színvonalán álló átkelőeszköz nélkül nem lett volna lehetséges. Oláh Miklós így tudósít 1536-ban: „Buda városa híres az olasz, német, lengyel és korszakunkban a török kereskedőkről is, akik ide, mint egész Magyarország emporiumára (kereskedelmi gócpont) jönnek össze." Pest „borairól... és ezen kívül minden más áruiról is híres. Nagy a kereskedők ideözönlése. Lengyelek, sziléziaiak és több, más nemzetbeliek vásárolnak itt bort."

A XVI. századi hajóhíd létezéséről biztos tudomásunk van. Ez a török basák egymás közti levelezéséből, s ezen kívül korabeli ábrázolásokból megnyugtató bizonyossággal állítható. A legkorábbi írásos emlékeink szerint a híd már 1556-ban készen állt. Erre a tényre utal egyik defterünk, amely szerint a hajóhíd felszereléséhez hajóköteleket vásároltak 110 akcse értékben.

5. kép: Buda és Pest látképe. A rézmetszet F. B. Werner rajza után készült. A repülőhíd a Vízi rondella és Pest váci kapuja között halad

A tizenötödik budai pasa, Szokoli Musztafa 1571-ben helyreállíttatta a hidat, amelyet ezután még több alkalommal ért károsodás. Így 1578-ban földrengés, 1598-ban a „ravasz ellenség" és 1602-ben, Pest bevételekor a császári sereg tűzcsóvája pusztított el.

6. kép: Buda és Pest rézmetszeten, a folyásirányból domborúan kihorgonyzott hajóhíd. Budai hídfője most nem a Vízi rondella, hanem a Tabán

A török uralom végén előbb 1684-ben rongálták meg a hidat, amelynek 30 hajója a keresztény seregek kezére került. Véglegesen 1686-ban pusztult el, amikor Pest kiürítésekor maguk a törökök gyújtották fel ágyútűzzel.

A korabeli ábrázolások közül Siebmacher 1602-ből származó rézkarca 23 hajón álló hajóhidat ábrázol, amely a pesti bástyafal északi sarokbástyájától indul ki és Budán a Duna-parti bástyafal közelében ér partot.

A korabeli útleírások ugyancsak megemlítik a Pest és Buda közötti török-kori hajóhidat. Reinhold Lübenau, II. Rudolf császár követségébe beosztott königsbergi patikus, aki 1587-ben járt Budán - és a híres hajóhídon is átment -, a híd hosszát 500 lépésben, míg a hidat hordozó hajók számát 70 darabban állapította meg. Ottendorf császári kém 1663-ban, Edward Brown, az angol király orvosa 1669-ben, Jakob Tollius 1687-ben. A leírások a hajóhidat tetszetősnek írják, hosszát viszonylag pontosan határozzák meg.

Végül is a török kori hajóhíd 140 évig állott fenn. Fenntartásához elsősorban a két parti város lakossága, de rajtuk kívül a távolabbi országrészeké is hozzájárult. A kecskeméti és a nagykőrösi kovácsok szeget, pántot küldtek a karbantartáshoz.

Amikor Budát a császári seregek a XVII. század végén visszafoglalták, a hajóhidat nem állították helyre. Ettől kezdve, közel egy évszázadon át, ismét csak repülőhíd bonyolította le az egyre erősödő forgalmat. A repülőhidat Moller Vilmos bécsi ácsmester készítette. Repülőhidat ábrázol az a Mikoviny Sámuel mérnök rajza után készített rézmetszet, amely Bél Mátyás „Notitia Hungariae Novae" c. krónikájában jelent meg 1737-ben. Ezen a rézkarcon a Gellérthegy és a Várhegy látszik, utóbbin a királyi palotával, a Gellérthegyen a Kálvária három hatalmas keresztjével, a két hegy között a sűrűn beépített Tabánnal, amelynek északi végénél hat hajóra szerelt kikötőhíd nyúlik be a Dunába. Ehhez közelít a két úszótestre szerelt és emberekkel sűrűn megrakott hidas, amely a meder közepén, egymástól másfél-két csónakhossznyira levő ladikok által hordott és a meder tengelyében lehorgonyzott tartókötélhez van erősítve.

I. Lipót király 1703-ban kelt adománylevelében vámszedési jogot biztosít a két várost összekötő repülőhídra, amely minden ősszel partra kerül, hogy helyet adjon egy esetleges jéghídnak. A repülőhíd vámszedési jogát Buda és Pest városok eleinte maguk gyakorolták, de később haszonbérlet útján értékesítették, arra háromévenként árlejtést (pályázatot) hirdettek.

Az 1764-ben tartott árlejtésen Sponsi Ferenc és Krammerlauf Ignác kapták meg a híd bérletét 10 000 forintért. A döntés megfellebbezése után, - a végleges döntés szerint - Tausch Mihály Lehner Tóbiás, Koppauer Gottfried és Mayerhofer János lettek a híd bérlői s a bérösszeg 10 640 forintra változott. A XVIII. század közepén bekövetkezett gazdasági fellendülés hatására, Buda és Pest városok között a kereskedelmi forgalom ugrásszerűen növekedett. Egyre sürgősebbé vált a törökvilágból emlékként fennmaradt hajóhíd mielőbbi visszaállítása. A repülőhíd hídfőinél gyakoriak voltak ugyanis a hosszú várakozások, késlekedések.

Lendületet adott a hajóhíd ügyének, hogy Albert főherceg 1767-ben Pestre készült utazni. Ebből az alkalomból a Helytartótanács 1766. július 21-én leiratot küldött a Hajózási Hivatalnak, hogy gondoskodjék a hajóhíd felállításáról úgy, ahogy a pozsonyi országgyűlés alkalmával az lenni szokott. Ez a híd maradjon meg mindaddig, amíg a herceg ott tartózkodik és utána a hajók és egyéb kellékek tétessenek vissza a Hajózási Hivatal raktárába. Ebből az alkalmi hídból lett az állandó Pest-budai hajóhíd, amelyet végül is 1767-ben a mai Rudas fürdő közelében állítottak fel, de csakhamar felvontattak az Ó-híd utca vonalába, amely abban az időben Pest városának Észak felé a legszélső utcája volt. Később ezt az utcát Kishíd utcának nevezték el (ma Türr István utca). Két évtizeddel később, 1788-ban a hidat áthelyezték korábbi helyétől kevéssel Északabbra, a Nagyhíd utcához (ma Deák Ferenc utca).

Üj helyén a híd egyes hajóit - a glédákat - nem egyenes vonalban helyezték el, hanem oly módon, hogy a Duna vizének sodrásával szemben boltozatszerű ívet alkottak. A hajóhíd 45 - 47 hajóból állt a vízállástól függően és a partokhoz közelebb eső glédákat lehetett kinyitni, hogy a partról vontatott hajóknak helyet adjanak. A hajóhidat tartó 47 nagyobb hajót passaui ácsok készítették, darabját 130 forintért. Maga a híd faszerkezete, a hajók oldalaiba való gyámolófákkal s az őrök faházikóival együtt további 5000 forintot, a mázolómunka 225 forint 44 és fél krajcárt emésztett fel. Nagyobb összegbe került a kovácsmunka: a hatvanhat vasmacska (egyenként 225 font súlylyal) 2367 forint, hat, egyenként 40 öl hosszú lánc 714 forint, további hatvanhat vasmacskalánc (egyenként 4 mázsa), 4488 forint, valamint több tétel együttes összege 1204 forint és 48 krajcár volt. A kötelek beszerzésére 251 forint 92 krajcárt költöttek. A felsorolt tételek együttes összege 20 422 forint és 41/2 krajcár volt.

A hajóhíd létesítésének időpontja összhangban állt azzal a ténnyel, hogy a híd vámtarifára vonatkozó szabályrendeletet 1767-ben adták ki. A hajóhíd a létesítését követő első időben a két város, Pest és Buda kezelésében állott. Később - megfelelően az akkori idők gyakorlatának - a hídon a vámszedés jogát haszonbérlet útján értékesítették. Az első haszonbérlők Pest város részéről Király, Buda város részéről Kaszics nevű egyének voltak. Később, 1777-ben, Tóth Ferenc és társai vették haszonbérbe a hídvámszedés jogát. A haszonbér összege 1777-től évi 16150, 1821-től évi 21 000, 1831-től évi 22900, 1845-től évi 40 240 forint volt. A számadatok a forgalom erős emelkedésére utalnak, úgyhogy a XVIII. század végén felmerült még egy hajóhíd létesítésének a gondolata. A nagy beruházási költség miatt azonban ez az elgondolás nem valósult meg.

A Budára, 1790-ben összehívott országgyűlésre érkező követek átkelése a forgalom által túlterhelt hajóhídon nem látszott megoldhatónak. Ezért a hajóhídtól északra 300 öl távolságban kitűzött átkelőhelyen repülőhidat helyeztek üzembe, mely az országgyűlés tartama alatt működött.  Az úszótag (hidas) terveit az Országos Levéltár őrzi. A terven olvasható német nyelvű leírás szerint a tartókötél 400 öl hosszú volt a horgonyig. A horgonyok a (vízivárosi) Plébánia templommal szemben voltak, a kötelet 15 ladik tartotta. Pesten 11 járom és 10 mező, Budán 5 járom és 4 mező alkotta a kikötőhidat. A repülőhíd építése 6255 forint 14 krajcárba került.

A XVIII. század végén létesült hajóhíd külső megjelenése, szerkezete és üzeme - török-kori elődjéhez hasonlóan - magára vonta a korabeli utazók és szakemberek figyelmét. Erről számos leírás és ábrázolás tanúskodik. Az osztrák útügyi igazgató 1807-ben kiadott tankönyvében közli a hajóhíd definícióját és általános ismertetését, majd részletesen emlékezik meg a Pestet Budával összekötő hajóhídról, azt a legszebbnek és a leglátványosabbnak nevezi.

A XIX. század első felében a híd 43 hajón állt és egyenes vonalú volt. „Kiegyenesítésének" időpontjára ábrázolásaiból lehet következtetni. Franz Schams 1821-ben adta ki „Vollstandige Beschreibung der kgl. Freien Stadt Ofen in Ungarn" c. könyvét. Ennek kezdőlapja Buda látképét ábrázolja az íves hajóhíddal. Ugyancsak íves a híd több korabeli céhlevélen, Jakob Alt 1821-ben készült, de 1826-ban kiadott kőnyomatán. Hild János 1805-ben készült térképén, továbbá Fide olajfestményén, melyet alkotója 1819-ben festett, valamint több korabeli térképen is íves vonala van a hajóhídnak.

7.kép: J. F. Binder rézmetszetén a pesti Váci kapunál kikötött hidast ábrázolja

Azok az ábrázolások, melyek a hajóhidat egyenes vonalúnak szemléltetik, mind későbbi időkből valók. Legkorábbi ezek közül Szentgyörgyi olajfestménye 1827-ből, továbbá Dorfinger J. A. „Wegweiser für Fremde und Einheimische durch ... Pesth" c. könyvéhez mellékelt térkép. A felsorolt adatok arra utalnak, hogy a hajóhidat 1821 és 1827 között kiegyenesítették.

8. kép: Leopold Vogel, divat-rőfös, az Arany rózsához címzett kereskedésének hirdetése, a hajóhíd ábrázolásával

A korabeli ábrázolásokból ítélve a pest-budai hajóhíd valóban szép és impozáns létesítmény lehetett. A hidat a legegyszerűbb formák jellemezték, mellőzve mindenféle cicomát és áldíszítést. A híd mentén, négy helyen elhelyezett szoborfülkék kellemes ritmust vittek az egyébként egyhangúnak tűnő szerkezetbe. A hídnak különösen a régebbi, íves alakja nyújthatott rendkívül érdekes, megkapó látványt.

A hajóhíd szélessége 4 öl 4 láb, azaz 8,9 m (más források szerint 6 öl) volt,azon tehát két szénásszekér is ki tudott egymás elöl térni. Mindkét méret helytálló lehet, hiszen a hajóhidat minden tavasszal újra fel kellett állítani és közben - télen - végezhettek karbantartási, felújítási és egyéb munkát is a hídon, ami a főméretek változásával járhatott.

9. kép: Joseph és Peter Schaffer: Buda és Pest városképe, 1787-ben. A kép előterében a Víziváros fölötti szőlőskertek láthatók. A hajóhíd budai hídfője láthatóan a Tabánban ér partot

Korabeli festményeket jobban tanulmányozva feltűnik, hogy a hídpályát középen kerékhárító gerenda választotta ketté, nyilvánvalóan az egymással szemben közlekedő szekerek elkülönítésére. Ez is mutatja, hogy a hajóhídnak jelentős forgalma volt. Sajnos számszerű adatok nem maradtak fenn a forgalom nagyságáról, sem. a hídvám bevételekről, csupán a bérleti díjakról.

Az egyre szaporodó kocsiforgalmat akadályozta a hajóforgalom emelkedése. A hajóhíd szétnyitása és újbóli zárása miatt mind többször kellett az átkelő forgalmat átmenetileg szüneteltetni. A kényszerű várakozás időveszteséget okozott. További nehézséget jelentett, hogy a folyópartok meredek és iszapossáros felhajtóin a megrakott szekerek gyakorta elakadtak, vagy megcsúsztak, ami károkat és veszteségeket, nemegyszer szerencsétlenségeket okozott. Baleseteket idéztek elő ezen kívül a viharok, továbbá a hajóhídnak nekisodort nagyobb úszó tárgyak, elszabadult hajók. (Az ilyen alkalmakkor keletkezett károk gyakran vezettek pereskedésre a károkozó és a hídfenntartó között.)

A hajóhíd legnagyobb hátránya azonban mindenekelőtt az volt, hogy azt a jegesedés veszélye miatt, az Őszi idő előrehaladtával szét kellett szedni, és biztonságba kellett helyezni. Ez a közlekedés majdnem teljes beszüntetését jelentette.

A hajóhíd kora tavasztól késő Őszig minden évben a helyére került és hordozta az egyre növekvő forgalmat. Csupán az első pest-budai állandó Duna-híd megépítése és forgalomba helyezése után bontották el véglegesen, 1850-ben. Az a Kristóf-szobor, amelyik a hajóhídon, az egyik szobor-fülkében állt, ekkor az Eötvös tér 2. sz. ház udvarába került, ahol a második világháború végéig látható volt.

Nem érdektelen megemlíteni, hogy a dunai átkelő forgalom lebonyolítására Magyarországon a Pest-budain kívül Pozsonyban, Komáromban, Esztergomban és Péterváradon is építettek hajóhidat.

Gondolatok kőhídról, cölöphídról, vashídról

A Duna jobb és bal partján kifejlődött Buda és Pest közötti állandó összeköttetés megteremtésének szükséglete a XIX. század elején egyre sürgetőbb lett. Pest Vármegye hivatalos földmérője, Balla Antal, az uralkodó II. József utasítására 1784-ben tanulmányt készített és abban kifejtette, hogy az állandó híd felépítése két alternatív megoldás szerint is megvalósítható. Az egyik megoldás szerint a hídnak 13, a másik szerint 22 pillére lett volna, kőboltozatokkal. Néhány évvel később Inghoffer Antal és társa terjesztette elő Duna-híd tervét, illetve az azt ábrázoló modellt. Ez az első Duna-híd terv, amelyik már a vasat is megemlíti a hídépítés anyagai között. Tervét a Helytartótanács 1792-ben vette kézhez, azonban az Építési Főigazgatóság véleménye alapján nem hozhatott „hasznos döntést". Sajnos a bemutatott modellre semmiféle adat nincs.

1792-től 1811-ig nem terjesztettek elő újabb Duna-híd tervet. Az időszak végén részletes meder felméréseket végeztek. A felmérések eredményeit ábrázoló térképek pontossága és kiváló minősége ékes bizonyítéka annak, hogy a magyar vízimérnökök már a századforduló idején hivatásuk magaslatán állottak. Térképeiket 1810-ben terjesztették a Helytartótanács elé. Ugyanakkor az Építési Főigazgatóság válaszolt a Helytartótanácsnak arra a felhívására, hogy készítse el a Pest és Buda között létesítendő állandó híd tervét és költségvetését. A Főigazgatóság azt válaszolta, hogy „... nem vagyunk abban a helyzetben, hogy az építés tervét és költségvetését elkészítsük, mert a jég kiszámíthatatlan ereje miatt ezen a helyen véleményünk szerint állandó híd meg nem állhat..."

Az ország legmagasabb műszaki igazgatási szervének ez a negatív állásfoglalása annál meglepőbb, mert keletkezésének időpontjában már nemcsak léteztek nagynyílású fahidak, és boltozott hidak, hanem megindult a vashidak építése is. Mindezek után mereven kimondani olyan tételt, melyet a műszaki tudományok haladása előbbutóbb feltétlenül megcáfol, nemcsak szűk látókörre, hanem apolitikus magatartásra is vall.

Egy év sem telt el az Építési Főigazgatóság állásfoglalása után, amikor is a pécsi származású Bernhard Antal 1811ben előterjesztette Bernhard-féle, avagy „ordináta-hídra" vonatkozó elképzelését. Előterjesztése szélsőségesen újszerű volt: egyetlen nyílással hidalja át a Dunát! Beadványában hivatkozott arra, hogy újszerű rendszerét hajlandó előbb kisebb hidakon bemutatni. Ordinátagyaloghíd építését ajánlotta a Margit szigetre és, csak ha az beválik, akkor építette volna fel a Pestet Budával összekötő hidat. A vállalkozás pénzügyi lebonyolítására két bankház bevonását helyezte kilátásba és ellenszolgáltatásként csak a hídvámszedés engedélyezését kötötte ki tíz évre.

10. kép: A Vásárhelyi Pál - féle híd terve. A mederfelmérés szerint a Margit-sziget alsó csúcsától majdnem a híd szelvényéig egy zátony húzódott. A fő sodor a pesti ágban haladt. Ennek vége alatt épült volna a kettős pillér. Emelhető tagjai engedték volna át a vízi forgalmat. A gyalogosok a kapuzat felső emeletén akadálytalanul közlekedhettek volna

Az 1820 februárjában megismételt beadványához csatolt műszaki leírás alapján az elképzelt hídról jó fogalmat alkothatunk; Bernhard vonórudas (vagy vonóláncos) ívhidat akart építeni, amelynek egyetlen nyílása ívelte volna át a Duna medrét. Ez az elgondolás az akkori időben kétségtelenül merész, de a műszaki tudományok mai állása mellett, kb. 20 %-os nyílmagasság feltételezésével (a műszaki leírás 3 %-os nyílmagasságot tüntet fel), anyagpazarlással, de mégis kivitelezhető lett A vonórudas ívhíd alapelvében még ma is korszerű, annak idején merész újítás volt. Hasonló szerkezete volt a nagy nyílású erdélyi fahidaknak, továbbá az 1833-42. években épült Maderspach-féle hidaknak is.

Pest vármegye tanácsához nyújtotta be Duna-híd tervét Campmiller József linzi születésű mérnök 1819 novemberében. Tervének lényege, hogy a boltozatokat hajlított fagerendákból tervezte, ezáltal felszerkezete könnyű és nem igényel, csak kevés - összesen négy pillért a Duna medrében. Tervét elvetették, de ő nem nyugodott bele a döntésbe és még évekig igyekezett azt elfogadtatni. Erre volt is némi esélye, hiszen a műszaki tudományok akkori állása szerint hajlított fatartókkal, tehát tulajdonképpen faboltozattal lehetett a legnagyobb nyílásokat áthidalni. A vashidak korszakáig ezért kétségtelenül ez a hídterv volt műszaki szempontból a legmegalapozottabb.

1820 után már csak vasszerkezetű hídterveket mutattak be a vállalkozók. Időrendben első közülük Ikafalvi Baritz György hadmérnök, később a Magyar Tudományos Akadémia tagja, aki 1823-ban a Duna függőhíddal való áthidalására tett javaslatot. Angliai példákra  hivatkozik,  amelyek  szerint a vasláncokra függesztett hídszerkezetek megfelelnek a forgalom és a terhelés követelményeinek. Megépítésük költsége, alatta marad a kŐboltozatú hidakénak. A leírások igen részletesek, azonban tervek nincsenek.

Hasonló gondolatot vetett fel 1825ben Szvoboda János, Pest vármegye főmérnöke, aki német nyelven írott értekezésében egynyílású híd tervét közli. Terve szerint a lánclemezek és a szerkezet vasból, a pályaburkolat fából készült volna.

Mind Baritz, mind Szvoboda tervének mellőzés volt a sorsa és ugyanez történt Trattner Károly mérnökkari százados tervével is, aki elgondolását 1828 februárjában jelentette meg tudományos cikkében.

Vásárhelyi Pál, korának legkiválóbb vízimérnöke, szintén készített Dunahíd tervet, amelynek ismertetését a „Társalkodó"ban, 1832-ben tette közzé. Terve szerint a hídnak három pillére lett volna, egy-egy a partokon és egy ikerpillér a folyó közepén. A középső pillér elhelyezését indokolta a Margit sziget közeli fekvése, mely a víz alatt a medret kettéosztja és a sziget alatt is nyomon követhető. A középső pillér két oszlopa kaput alkot hajók számára és közöttük csapóhídon haladhatott volna a forgalom. A pillér tetejére teraszt javasolt, szép kilátással és - mint humorosan írja - reumával. Tervének elkészítésére - állítólag Széchenyi szólította fel.

A Hoffmann Testvérek és Maderspach Károly cég két tervet nyújtott be: egy négynyílású, és egy háromnyílású, lánccal kombinált, kéttámaszú tartókkal áthidalt szerkezet rajza jelenik meg a képeken. A kéttámaszú tartók minden esetben vonóláncos ívek. A felszerkezetek mindkét végükön csapokkal kapcsolódnak a pillérekhez, így dilatációs mozgásra nincs lehetőség.

Az igen sikeres bányaipari és kohászati cégnek már volt hídépítési tapasztalata (ez Maderspach Károly szaktudását dicséri), de csak kisebb folyókon és más alapozási körülmények mellett dolgoztak.

Vessük fel a kérdést: vajon van-e okunk sajnálni, hogy e tervek egyike sem valósult meg? Nincs, örülhetünk, hogy a Lánchíd megépült, hogy Budapest méltán a szép hidak városa, a Duna part a hidakkal együtt a világörökség része.

11. kép: A Hoffmann és Maderspach féle hidak terve. Mindkét változaton jól látszik az ívek és a vonólánc közé feszitett, többszörös, ferde és függőleges merevítő-vasak rendszere, az alsó és a fölső szélrács. A pillérek alapozását cölöprácsra tervezték. A bekötött telszerkezetek miatt ébredő oldalnyomást a tervezők, feltehetően, a pillérek robosztus méreteivel kivánták ellensúlyozni

TERVEK   ÉS   JAVASLATOK   A   PEST-BUDAI   ÁLLANDÓ    HIDAKRA

Római kor szerkezet: Fa cölöpökön álló fahíd(?)
1387-1437. tervező(elrendelő): Luxemburgi Zsigmond szerkezet: kőhíd, a vár közepén széles torony, Pesten magas domb védte volna (A. Bonfini)
1458-1490. tervező (elrendelő): Hunyadi Mátyás udvari építésze, Averolinus szerkezet: kőhíd, dokumentumok a velencei Szt. Márk Könyvtárban (Horváth Mihály)
1784. tervező (elrendelő): II. József megbízására, Balla Antal szerkezet: kőhíd, 5 fok szélességű, 13 pilléres - ugyanaz 22 pilléres
1819. tervező (elrendelő): Campmiller József szerkezet: 5 nyílású, kőpiiléres fa ívhíd
1823. tervező (elrendelő): Ikafalvi Baritz György szerkezet: 9 nyílású fa vagy kőhíd, 2 vagy 4 nyílású lánchíd
1825 tervező (elrendelő): Szvoboda János szerkezet: 1 nyílású öntöttvas, fa pályával
1825. tervező (elrendelő): Mitis Ignác - szerkezet: Lánchíd
1828. tervező (elrendelő): Petrózai Trattner Károly szerkezet: 2 vagy több nyílású lánc vagy dróthíd
1829. tervező (elrendelő): Marc Isambard Brunel szerkezet: 5 nyílású lánchíd
1831. tervező (elrendelő): Malvieaux József Keresztélyszerkezet: többnyílású, fajármos fagerenda
1832. tervező (elrendelő): Somogyi Csizmazia Sándor szerkezet: 1 nyílású dróthíd
1832. tervező (elrendelő): John Ogden szerkezet: több nyílású vas ívhíd, több nyílású vas lánchíd, több nyílású fa ívhíd
1833. tervező (elrendelő): Győri Sándor - szerkezet: 1 nyílású lánchíd
1837. tervező (elrendelő): Sleindl Ferenc szerkezet: 4 nyílású kőpiiléres, szegezett fa ívhíd
1837. tervező (elrendelő): John Rennie szerkezel: 3 nyílású függőhíd, 2 nyílású függő híd, 5 nyílású öntöttvas ívhíd, 7 nyílású kőboltozatos híd
1837. tervező (elrendelő): William Tierney Clark - szerkezet: 3 nyílású függőhíd (Nákó-ház), 3 nyílású függőhíd (Plébánia), 1 nyílású gyalogos függőhíd (Angolkisasszonyok)
1838. tervező (elrendelő): Plews and Slaler - szerkezet: Lánchíd
1838. tervező (elrendelő): Hoffmann és Maderspath szerkezet: 3 nyílású, láncokra is függesztett, vonóvasas ívhíd, öntöttvas csőidomokból, 4 nyílású vonórudas öntöttvas ívhíd
1839. tervező (elrendelő): Vásárhelyi Pál szerkezet: 3 nyílású függőhíd, középen ikerpillérrel, emelhető pályával
1845. tervező (elrendelő): Vizrt István - szerkezet alagút a Duna dalt

 

12. kép: A Pest és Buda közötti Duna-szakasz helyszínrajza, a mederszelvények és a sodorvonal mélységi adataival. A rajz W. T. Clark 1854-ben megjelent, a Lánchíd tervezését és építését leíró könyvében jelent meg. A kötetben az egyes mederszelvények rajzai is szerepelnek. A felmérés szervezése Vásárhelyi Pál

 

  
Előző fejezet Következő fejezet