Előző fejezet Következő fejezet

A Margit híd

 

 

A híd a Nagykörút északi ágának folytatása. Buda északi részére biztosít kapcsolatot. A Margitsziget alsó végénél hidalja át a két azonos méretű Duna-ágat. Tengelye közepén 30 fokkal megtörik, középpillére szélesebb, hogy helyet adjon a haránt-irányú szárnyhíd csatlakozásának. Hatnyílású, felsőpályás, kétcsuklós ívhíd, középen egynyílású szárnyhíddal.

Nyílásméretek: Budai mederág: 73,0 + 83,0 + 86,0 m
Szárnyhíd: 70,0 in
Pesti mederág: 86,0 + 83,0 + 73,0 m
Parti nyilasok: 20,0-20,0 m
Hidszélesség: 25,0 m
Kocsipálya: 18,0 m (2x2 sáv + villamos)
Hidhossz: 607,6 m
A híd vasszerkezetének tömege: 5.183 t
A szárnyhídé: 526 t
Forgalomba helyezés napja: 1876. április 30.
A mai szerkezet építésének évei: 1947-48

A Margit híd építését az  1870. évi X. törvénycikk rendelte el.

Ennek alapján nemzetközi tervpályázatot írtak ki a híd terveire és építésére. Előtte azonban meg kellett teremteni az ehhez szükséges jogi, műszaki és pénzügyi feltételeket. A műszaki és pénzügyi feltételekkel nem volt gond. A Lánchíd példája nyilvánvalóvá tette, hogy a hídépítés hasznos, kifizetődő vállalkozás, mely gazdaságpolitikailag indokolható. A nehézségek a jogi alapok megteremtése kapcsán léptek fel. Hogy ezt megérthessük, vissza kell tekintenünk a Lánchíd építésének idejére.

Ismeretes, hogy az első Duna-híd, a Széchenyi alkotta Lánchíd magánvállalkozásban, a Sina György bankár által létrehozott részvénytársaság tulajdonaként, koncessziós alapon épült meg. A költségek fedezetéül a vámfizetési kötelezettség szolgált, s az kiterjedt a hídon áthaladó minden gyalogosra és járműre. Az ebből származó jövedelem a részvénytársaságot illette. A vonatkozó szerződésben, melyet az 1840. évi XXXIX. törvénycikkel hagyott jóvá az Országgyűlés, az a kikötés is szerepelt, hogy a Lánchíd forgalomba helyezésétől számított 90 évig a Dunán, a hídtól l-l magyar mérföldön belül (kb. 8 km), másik híd nem építhető. Ez a kötelezettség 1936-ban járt volna le. Ennyi időre becsülték annak idején azt az időszakot, amikorra szükség lesz Budapesten egy másik hídra. A fejlődés azonban ezen túllépett.

Két megoldás kerülhetett szóba: a hidat a Lánchídtól számított 1 mérföldnél távolabb építik meg (tehát mind észak, mind dél felé a főváros akkori beépített területénél jóval kijjebb), vagy megegyeznek a részvénytársasággal ennek a jogi akadálynak az elhárításáról. Az első megoldás melletti döntésnek nem lett volna értelme. A második megoldás számtalan változata közül a legszerencsésebb született meg: a magyar állam az 1870. évi XXX. törvénycikkel megváltotta a Lánchidat, s most már maga dönthetett az átkelőhely kijelölése kérdésében.

Francia vállalat építi a hidat

A tervpályázatra beérkezett 43 pályamunkából 23 minősült elfogadhatónak és hat került részletes bírálatra. A kiírt két jutalomdíjból az elsőt, 1000 tíz-frankos aranyat Ernest Gouin francia vállalkozó mérnök terve, a másodikat, 500 tízfrankos aranyat, a Kraft és Förster bécsi építészek készítette és a Société Coquenillel társult bécsi általános építészeti társulat által benyújtott terv nyerte el. A díjnyertesnek előjoga volt a kiviteli megbízásra, ezért tárgyalások kezdődtek az építtető és a tervező között a tervmódosítások és azok anyagi vonzatai tekintetében. A Margit híd a pályázat kihirdetésének időpontjában még a Duna-szabályozás korábbi tervén alapult, mely szerint a  szigetet körülvevő két Duna-ág nem egyforma szélességű (a pesti 100, a budai 150 öl). A tárgyalások folyamán és az időközben elvégzett műszaki tanulmányok eredménye szerint is a két Duna-ág szélességét egyformán, 125-125 ölben állapították meg. Ennél fogva a pályázónak a híd tervét mind a nyílások elrendezése (öt helyett hat nyílás), mind a költségekre vonatkozóan is módosítani kellett (2. kép).

 
2. kép: A híd oldalnézete és keresztmetszeti elrendezése

A pesti hídfő alapozásához szükséges süllyesztőszekrények gyártása és szállítása külön szerződés alapján azonnal megindult. Ernest Gouin vállalata, a francia Société de Construction de Batignolles cég emberei a pilléreket és a hídfőket vasszekrények süllyesztésével alapozták. A hídfőknél és a középpillérnél két-két, a négy mederpillérnél egyegy alaptest készült. Mindegyik 7 mm vastag, 1,0 m magas vaslemezből szegecselt gyűrűkből állt és minden méterrendű süllyesztés után szegecselték a következő gyűrűt. A két szekrénnyel alapozott hídfőket és a középső pillért a nulla vízszint fölött hatlábnyira, boltozattal kötötték egybe. Ezt az átboltozást a hídfőknél az alsó rakpart partfalai eltakarják, de a középpillérét alacsony vízállás esetén látni lehet. A pilléralapok hossza a hídfőkön 7,0 m, a mederpilléreken 8,0 m. Az alapozási munkát a francia vállalat 1873 októberére fejezte be. (3. kép).

3. kép: Az épülő híd  1874 körül

A felmenő falakat valamennyi pilléren és hídfőn gránittal burkolták. Az ehhez szükséges kőanyagot a neuhauseni, a hefermarkti és a pernaui bányákból szállították. A felmenő falak építésével egyidejűén a vasszerkezet hengerlése is megkezdődött. A híd vasszerkezetét a kivitelező vállalat Franciaországból importálta.

A szerkezet lapokra támaszkodó ív volt, mégpedig hat egymás mellé helyezett ívtartó, sűrű rácsozással egymáshoz kötve. Az egyes tartók síkjában ugyancsak sűrű, andráskeresztes rácsozás készült, amelyet a hídpályát alátámasztó hossz- és kereszttartók fogtak egybe. így minden ív egy ívtartóból, egy hossztartóból és két, rácsozattal osztott mezőből állt. A hossz- és kereszttartók síkjában dongalemezek alkották a szerkezetet, erre került a kiegyenlítő aszfaltbeton réteg, majd a homokba rakott fakocka burkolat. A járdákat a kereszttartók konzoljai tartották, ezek végére volt felerősítve a hídkorlát, továbbá az a hossztartó, amelyen a járdát alkotó tölgyfapallók feküdtek.

A hatnyílású mederhídhoz csatlakozó két parti hídnyílás 20,0-20,0 m hoszszú vasszerkezetét, hazai anyagból, a Magyar kir. Államvasutak Gépgyára szerelte fel a MÁV Építési osztályának tervei szerint. Alépítményüket Kéler és Kutlánya vállalkozók készítették. A hídfőknél ideiglenes vámszedő bódék épültek, amelyeket 1886-ban téglaépületekkel váltottak fel.

A híd teljes hossza, a két parti nyílással együtt 607,6 m, szélessége 16,9 m volt. Ebből a szélességből a kocsipálya 11,1 m, a fapallós járdákra 2,9-2,9 m jutott. A híd szerkezetét 400 kg/m2 egyenletesen megoszló terhelésre és 24 tonnás teherkocsira méretezték. A vasszerkezet tömege 5 012 tonna volt. Az építkezés összköltsége 5051000 forint.

A hidat a pilléreken és a hídfőkön elhelyezett négy-négy díszes kandeláber világította meg. A kovácsoltvas foglalatú oszlopok derekán szárnyas griffmadarak tartották a lámpakereteket. Az összes oszlopfőt a magyar korona díszítette. Az egyes hídnyílásokban négynégy kisebb, egyágú lámpát helyeztek el. A híd építészeti díszítményeit Chabrol, a Palais Royal építésze készítette.

A pillérek homlokzatait díszítő szobrok elkészítésére és elhelyezésére 1874ben - előzetesen megtartott zártkörű tervpályázat után - kapott megbízást a hídépítési kivitelező vállalat. A szobrok Thabard párizsi szobrászművész alkotásai, hajóorron álló emberalakot ábrázolnak. A középpillér déli mellvédjét az ország címer a koronával díszítette, sarkain obeliszkekkel.

A kivitelezési munkát a MÁV XXVI. Építési Felügyelősége irányította. Vezetője Deák Mihály MÁV főmérnök, munkatársai Bachl József, később Czekelius Aurél MÁV segédmérnökök voltak. (Utóbbi a hídépítési munka befejezése után a minisztérium kebelében később szervezett hídosztály vezetője lett.)

A hídépítés összes kivitelezési munkáit a szerződésben megszabott határidővel szemben - az árvíz okozta késedelem miatt - csak 1876. április 30-ára fejezte be a Batignolles vállalat. E napon, déli 12 órakor adták át hivatalosan a hidat a forgalomnak. A jó budapestiek azonban nem várták meg az „ünnepélyes" megnyitás időpontját. Az építővállalat és a felügyelőség tudtával, a sikeres teherpróbát követően már hetekkel az április végi határidő előtt birtokba vették a hidat és átjártak rajta. A hidat Gyulai Pál író javaslatára Margit hídnak nevezték el (4. kép).

4. kép: Az eredeti híd látképe Budáról szemlélve

A finom vonalazású ívek és a szerencsés tömegeloszlású falazatok, pillérek, szobrok és párkányok faragványainak, díszes kandelábereinek és obeliszkjeinek kialakítását a historizáló francia ízlés és könnyedség jellemezte. Három évvel a híd megnyitása után lóvasutat létesítettek a hídon. E célra a síneket a kocsipálya szélén, közvetlenül a járdaszegélyek mellett helyezték el. Tekintettel a híd emelkedőire, a két ló által vont kocsi elé a hídfőben harmadik lovat fogtak, amelyen lovászgyerek ült. A „nyargonc" este lámpával ügetett a lóvasút előtt a híd közepéig, majd onnan visszafordulva ismét a hídfőhöz, hogy a következő lóvonatot felsegítse a híd közepéig. A lóvasutat 1894-ben villamos váltotta fel.

Megépül a szárnyhíd

A margitszigeti szárnyhíd építését az 1899. évi VII. törvénycikk rendelte el, a kis (Festő) szigettel történő egyesítése után. A híd a Margit híd középső pilléréből ágazik ki és tengelye a Margit híd megtört tengelyvonalának törési szögét felezi. A hídnak egyetlen 70 m-es nyílása van, amelyet a főhíd eredeti tartóihoz hasonló alakú, négy ívtartó hidal át. Az alapzat fölötti párkányfal látható felületeit gránit burkolja.

Ugyancsak gránitból épültek a szerkezeti talpkövek és a hídpályát a feljárótól elválasztó szegélykövek is. A vasszerkezet korlátjai, a párkányok, valamint a vámszedőházak megegyeztek az eredeti Margit híd hasonló célú szerkezeteivel (5. kép).

5. kép: A Margitszigeti szárnyhíd építése 1900-ban

A szárnyhíd felépítése 670.000 koronába került. Alépítményét Zsigmondy Béla vitelezte ki, vasszerkezetét a Magyar kir. Államvasutak Gépgyára építette. 1900. augusztus 19-én adták át a forgalomnak. Ez az egyetlen hídnyílás, mely a második világháború rombolásait, lényegében sértetlenül átvészelte (6. kép).

6. kép: Az eredeti Margit híd az elkészült szárnyhíddal

Nincs olyan mérnöki szerkezet, vagy építmény, amelyen az idő, vagy a használat nyomokat ne hagyna. Hidakon a használat okozta kopások elsősorban a hídpályán jelentkeznek. így történt ez a Margit hídon is, amelynek fakocka burkolatát a társzekerek vasabroncsos kerekei kikezdték. A fakocka burkolat az egyre fokozódó teherkocsi forgalom hatására, annyira elhasználódott, hogy kijavítását nem lehetett tovább halasztani. Minthogy abban az időben (első világháború) fakocka anyag nem volt beszerezhető, a burkolatot „ideiglenes jelleggel" a Lánchíd fakocka burkolatának felbontásából származó anyaggal javították ki. Ez a javítás nem bizonyult időtállónak, a burkolat 1920-ban járhatatlanná vált. Fakocka azonban továbbra sem volt beszerezhető, ezért a burkolatot felbontották és helyébe 14 cm vastagságú trachit kőkocka burkolatot fektettek. A munkát összekötötték a villamosvasúti vágányok cseréjével. A forgalom fenntartása mellett 1920-21 telén az északi, 1921 tavaszán a déli oldalon készült el az új kocsipálya.

A pályaburkolat anyagának megváltoztatása az állandó terhelés növekedésével járt, amihez a dinamikus hatások fokozódása járult. A hídra összpontosuló erőhatások csökkentése érdekében, ezért forgalomkorlátozást rendeltek el és 1921. július l-jétől csupán a 16 tonnánál könnyebb járművek közlekedését engedték meg. Ez csak csekély javulást hozott, a pálya kőburkolata tovább romlott, nem győzték a javítást. A helyzetet súlyosbította, hogy 1929-től a hídon autóbusz is járt .

Átépítés, szélesítés

A híd teljesítőképességének vége felé közeledett. Ezen a helyzeten a főváros a minisztérium Dunahídépítési szakosztályával együtt nagyszabású terv kidolgozásával segített. Mérlegelték a Dunahidak fontosságát a főváros két felének összekötése szempontjából és megalkották a Duna-híd építési programot. Két új Duna-híd építésével és a Margit híd kiszélesítésével számoltak. A három programpont közül a Margit híd kiszélesítését minősítették a legsürgősebbnek, ezzel kezdődött a program végrehajtása. (Egyidőben a Boráros téri híd építését is elkezdték. A harmadikként sorolt építkezést, az óbudai hidat a pillérsor elkészülte után, 1944-ben abba kellett hagyni, Budapest csatatérré vált.)

A Margit híd átépítésének és kiszélesítésének terveit 1935 tavaszán Mihailich Győző műegyetemi tanár készítette. Eszerint a híd hat-hat ívből álló főtartóit a kedvezőbb erőjáték érdekében kétcsuklós ívekké alakították. A lapvégződések helyébe csuklókat iktattak. Erre a szerkezet lényegét érintő átalakításra annál is inkább szükség volt, mert a lapokon támaszkodó ívek a talpköveken berágódásokat okoztak. A déli oldalon további két főtartót helyeztek el a meglévő mellé. A hídfőket és a pilléreket déli irányban megtoldottak, a pilléreken lévő szobrokat áthelyezték. A szélesítés eredményeként a hídpálya szélessége az eddigi 11,1 m-ről 16,8 mre bővült (7. kép).

7.kép: A híd déli oldalának szélesítési munkálatai 1936-ban

A munkát 1935. májusában kezdték meg. A meglévő pillérek mellé új keszont süllyesztettek és a két alaptest közötti hézagot a nulla vízszint alatt, nyílt munkagödörben hidalták át. A vasszerelést a Magyar kir. Vas-, Acél- és Gépgyárak a mederbe cölöpözött állványról végezte és külön állványozta be a Duna egyik, majd a másik mederágát. A vasszerkezet munkái közül külön figyelmet érdemel, hogy a régi főtartók saruit a forgalom fenntartása mellett, hidraulikus emelők segítségével cserélték ki. Az ívtartót először 300 tonna emelőerővel 5-7 mm-re megemelték, ennyi elég volt arra, hogy az ékeket kivegyék és kitolják az alátámasztó lemezre. Ezután a régi gránittömböt az új csukló szerkezeti vastagságának megfelelően kifaragták, az új csuklót elhelyezték, és az ívtartót leeresztették az új támaszra. A segédtartót leszerelték a leeresztett ívtartóról és áthelyezték a soron következő ívtartóra. Egy emeléses sarucsere 6-7 nap alatt ment végbe. A helyszíni építést Újvári Pál és Zimányi István vezették (8. kép).

8. kép: A két új ív beépítése a szélesítés alkalmával

A Margit híd szélesítése módot adott a hídpálya burkolatának teljes felújítására. A villamos vasúri vágányokat az úttest közepére helyezték, a hídfőkben és a középső pillérnél lévő megállók peronjait a vágányok között helyezték el és a járdákat aluljárókkal kötötték össze, mely a szárnyhídra való feljutást is biztosította. A vágánysávot ily módon a  híd  teljes hosszában előzésre használhatták a gyors járművek. Az ívtartók terhelésének csökkenése érdekében a kocsiutat ismét fakockával burkolták. A fapallós járdákat tartó vasszerkezeteket vasbeton lemezzel váltották fel, s arra öntött-aszfalt burkolat került. Újjáalakították a híd elektromos világítását is.

A pillérek toldására lesüllyesztett keszonok méretei - építési okokból - nagyobbak voltak, mint ami a hídpálya szélesítése céljából szükséges lett volna, ezért a híd déli oldalán a pillérfalazatok a korlát vonalán kívül estek. Ennek a fonákságnak a feloldására, a mederpilléreken megszakították a vaskorlátot és helyette parapetfallal kis teraszt képeztek ki, a középső pilléren pedig a korláton kívüli részen helyezték el a villamosmegálló járdaszigetére és a Margitszigetre vezető aluljáró lépcsőjét.

"Véletlen" robbanás

A második világháború alatt a hidat aláaknázták. Az aláaknázott hídon a pesti mederágnak a parthoz csatlakozó nyílásában a robbanótöltetek váratlanul felrobbantak és az ívtartót középen kettétörték. A robbanás a legnagyobb forgalom közepette, 1944. november 4-én, szombaton déli 12 órakor következett be. A robbanás ereje és a vízbe roskadó szerkezet a mederpillérre olyan hatalmas erőt adott át, hogy az elmozdult és mozgása átadódott a mederhíd következő ívére, a másik mederpillérre és a középső pillérhez csatlakozó ívre is. Ezek az ívek szintén eltörtek és a vízbe zuhantak. Csak a középső pillér nagyobb tömege akadályozta meg azt, hogy az erőhatás tovaterjedése révén a hídnak mind a hat nyílása a vízbe zuhanjon. A szerencsétlenség emberéleteket követelt, járművek vesztek a Dunába (9. kép).

9. kép: A pesti oldal „véletlen" felrobbantása 1944. november 4-én

A váratlan hídrobbantást követő vizsgálat során megállapították, hogy a robbantást előkészítő 6. sz. német hadsereg utászai akkor azon dolgoztak, hogy az ívek záradékaiban már korábban elhelyezett robbantótöltetekbe beszereljék a robbanófejeket is. Az utászok közül negyvenen estek a baleset áldozatául, közel száz magyar állampolgár fulladt a vízbe. A baleset közvetlen okaként a hídon lévő hibás gázvezetékből kiáramló gáz lángralobbanását jelölték meg, mely valószínűleg égő cigaretta következtében gyulladt meg és robbantotta fel a gyújtófejet. Akár elfogadjuk a vizsgálat eredményét, akár nem, a szerencsétlen balesetért mindenképpen a német hadsereg volt a felelős.

A Margit híd megmaradt részeit, a szárnyhíd kivételével, melynek robbantása nem sikerült, a visszavonuló német csapatok 1945. január 18-án pusztították el. A hídból csupán a pillérek maradtak meg.

A hadi eseményeket követően a Margit híd pillérein fajármokra kábelhíd épült, amely gázvezetéket és egyéb közművezetékeket hordozott. A kábelhíd tervét Palotás László készítette és a munkálatokat is ő irányította. Amikor a Margit híd újjáépítésére vonatkozó döntés megszületett és a munkát meg lehetett kezdeni, a kábelhidat elbontották, s a gázcsöveket áthelyezték az Újpesti vasúti híd épen maradt pilléreire épült fajármos kábelhídra.

A Margitszigettel való kapcsolatot a szovjet hadsereg 1945-ben a Sziget utca és a Lukács fürdő között cölöpös fahíddal oldotta meg. Ezt a cölöphidat 1946-ban a jégzajlás megsemmisítette. Helyébe ideiglenes pontonhíd került, mely 1946. május 12-re készült el. A híd négy méteres szélességével elsősorban gyalogosok részére szolgált. „Manci" híd néven addig hordozta a forgalmat, amíg a Margit híd újjá nem épült 1948 nyarán.

Tervezője Fazakas György, kivitelezői Nagy István és Malomsoky József vállalkozók voltak (10. és 11. kép).

10. kép: Az 1945. január 18-án szándékosan felrobbantott budai nyílások roncsainak kiemelése
 
11.   kép:   A   roncseltávolítás   után   a   pilléreken   ideiglenes   „kábelhíd" épült a gázcső átvezetésére

A második világháború után a Margit híd újjáépítését gondos, részletes vizsgálódás és megfontolás előzte meg. A minél gyorsabb felépítésnek, a rendelkezésre álló építési anyagok minőségének, mennyiségének és az építendő híd tartósságának szempontjait kellett gondosan mérlegelni, és összhangba hozni. Betonboltozatú híd építéséhez minden anyag rendelkezésre állt, így merevbetétes vasbetonhíd építését irányozták elő különös tekintettel arra, hogy Menyhárd István terve szerint tetemes menynyiségű vasanyag megtakarítással lett volna megépíthető. Csőelemes vasvázát már el is kezdték gyártani. Közben folytak az előkészületek és a pillérek vizsgálatai, aminek eredményeként kiderült, hogy különösen a pesti Duna-ág mederpilléreinek sérüléseit csak a hídroncsok kiemelése után lehet kijavítani. Ez némi késedelemmel járt ugyan, de ezalatt az anyagbeszerzés lehetőségei már annyira javultak, hogy a betonhíd építés elgondolását el lehetett vetni.

Régi forma, új szerkezet

1946 őszén született meg a döntés, hogy acélszerkezetű hidat kell építeni, vasbeton pályalemezzel. Az új Margit híd terveit a Ganz és Társa Danubius Gép-, Waggon- és Hajógyár Rt. hídosztályán Papp János, Venetianer László és Kováts Oszkár mérnökök készítették. A kivitelezésre került tervek szerint a vasbeton pályalemez a hat ív alakú főtartóra függőleges oszlopokkal támaszkodik. Az ívtartók magassági mérete állandó. A nyílásmagasságok a régihez képest növekedtek, mégpedig azáltal, hogy a boltvállakat 40-50 cm-rel süllyesztették, a pálya magassági szintjét pedig az egész hídon 50 cm-rel megemelték. Ezáltal a pillérekre ható vízszintes erők csökkentek annak ellenére, hogy a pályaszélesség, s ezzel együtt a szerkezet tömege növekedett. Az íves főtartók fölött elmaradt az andráskeresztes rácsozat, helyette karcsú oszlopok tartják a pályát, ezáltal az acélszerkezet könnyedebbnek látszik.

A kivitelezési munkát erősen megnövelte a hídpillérek állapota, különösen a pesti mederágban. Az eltört és részben elmozdult mederpilléreket körül kellett zárni, és a sérüléseket betonozni. Az egyik pillérnek a belsejét is fel kellett tárni, és javítani. A pillérek jobban sérültek ott, ahol azokat a hídszerkezetből származó vízszintes erő, nem pedig a felrobbantott és roncsként lerogyó vasszerkezet okozta.

A Margit híd újjáépítése az 1946 derekán meghirdetett „Hároméves terv" munkálatai közé tartozott. A terv végrehajtása érdekében vállalati munkaközösségeket hívtak létre, s ezzel a felső vezetésre hárították a többletmunkát és azzal együtt a felelősséget is. Az un. „hídcsata" irányítását Gerő Ernő miniszter és hivatali munkatársai tartották kézben. A Margit híd pesti hídfőjén elhelyezett emléktáblán azoknak a neve olvasható, akik kitűntek az építésnél (12. és 13. kép).

12. kép: Az új híd ívtartóinak kifektetése a Duna-parton
 
13. kép: Ívtartó beemelése úszódaruval

Az újonnan gyártott acélszerkezet az eredeti Margit híd vasszerkezetétől lényegében különbözik ugyan, de a felületes szemlélő számára nem tér el a régitől, miután megmaradt az íves kialakítású hat nyílás, a hatnyomú útpályával, középen a villamossal, kétoldalt a járdákkal. A pálya szélessége növekedett, a főtartók andráskereszt alakú sűrű rácsozása elmaradt, s a régi nyolc helyett csak hat főtartó hordozza a vasbeton lemezt, a hídpálya főelemét. A legfontosabb változás, amely mind a híd teherbírását, mind annak állékonyságát leginkább javította, az ívtartók nyílmagasságnak növelése volt. Mindeme változtatások hozzájárultak ahhoz, hogy a hídszerkezet a réginél teherbíróbb és mégis könnyedebb lett, amellett, mind rendeltetésének, mind az esztétikai elvárásoknak sokkal jobban megfelel.

A margitszigeti szárnyhídon - a főhíd pályaszintjének említett felemelésével új, szélesebb vasbeton pályalemez készült. E munkálattal kapcsolatban bontották el a még megmaradt két szigeti vámszedőházat is.

A híd acélszerkezetét a parton szerelték össze, miután anyagtakarékossági okokból, a meder beállványozása szóba sem kerülhetett. Az egyes elemeket 50 tonnás darabokban úszódaruval emelték a helyükre. A munkát a MÁVAG dolgozói végezték, Zimányi István főépítésvezető, Bors Ernő, Bujdosó Géza építésvezetők és Újvári Pál mérnök irányításával (14. kép).

14. kép: Megindult a forgalom a félszélességben átadott hídon

A hidat két részben adták át a forgalomnak, a déli felét még 1947 őszén, a kész hidat pedig 1948. augusztus l-jén, amikorra a szigeti számyhídon szükségessé vált kisebb javításokkal is végeztek (15., 16. és 17. kép).

15. kép: Az újjáépített Margit híd látképe
 
16. kép: Az 1900-ban épített és sértetlenül maradt szigeti szárnyhíd az újjáépített medernyílásokkal
 
17. kép:Az eredeti 20 m-es budai parti nyílás az újjáépítés során készített vasbeton pályalemezzel

A Margit híd újjáépítését Széchy Károly legfőbb felügyelete mellett Sávos Károly, Ullrich Zoltán és Palotás László mérnökök irányították (18. és 19. kép).

18. kép: Az eredeti parti nyílás acélszerkezetének bontása 1978-ban
 
19. kép: Az útpálya déli oldala az 1978-ban végrehajtott felújítás közben

A budai hídfő csarnokát 1973ban a HÉV vonalának bevezetésekor építették ki.

1978-ban a Margit hídon, elsősorban a hídpályán nagyobb felújítás történt a Hídépítő Vállalat kivitelezésében. A közúti pálya alatt a vasbeton lemezre hőálló szigetelés került (hazánkban elsőként), erre több rétegben aszfaltburkolat készült. A pályaátépítést két ütemben, ha hónap alatt, egy-egy közúti sáv biztosításával vitelezték ki. A villamos pályán a korábbi Phönixsín helyébe sínvályús tömbsín (7 cm magas) épült. A hídon vízzáró gumibetétes Maurer dilatációkat helyeztek el. A hossztartók régi acélsaruit acéllemez-betétes műgumi sarura cserélték ki. A két parti nyílás zömében több mint 100 éves vasszerkezetét előgyártott vasbeton áthidalással (EHGT) építették át. Az acélszerkezet korrózióvédelmét felújították. Egyúttal a két parton a villamos peronoknál új gyalogaluljárók is épültek. A felújítást az Uvaterv (Csölle Endre, Kozma Károly) tervezte (20. kép).

20. kép: Az eredeti budai parti nyílás egy főtartója a Közlekedési Múzeum szabadtéri kiállításán

Közlekedési Múzeum szabadtéri tárolóján a régi parti nyílás egyik tartója látható, egy másik íves tartója pedig a kiskőrösi közúti szakgyűjteményben. Korlátjának egy szakasza, valamint a fésűs dilatációs szerkezetének egy darabja a Petőfi híd budai hídfőjénél lévő parkban tekinthető meg.

A tört tengelyű, szobordíszes műemlék Duna-hidunk a Belváros nagy forgalmú műtárgya, a város szerves része.

A mederhíd szerkezete már ötven éves, a szárnyhídé pedig már több mint száz. Megérett a felújításról.

21. kép: A híd és a város

 

  
Előző fejezet Következő fejezet