Előző fejezet Következő fejezet

Az Újpesti vasúti híd

 

 

Eredetileg olasz vállalkozásban épült, szegmens tartókkal, a dorogi szénbánya kiszolgálására. A második világháború végén felrobbantották, csupán egyetlen nyílása maradt állva. Először a Duna mederhidat is végleges, folytatólagos, rácsos szerkezetként tervezte a MÁV újjáépíteni, de erre gazdasági okokból nem kerülhetett sor. Helyette az akkor az összekötő hídnál felszabaduló „K"-híd provizórium anyagának 50%-ra tehető kiegészítésével ideiglenes szerkezetként újjáépült (az öbölági híd végleges formában) az Uvaterv tervei szerint. A két part közti gyalogos átkelés biztosítására a főtartón kívüli konzolokra 3-3 m széles vasbetonlemezes pálya épült, a déli oldalon a gyalogosok, az északin a kerékpárosok számára. Hadihíd anyag felhasználásával háromemeletes K-hídként épült újjá, ideiglenes jelleggel. Forgalomkorlátozással használják azóta is.

Medernyílás méretek: 7x92 m
Pályaszélesség: 10 m
ebből vasúti pálya: 1 vágánysáv
Hídhossz: 644 m
Forgalomba helyezés napja: 1896. november 3.
A mai szerkezet építésének éve: 1955.
Újjáépítés utáni forgalomba helyezés: 1955. május 21.

A fővárost Esztergommal összekötő vasútvonal tervezése során, 1892-ben merült fel, hogy a vonalat ne csak a főváros jobb parti részével, hanem a bal parttal is összekössék. A vasútvonal ipari szállítmányai ugyanis elsősorban a bal partra irányultak. A vasútvonal tulajdonosa, az olasz Fratelli Marsiglia et Cie vállalat, ennek érdekében határozta el a Dunán Óbuda és Újpest között egyvágányú Duna-híd építését. A magyar álszerzése után, a vállalat megbízta az ugyancsak olasz Societa Nazionale delle Ufficine di Savigliane vállalatot a híd tervezésével és kivitelezésével. A vállalkozó a híd terveit az 1894. évben elkészítette és az év tavaszán nekifogott a híd megépítésének (2. kép).

2. kép: A "felsővasúti híd főméretei" ( a kép eredeti címe)

A tervek szerint a híd hét egyforma nyílással épült, amelyeket egyszerű, oszlopos rácsozású, kéttámaszú szegmenstartók hidaltak át. A főmeder hídjához az óbudai oldalon még egy kisebb parti nyílás csatlakozott.A kivitelező vállalat a munkát a parti alapgödrök kiemelésével kezdte el, s a munkával oly mértékben előrehaladt, hogy ugyanannak az évnek augusztusában már a mederpillérek süllyesztőszekrényeinek, készítését is elkezdte. A légnyomásos keszonok 1894 októberében már elindultak a mederfenék felé. Egy-egy mederpillért, mind az óbudai, mind az újpesti oldalon sikerült még a jégzajlás előtt fel is falazni. A többi mederpillér keszonfalazási munkája az 1895. évre maradt. A teherbíró agyagréteg a híd helyén, különösen az óbudai oldalon mélyebben fekszik, mint a többi Duna-híd vonalában, ezért az itteni alapozási szintet, amelyet a keszonokkal el kellett érni, maximálisan 18 m mélyen határozták meg a Duna nulla vízszintje alatt. A vasszerkezet gyártását az olasz vállalkozó a Magyar Államvasutak Gépgyárában rendelte meg, amely az ehhez szükséges vasanyagot részben a Schlick és Nicholson pesti, részben az Osztrák-Magyar Államvasút resicai hengerműveitől szerezte be.

A szereléstaz egyes nyílások teljes beállványozásával végezték. A gépgyár a szereléssel 1896 nyarára készült el. A pályaépítés, valamint a híd déli oldalán a járdakonzolok kialakítása és a mázolás következhetett. A hidat 1896. november 3-án adták át a forgalomnak (3. kép).

3. kép: Az 1896-ban forgalomba helyezett híd - 1932 után

A híd jelentősége hamarosan megnövekedett, forgalma emelkedett és ez mind nagyobb terheléssel járt. Bár a vasútvonal nem számított az elsőrendű fővonalak közé, mégis felmerült a híd megerősítésének szükségessége. Ezért felülvizsgálták a hídszerkezet erőtani számításait és elsősorban a rácsoszlopok megerősítését tartották lényegesnek. A támaszok közelében nyomásra igénybe vett elemek, kihajlásra veszélyessé kezdtek válni. Ezért a tartók alsó és felső övei közé beépítettek egy harmadik övet, amely így az oszlopok kihajlási hosszait felezte és ez által a hídnak nagyobb biztonságot nyújtott. A munkát nem sokkal az építkezés befejezése után végezték el (4. kép).

4. kép: Az 1932-ben beépített másodrendű rácsozás

Az állami kezelésbe vételt követően 1911-ben, további szerkezet erősítés volt szükséges, amikor is a nyílásokat áthidaló kéttámaszú szerkezetek középső mezőibe mindenütt még egy-egy rácsrudat építettek. Ezzel a híd teherbíró képessége még további húsz évre megfelelő volt.

A tengelyterhek emelkedése azonban tovább tartott és ez 1932-re már olyan helyzetet teremtett, hogy a híd további megerősítését nem lehetett halasztani. A leggyengébb elemeknek ezúttal a hossztartók bizonyultak, amelyeknek kicserélése a híd hosszú időre való elzárását kívánta volna meg. Hosszuk 9,2 m volt, erősítésük csak az övek keresztmetszetének rátétlemezekkel való növelése révén lett volna lehetséges. E helyett az államvasút Korányi Imre javaslatára a főtartók rácsozását erősítette meg másodrendű rácsozás beiktatásával, amelynek oszlopai közé helyezett kereszttartók középen alátámasztották a hossztartókat, s így megfelezték támaszközeiket. Ezzel voltaképpen a hídszerkezetnek minden kifogásolható eleme kellő erősítést kapott. A munkát 1932 nyarán kezdték el és még ugyanabban az évben három, a következő évben négy nyílásban, a forgalom zavarása nélkül elvégezték. Ezzel az erősítéssel a híd egészen 1944. év augusztusáig teljesítette hivatását.

A hidat a második világháború során több súlyos légitámadás érte. Előbb az óbudai első medemyílás rongálódott meg olyannyira, hogy megroppant. Helyreállítására utászkatonák vonultak fel, dereglyével aláfogták a szerkezetet és megkezdték a helyreállítását. Ebben az állapotban érte a hidat az augusztusi légitámadás, amely ezt a hídnyílást dereglyéstül, emelőstül, mindenestül a Dunába taszította. A megmaradt hat szegmenstartó közül ötöt a visszavonuló német csapatok 1944. december 2429-ig, több részletben felrobbantottak, úgyhogy csupán egyetlen nyílásban az Óbuda felől számított második medernyílásban - maradt állva a szerkezet. Az alépítményből az Újpest felőli hídfőt és az első mederpillért robbantották fel, a többi pilléren csupán kisebb sérülések voltak (amelyek a vasszerkezetek robbantása alkalmával keletkeztek) (5. és 6. kép).

5. kép: Az Újpesti vasúti híd roncsai 1945-ben
 
6. kép: A roncskiemeléssel együtt fel nem robbant bombák is „horogra akadtak"

A híd helyreállítását sok más budapesti Duna-híd újjáépítése előzte meg. Ennek a vasúti hídnak a forgalomba helyezése a kevésbé sürgős feladatok közé sorolódott, de azért nem került le a napirendről.

A hídroncsok kiemelését még 1945 telén a szovjet hadsereg kezdte meg. Munkájuk a vízből kiálló roncsok eltávolítására korlátozódott, hogy ezzel elmúljék a jég fennakadásának és árvíz keletkezésének a veszélye. A vízalatti roncsokat az 1946-48. évek folyamán emelték ki. A munka során a mederben talált, fel nem robbant 500 kg-os bombák hatástalanítására 13 esetben kellett kihívni a honvédség tűzszerészeit. Mindannyiszor megállapították, hogy a robbanófejek épek voltak és a vízben ennyi év alatt sem mentek tönkre. Az óbudai második hídnyílás állva maradt vasszerkezetét is lebontották. Sió-híd lett belőle Simontornyán (7. és 8. kép).

 
7. kép: A híd oldalnézete és keresztmetszete
 
8. kép: Az 1944 decemberi robbantáskor épen maradt egyetlen hídnyílás (két keretállással megkurtitva 2001-ig Simontornyán szolgált)

Sok nehézséggel járt a lerobbantott mederpillér és a hídfő helyreállítása, amit Larssen-szádpallós körülzárással 1953 őszén kezdtek el. A felfalazásokat az árvíz magasságáig gránittal, feljebb mészkővel burkolták, az épen maradt pillérek kiképzéséhez hasonlóan. A vasúti híd újjáépítése akkor vált időszerűvé, amikor az Összekötő vasúti híd végleges jellegű szerkezete elkészült és az új kétvágányú ikerhíd feleslegessé tette az ottani, félállandó jellegű „K"-hidat. A megoldás önként adódott; a lebontandó „K"-híd anyagát kell kiegészíteni és az újpesti hidat a régi pillérein „K"-hídként kell felépíteni. Az Összekötő vasúti híd elkészülte, 1953. június vége után, nyomban megkezdődött a „K"-híd bontása (9. kép).

9. kép: A felrobbantott mederpillér újjáépítése 1953-ban (háttérben a gázcső átvezetésére szolgáló ideiglenes kábelhíd)

Az újpesti mederhíd szereléséhez a MÁVAG 1954 kora tavaszán fogott hozzá. Előtte valamennyi pilléren el kellett távolítani a szerkezeti köveket és helyükbe - vasbeton teherelosztó rétegen - az építendő hídhoz megkívánt szerkezeti gerendát helyezni. A pillérek északi oldalán konzolosan kinyúló vasszerkezetre fabakok épültek, ezek tartották azt a kábelhidat, amelyre az Óbudai Gázgyárat a Duna bal parti csőhálózatával összekötő gázfőcső került. Ezt a főcsövet a Margit híd újjáépítésekor kellett az onnan elbontott kábelhíd pótlására az Újpesti híd pilléreire áthelyezni.

A „K"-híd vasszerkezetének szerelése a középső hídnyílás teljes beállványozásával kezdődött, s innen kezdve, a szomszédos hídnyílásokban folytatódott. A középsőt kivéve, a több hídnyílásban már nem volt szükség állványra, csupán egyetlen segédjáromra a hídnyílás közepén. A szerelést szabadon, konzolszerűen, a már megépült szerkezettel, mint ellensúllyal, az Összekötő vasúti híd esetében alkalmazott módszerrel végezték, „K"-híd szerelődarukkal.

Szerelés közben érte a készülő hidat a Duna 1954. évi nagy áradása, amelynek során a hídszerelő telepet elöntötte a víz és a szereléssel foglalatoskodó embereket az árvédelmi munkákhoz vezényelték. Emiatt a munkában késedelem és anyagi kár is jelentkezett, mert a telepen előkészítés alatt álló hídanyagon rozsda- és iszapréteg keletkezett és a segédjármokra támaszkodó szerkezet is több centiméterrel elmozdult. Végezetül azonban sikerült a nehézségeket leküzdeni és a munkát az 1955. májusára befejezni. Az építkezést a MÁV részéről Nemeskéri Kiss Géza mérnök irányította, a mederhíd acélszerkezetének szerelését a Ganz-MÁVAG részéről Perényi Miklós, az újpesti öbölági hidat Fekete János vezette (10., 11., 12. és 13. kép).

10. kép: A középső hídnyílás szerelése teljes beáilványozással
 
11. kép: A hídelemek beemelése egyszerű eszközökkel történt
 
12. kép: Próbaterhelés 1955 májusában
 
13. kép: A csavarozott hídszerkezet részletei

A hídszerkezetek próbaterhelésekor 1955. május 4-én és 5-én négy 424. sorozatú mozdonnyal terhelték meg az egyes hídnyílásokat. Az első személyvonat — több mint tíz eves szünet után — 1955. május 21-én haladt át a hídon. A híd tetejére konzoltartókat szereltek fel, melyeken elektromos nagyfeszültségű távvezeték nyugszik.Az ideiglenesnek szánt szerkezet idén - 2005-ben - immáron ötvenedik éve szolgálja a forgalmat, csavarozott volta miatt maximum 40 km/óra sebességgel haladhatnak rajta a vonatok. Felújítása, vagy megerősítése nem gazdaságos, ezért a mederhídon új felszerkezet beépítését tervezik, a pillérek megerősítésével.

14. kép: Légifelvétel az Újpesti vasúti hídról

 

  
Előző fejezet Következő fejezet