Előző fejezet Következő fejezet

Az Árpád híd

 

3. kép:   A jelenlegi híd oldalnézete
 
4. kép: A híd keresztmetszete, középütt a régi szerkezet meghagyott része, mellette, jobbra-balra egy-egy új híd
 
5. kép: A Kossalka-féle alternatívák

Budapest legnagyobb forgalmú hídja, négy Duna-ágat ível át. Alépítménye még a második világháború előtt elkészült és épen maradt. Félszélességben kiépült fel szerkezettel 1950-84 között (kezdetben Sztálin híd néven) Óbudát és Pestet kötötte össze a Margitszigettel. A kellő szélességű alépítményre az eredeti szerkezet részleges elbontása után, annak északi és déli oldalára egy-egy új híd épült. A középső a villamos pályát, a két szélső a közúti pályát hordozza, amelyek három-három sávosak...

Nyílásméretek:  
Budai Duna-ág: 60,0 + 65,0 + 45,0 + 82,0 +103,0+103,0 + 82,0 m
Szigeti műtárgy: 90,0 m
Pesti Duna-ág: 76,0+102,0 + 76,0 + 37,0 m
Hídhossz: 928,0 m
Hídszélesség: 35,4 m
Kocsipálya szélesség: 2x11,0 m
Gyalogjárdák szélessége: 2x2,4 m
A villamosvasút pálya: 7,2 m
A beépített acélanyag tömege;  
Középső híd: 5.468 t
Szélső hidak: 8.981  t + uj járda 642 t
A szerkezet építésének évei;  
Középső híd: 1939-43, 1948-50
Szélső hidak: 1981-84
Forgalomba helyezés napja:  
Középső híd: 1950. november 7.
Szélső hidak: 1984. november 5.

Óbuda sűrűn lakott területe és a főváros bal-parti részein nagy lendülettel fejlődő angyalföldi iparvidék között, már a XX. század elején felmerült a Duna-híd megépítésének szükségessége. Az 1908. évi XLVIIL törvény el is rendelte megvalósítását, azonban a törvény végrehajtását az első világháború megakadályozta. Az 1920as években a főváros érdeke Budapest déli részének fejlesztését helyezte előtérbe, olyannyira, hogy a Boráros teret a Lágymányossal összekötő Dunahíd építését előbbre sorolták és mihelyt a gazdasági helyzet a hídépítésre lehetőséget nyújtott, a Horthy Miklós hidat fel is építették. Az Árpád hídnak is nekifogtak, azonban a második világháború előtt csak az alépítmény és a budai nyílások egy része készült el (3. és 4. kép).

3-as kép 2 oldalas!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

4. kép: A híd keresztmetszete, középütt a régi szerkezet meghagyott része, mellette, jobbra-balra egy-egy új híd

Tervezésére 1930 második felében pályázatot írtak ki, amely igen eredményesen zárult, pedig a tervezés feltételei elég nehezek voltak. A híd helyén a Dunának négy ága van, ezért a hídnyílások elrendezésének számos változata képzelhető el. Ha a híd az egyes Dunaágakat derékszögben metszi, a híd tengelye törtvonalat alkot, amely esztétikai szempontból hátrányos. Viszont, ha a Duna-ágakat nem metszi derékszögben, akkor a szerkezet válik bonyolultabbá, mert a hídfőket és a pilléreket kell ferdeszögben elhelyezni. A kiírás szerint az óbudai Duna-ágban, a hajógyári öblöt is beleértve, 82+103+103+82 m-es elrendezésben négy hídnyílást, a pestiben 76+102+76 m-es elrendezésben három hídnyílást kellett számításba venni, s az óbudai hajógyári Dunaágat külön kellett áthidalni 60+65 m nyílású szerkezettel. A pályázóknak javaslatot kellett tenniük a jövőben esetleg megépítendő gyorsvasútnak a hídon való átvezetésére és szerkezeti kialakítására is. Ugyancsak előírta a pályázat a kétoldali kerékpárút tervezését is (5.kép).

5. kép: A Kossalka-féle alternatívák

A tervpályázaton két első díjat adtak ki. Az egyiket Kossalka János és Wálder Gyula, a másikat Mihailich Győző és Kotsis Iván műegyetemi tanárok tervei nyerték el. Mindkét terv felsőpályás, tömör gerinclemezes ívhíd építését javasolta, amelynek középső nyílásaiban a főtartó a pályaszint fölé nyúlik. A két terv csupán abban különbözött egymástól, hogy a Kossalka-Walder terven a pályaszint fölé nyúló ív rácsos, a Mihailich-Kotsis terven az is tömör gerinclemezes tartó. A harmadik díjat Kollár Gyula, dr. Korányi Imre, Zsivny Jenő, Faludy Sándor, Massányi Károly és Zsizsmann Béla gerendahíd terve kapta meg, míg Beke József, Frigyes Sándor és Beutum János felsőpályás megoldású ívhíd terve megvételt nyert. A hídépítés a tervpályázat alapján nem indulhatott meg azonnal, mert a hídtengely elhelyezése és annak egyenes, vagy tört vonalvezetése körül az érdekelt hatóságok között nem volt egyetértés. Az építtető minisztérium a híd általános elrendezési terveinek kidolgozására hídirodát szervezett és annak vezetésével Kossalka János műegyetemi tanárt bízta meg. A hídiroda szervezése egyúttal azt a célt is szolgálta, hogy enyhítsen az akkortájt csúcson futó mérnöki  munkanélküliségen.  A hídtengely elhelyezésére és annak egyenes irányú vezetésére a hídiroda javaslatot készített, amelyet elfogadtak. Később a Fővárosi Közmunkák Tanácsa másik javaslatot terjesztett elő, amely megtartotta az egyenes vonalú hídtengelyt, de módot nyújtott arra, hogy az óbudai oldalon a híd forgalma az észak felé vezető forgalmas utakra; a Vörösvári útra és a Bécsi útra, valamint a Szentendrei útra közvetlenül rávezethető legyen. A pesti oldalon, ahol a Hungária körutat (ma Róbert Károly körút) a hídfőig kellett meghosszabbítani, a tengelyvezetés az akkor még beépítetlen területeken kevesebb gondot okozott. A városrendezési tervek és a híd építési részlettervei végül is a Közmunkatanács által előterjesztett tengelynek megfelelően készültek el és tartalmazták a Margitsziget kismértékű (130 m-es) meghosszabbítását észak felé, valamint a szigetre vezető lejárókat is, amely ellen a Közmunkatanács, mint a sziget gazdája, kezdetben tiltakozott. A híd szerkezetét illetően dönteni kellett gerendatartó, vagy ívtartó, tömör, vagy rácsos szerkezet között. Felmerült a vasbeton híd építésének gondolata is. Az esztétikai szempontokon kívül a gazdaságosság is azt diktálta, hogy tömör gerinclemezes, többtámaszú gerendatartó épüljön, tisztán felsőpályás megoldással. A vasbeton híd gondolatát el kellett ejteni. A többtámaszú gerendatartó kiválasztását sok más szempont mellett, olyan érv is támogatta, hogy nem kell jelentős vízszintes erőhatásokkal számolni, ami ívtartó esetében - különösen, ha az vasbeton szerkezetű - a pillérek tömegének, azaz szélességének nagyfokú növelését kívánná meg. Ez a vízfolyás szempontjából is hátrányos lett volna, A híd általános tervét az említett lehetőségek gondos mérlegelése után Széchy Károly készítette el. A részlettervezés ennek alapján indult meg a Kereskedelemügyi Minisztérium hídosztályán, a tervező irányítása mellett. Az acélszerkezeti részletterveket - miként az abban az időben szokásos volt a szerkezetet építő MÁVAG készítette. Az Óbudai Hajógyár fölötti vasbeton kerethíd, valamint a margitszigeti feljáró terve Sávoly Pál munkája.

A híd teljes szélességét 27,6 m-re tervezték, ebből 18,8 m villamosvágánysávot is magába foglaló kocsipálya és kétoldalt 3,4-3,4 m a járda. A kocsipálya és a járdák közötti 1-1 m-es sávot kerékpár-pályák foglalták el.

Az építkezés 1939-ben kezdődött meg. A híd teljes alépítményi munkálataira a Zsigmondy Béla Rt. és Széchy Endre vállalatai kaptak megbízást. Több pillért nem az eddigi Duna-híd építkezéseknél legjobban bevált légnyomásos süllyesztőszekrényekkel, hanem pallók leverésével, nyíltvíztartással alapoztak. Ez a lényegesen olcsóbb munkamódszer azáltal volt lehetséges, hogy egyrészt a teherbíró kiscelli anyagréteg a híd környezetében elég magasan feküdt, másrészt Hoesch-rendszerű vas szádpallókat használtak, amelyeket a pillér felépítése után ki lehetett húzni és másik pilléreknél felhasználni. Ezek a pallók 1956-ban még megvoltak. Mindkét parti hídfő vasbeton cölöpökre épült. A mederpilléreknél azonban már nem lehetett nyíltvíztartással alapozni, itt vékony falú vasbeton szekrényeket süllyesztettek a mederfenékre (itt alkalmazták először). Falvastagságuk 9 cm, mérete 9x38 m volt. E munka érdekessége, hogy a szekrények lesüllyesztése után 1,0 m vastag agyagmagot - költségkímélés céljából középen bennük hagytak és csak a vágó-élek melletti réseket betonozták ki. A pilléreket és a hídfőket budakalászi és dunaalmási mészkővel burkolták. A Margitszigeten elkészült az észak felé meghosszabbított sziget feltöltése, és a partfalak, valamint a lehajtókat tartalmazó nagy, 90 m hosszú, többszintes vasbeton keretszerkezet, mely a két parttal és a szigettel a közúti és gyalogos forgalmi kapcsolatot keresztezésmentesen biztosította. A műtárgy alsó szintjén tágas garázst (autóparkolót) alakítottak ki. A Hajógyár feletti 44 m nyílású vasbeton keretszerkezet is teljes szélességben megépült (6. kép).

6. kép: A híd szerelése a háború előtt, a négy főtartót magában foglaló, tervezett szélességgel

Az acélszerkezet gyártására és szerelésére a MÁVAG kapott megbízást. A munkát el is kezdte, azonban a második világháború eseményei miatt, azt 1943ban kénytelen volt abbahagyni. Addigra elkészült az óbudai Duna-ágat átívelő két hídnyílásnak, valamint a négynyílású mederhíd budai parti nyílásának acélszerkezete és a következő nyílásból még kb. 20 m-es rész, amely konzolosan nyúlt a víz fölé (összesen 247 m hosszban). Ebben az állapotában érte a hidat a német csapatok visszavonulása, ami szerencsére - robbantás nélkül ment végbe. A szerelődaruk is helyükön maradtak, melyeket az erőteljes hegesztett keresztkötésekkel tartórúdként együttdolgozónak számoltak.

Az eredetileg négy főtartós szerkezet főtartói - 4,05 m magas, tömör, párhuzamos övű, csupán a közbenső alátámasztásoknál jellegzetes íveléssel kiékelt, szögecselt kapcsolattal készült többtámaszú gerendák. A villamos vágányok a kétnyílású hídon - az eredeti tervek szerint - a hossztartókra helyezett sínbakokon nyugodtak, míg a híd többi részén, az előzetesen kipróbált acéldonga-lemezes szerkezeten.

A főtartók távolsága 7,25+6,3+7,25= 20,8 m volt. A közúti pályát a hengerelt hossztartókkal együttdolgozó vasbeton lemezként hazánkban itt alkalmazták először (öszvér híd).

A híd tervezési és kivitelezési munkáinak felügyeletét Széchy Károly irányítása mellett, Böhm Viktor és Palotás László látták el.

Ideiglenes megoldással folytatódik a hídépítés

Az építkezési munkálatokat - ötévi szünet után - Láng-Miticzky Tibor felügyeletével 1948-ban kezdték meg újból, amikor még javában folyt a „hídcsata", vagyis annak a törekvésnek az érvényesítése, hogy minél előbb, minél kevesebb anyagfelhasználással, minél több átkelőhelyet lehessen forgalomba helyezni. Ezért történt, hogy az Árpád híd acélszerkezetének szerelését, az eredeti tervektől eltérve, csupán a híd két középső főtartójához kapcsolódó részekkel folytatták, lekeskenyítve, ezáltal a hídpályát 27,6 m-ről 13,0 m-re.

Ez a szélesség 11,0 m széles kocsipályatestnek - középen a villamossínekkel és kétoldalt 1,0-1,0 m széles járdának adott helyet. Ennek terveit az AMTI készítette el.

Az acélszerkezet gyártását és szerelését a MÁVAG folytatta. A főtartók szereléséhez Magyarországon itt alkalmazták először a konzolos szabadszerelést, ami nyílásonként a korábbi beállványozás helyett, csupán egy-egy ideiglenes járom beépítését igényelte. A főtartók tetejére épített darupályán 30 tonnás forgódaru mozoghatott, amellyel a magasságilag két részből, a kiékeléseknél három részből illesztett főtartók egyes, 12 m hosszú darabjait elhelyezték az előrehaladás irányában. Kellő számú darab beemelése és összeszegecselése után a darupályát meghosszabbították és a daru előrébb állhatott. Alátámasztó fajármokat csak a kezdő szakaszon kellett állítani, továbbá ott, ahol a darupálya konzolja az ésszerű határokat meghaladta volna. Mind az 1942-43. évi, mind az 1948-50. évi szereléseket ezzel a munkamódszerrel hajtották végre, mindvégig Perényi Miklós vezetésével (7. kép).

7. kép: 1948-ban a hidat csupán két főtartóval építették tovább

A hátralevő 540 m hosszú új hídszerkezeten kétévi munkával fejezték be a szerelést, majd a közúti és villamos pályaépítést és a kész hidat 1950. november 7-én adták át a forgalomnak. Hivatalos neve (Sztálin híd) sohase ment át a köztudatba. A híd teljes hossza a vasbeton műtárgyakkal együtt 928 m, 2005-ben még az ország leghosszabb folyami közúti hídja (8. és 9. kép).

8. kép: A szerelés Derrick-daruval történt - első ízben - teljes beállványozás nélkül, „szabadon", segédjármok alkalmazásával
 
9. kép: A felvételen az 1950-ben elkészült híd budai oldal szerkezetei láthatók. Jól kivehető az 1943-ig teljes szélességben megépült szakasz

Az Újpesti vasúti híd megépültéig (1955) a hídi villamos vágányt vasúti teherszállításra is használták. A hídon, 1969-ben nagyobb fokú javítási munkákat végeztek. Kicserélték a híd túlzott mértékű teherforgalom által elkoptatott, kocsipálya burkolatát. E munka kapcsán - a forgalom részleges korlátozásával - felújították a vízelvezető berendezéseket.

A híd szélesítése

A keskeny hídpálya a közúti járműforgalom nagymértékű növekedése miatt, egyre kevésbé felelt meg a követelményeknek. Így lett az Árpád híd kiszélesítése a hatodik Ötéves terv egyik kiemelt beruházása.

A közúti forgalom addigra Budapest hídja in mindenütt megsokszorozódott. Ezért határozta el a főváros vezetése, hogy a híd kiszélesítésekor nem ragaszkodik a híd eredeti tervéhez, hanem a jövőbe tekintve már olyan mértékű szélesítést hajtat végre, amely hosszabb időre megoldja Budapest legdinamikusabban fejlődő két kerületének közúti összeköttetését.

A híd kiszélesítésének terveit - az 1970-es évek második felében - az Uvaterv kollektívája, Knebel Jenő és társai készítette el Petur Alajos irányításával. A terv lényege, hogy a meglévő hídtól jobbra-balra, ahhoz csatlakozva, de nem összeépítve, egy-egy kétfőtartós közúti  híd  épül,  3-3 közúti nyomsáv és a járdák részére, míg középen, a régi kétfőtartós híd a külön pályás villamos - később gyors-villamos számára megmarad. Az 1943 előtt megépített hídrészek szélső főtartóit, a fölöttük levő pályaszerkezettel elbontják és helyükre ugyancsak kétfőtartós híd, és szélesebb kocsipálya kerül.

A főtartók egymástól mért legnagyobb távolsága az eredeti tervek szerint 20,8 m lett volna és a pilléreken a szerkezeti köveket ennek megfelelően alakították ki. A hat főtartót tartalmazó hídegyüttes szélső főtartóinak legnagyobb távolsága 25,0 m, amely - szerencsére - nem tette szükségessé a hídpillérek meghosszabbítását, csupán a szerkezeti kövek helyének megváltoztatását a pillérek csekély mértékű átalakításával (10. kép).

10. kép: A pillér feletti 100 tonnás szerelési egység uszályba emelése

A Margitszigeten az északi félköríves, a déli egyenes ágú lehajtó rámpákat tartalmazó nagy műtárgy a híd kiszélesítésének útjában állott, ezért el kellett volna bontani. Ennek oka az volt, hogy az eredeti tervek a szigeten villamos megállóhelyet tartalmaztak, s ennek járdaszigete, mely már megépült, annyit vont el a rendelkezésre álló szélességből, hogy 2x3 nyomsávos útpálya már nem fért volna el. Szerencsére sikerült a hatóságok előtt igazolni, hogy a hídon a villamosnak nincs szüksége megállóhelyre, miután az autóbusz a szigetre is bejárva jobban ellátja az utas szállítási feladatot. Ezáltal a villamos megállóhely középen fekvő járdaszigete felesleges és elbontható. A járdaszigetet elbontották, a hozzá vezető gyalogos aluljáróval együtt, ami által a hídnak mind a hat forgalmi sávja iránytörés nélkül vezethet át a műtárgyon, annak csupán a lényeget nem érintő átalakításával.

Az acélszerkezeti munkát - értve ezen a gyártást és a szerelést - a GanzMÁVAG 1981-ben kezdte meg, az 1948-50. évi építkezéstől eltérő technológiával. A főtartók egyes darabjait (a hozzájuk kapcsolódó kereszttartó, járdakonzol, pályalemez, stb-vel együtt), 80-100 tonnás darabokban a Lágymányosi telepen állították és hegesztették össze és uszályokon szállították a helyszínre, parti tároló helyekre. Onnan azokat az új 120 tonnás úszódaru emelte a helyükre (11. kép).

11. kép: A közel 10 m magas egységet az erre a célra készített 120 tonnás úszódaru 1981. május 21-én emeli a pesti Duna-ág bal-parti pillérének déli végére

Ezt a látványos munkát a hídfőkhöz csatlakozó partszakaszokról és a híd alatt közlekedő hajókról jól lehetett látni.

A megmaradó és felújított két főtartós hídon a villamospálya kialakítása a folyópályán alkalmazott nagypaneles rendszerhez hasonló, de a síncsatornás tömbsínt a helyszínen készített vasbeton lemezbe ágyazták. A közvilágítási lámpaoszlopok a hídtengely vonalában vannak, ezekre van a felső villamosvezeték is felerősítve.

Az új közúti hidak egymástól 5,7 mre levő hegesztett, két főtartós ortotróp lemezes - a megmaradó középső részszel egyezően - többtámaszú gerenda szerkezetek. A főtartók helyszíni kapcsolatait nagyszilárdságú NF-csavarok biztosítják.

Az ortotróp lemez merevítésére, nálunk először, itt alkalmaztak trapézbordát, mely igen előnyösnek bizonyult. A lemezt felül VDW tip. műgyanta szigetelő réteggel vonták be, erre két rétegben 8 cm öntött-, ill. homokaszfalt épült.

A Hajógyárszigeti vasbeton keretszerkezet középső részét kisebb átalakítással meg lehetett tartani, a közúti pályákra itt is új szerkezet épült. Az új Árpád híd teljes szélessége 35,4 m. Ebből a középső villamos pálya 7,2 m, a kétoldali közúti pálya 2x11,0 m, míg a vezető korlát mögött a gyalogjárdák szélessége 2,4 m. A három szerkezet között 5-5 cm hézag van (12., 13. és 14. kép).

12. kép: A budai Duna-ág déli oldali négynyílású szerkezetének szerelése befejezéshez közeledik
 
13. kép: Épül az északi oldali négynyílású híd
 
14. kép: Az utolsó előtti pályaelem beemelése az északi négy nyílású hídon 1983 októberében

A szerkezet építését négy ütemben végezték el. A tömegközlekedést mindenkor villamospótló autóbuszok biztosították. Első ütemben, a pesti mederágban, a híd déli oldalán épültek meg a főtartók, majd a pályaszerkezet és burkolat. Az elkészült hídrészt 1982. június 7-én át is adták a forgalomnak. A második ütemben a budai és az óbudai mederáthidalás déli része készült el, azt 1982. szeptember 27-én helyezték forgalomba. A harmadik és a negyedik ütemben az északi hídrészek készültek el a pesti, majd a budai és óbudai mederágak fölött. Az utolsó záró tag 1983. november 10-én került a helyére. A kiszélesített 2x3 közúti pályás híd forgalomba helyezése a Flórián tér átépítésével és az Észak-pesti metró szakasszal együtt 1984. november 7-én történt meg.

Az Árpád híd kiszélesítésének és a kapcsolódó Flórián tér rendezésének (állami nagyberuházás keretében történő) munkáit a hídfenntartó részéről Dalmy Tibor miniszteri biztos, a GanzMÁVAG részéről Pintyőke Károly főépítésvezető és Gáli Endre építésvezető, a Hídépítő Vállalat részéről Apáthy Endre főépítésvezető irányították. A Flórián téri csomópont műtárgyat a Főmterv, Horváth Adrián tervezte (15., 16., 17. és 18. kép).

15. kép: A pesti oldali Duna-ág hídjai. Középütt halad a villamos, a két szélső híd három-három sávban közúti forgalmat bonyolít
 
16. kép: A Flórián téri felüljáró részlete
 
17. kép: A Flórián téri felüljáró Szentendrei út felé vezető ívei (felső kép)
 
18. kép: A pesti Duna-ág három nyílású hídja 1996-ban

Ahogy az Erzsébet hídon, úgy az Árpád hídon sem váltak be a járdákba beépített vasbeton pallók. Ennek a szerkezetnek a cseréjét egybefogták annak a tapasztalatnak a hasznosításával, hogy a hídon a kerékpárosok forgalma elérte azt a szintet, melynél célszerű azt a kocsiforgalomtól elkülöníteni. A híd északi oldalán a járdát 2003ban kerékpárúttá alakították át és a vasbetonpallós szerkezetet mindenütt acéllemezzel cserélték fel. Tervezte: Duma György.

Az eltérő mozgásokat végző szerkezeteknél a hézag szükséges lefedésére tartós megoldást még nem találtak. A leghosszabb, legnagyobb forgalmú Duna-hidunk forgalmi tehermentesítéséhez új közúti híd építésére van szükség. Ennek helye valószínűleg az Újpesti vasúti híd mellett lesz. Annak idején kissé optimistának tűntek azok a vélemények, amelyek alapján az eredetileg 2x2 közúti nyomsávra tervezett hidat 2x3 nyomsáv szélességgel építették meg. Hamarosan beigazolódott azonban, hogy erre a szélességre szükség volt, mint ahogy azt is igazolta a fejlődés, hogy a mindkét parti feljárót, a helyi forgalom igényein kívül, a fővárost körülölelő üdülő-lakóterület igényeit is figyelembe vevő módon építsék ki.

Az Árpád híd Budapest leghosszabb hídja. Óbudai feljárója alatt feltárt régészeti leletek és építési emléktárgyak bemutatásával együtt olyan látnivaló, melyre büszke lehet a főváros.

19. kép: A  három - egymástól független - híd alulnézetben

 

  
Előző fejezet Következő fejezet