Előző fejezet Következő fejezet

Duna-ág hidak

 

Budapest területén a Dunának mind a három mellékágán épültek hidak. Jelentőségük messze elmarad a főmeder hídjainak nagysága és fontossága mellett, mégis a Duna hídjai, illik megemlékeznünk róluk.

Az Óbudai Duna-ág hídjai

A Hajógyári híd

Az óbudai Nagyszigeten 1835-ben telepedett le az osztrák DDSG hajógyár, melynek telepét az óbudai parttal tolóhíd (1858-1884) kötötte össze. Régebben a hajózás érdekei a vízszint fölött az elegendő hajózási magasságot még árvíz esetében is megkövetelték, ezért a hidat oly módon kellett kiképezni, hogy a hajók áthaladása idejére, ne zárja el a hajózási útvonalat. Így történt, hogy 1858-ban a gyár a Duna-ágra tolóhidat építtetett, amely tudomásunk szerint az egyetlen tolóhíd volt Magyarországon. A híd fából épült, tervezője Prokopp János. Az építkezést az Óbudai Hajógyár mérnökei és munkásai végezték. Négy pillére és öt nyílása volt. Középső nyílása két, konzolosan benyúló, függesztő művel erősített mozgatható hídrészből állt, amelyeket csörlőszerkezettel, görgőkön a híd hossztengelyirányában el lehetett húzni, hogy ezáltal a középső nyílás a hajózás számára szabaddá váljék. A fix hídrészen kapuzat tartotta a függesztőláncokat (1. kép).

1. kép: Az Óbudai Duna-ág tolóhídjának terve (1858)

A szélső nyílások mérete 5 öl (9 m), a középső nyílásé 11 öl 3 láb (21,8 m), a hídpálya szélessége a fix hídrészen 2 öl 3 láb (4,7 m), a mozgó hídrészen 2 öl 1 láb (4,1 m), a híd teljes hossza 78 m volt. A középső két mozgó rész hossza 12 öl (22,75 m) volt és 10 métert meghaladó hosszban nyúlt ki konzolosan a víz fölé.

A tolóhíd 26 évig volt üzemben, amely - fa szerkezetről lévén szó - méltányolást érdemlő kor. A híd, mint műszaki érdekesség is figyelemre méltó.

Amikor 1884-ben a gyár vezetősége a híd felújítását határozta el, úgy döntött, hogy háromnyílású, kőpilléreken nyugvó vashidat építtet, amelynek középső nyílása felemelhető, hogy alatta magasabb vízállás esetén is áthaladhassanak a nagyobb hajók (2. kép).

2. kép: A hajógyári vashíd (emelhető)

Az emelőhidat Rommel Péter, a hajógyár mérnöke tervezte. Az építési munkálatokat a gyár mérnökei és munkásai végezték. A híd szélessége 6,0 m, hoszsza 56,0 m, a középső, felemelhető hídrész 21,0 m hosszú, szerkezete alsópályás és az emelés magassága 3,0 m volt. A két mederpillér fölött egy-egy kapuzat épült, ezekben futottak a mozgó hídrész ellensúlyai, összesen 45 tonna. Az ellensúlyokat a kapuzat tetején levő csigán átvezetett emelőlánc kötötte öszsze az emelendő hídrésszel. Az emelést két csörlővel két ember végezte és hét percig tartott. Felemelt állapotában a híd alsó éle 13,0 m magasra került a Duna nulla vízszintje fölé. A híd felemelésére az 1930-as években már nem volt szükség, mivel magas vízállás esetén a Duna-ágban nem jártak hajók, így a csörlőszerkezetet közel 50 esztendei használat után üzemen kívül helyezték).

A híd esedékes felújításakor, 1968ban, az emelőhíd helyett 55,6 m nyílású vasbeton híd épült, melynek középső része   be függesztett.   A   terveket   az Uvaterv (Darvas Endre) készítette, kivitelezője a Hídépítő Vállalat volt (3. kép).

3. kép: A hajógyári vasbeton híd

A Hajógyár-szigeti K"-híd

Az Óbudai Hajógyárnak a háború után iparvágányra volt szüksége. Ezt az igényt erősítette, támogatta Óbuda lakossága, az óbudai Nagyszigetnek a gyár által el nem foglalt részére közúti hidat akartak. Mindkét igény kielégítésére 1955-ben „K"-jelű hadihíd elemekből három emeletes 98 m nyílást átívelő, a Duna-ágat ferdén keresztező híd épült, felszerkezete 2,8 m széles kocsipályát és az aszfaltburkolatba süllyesztett iparvágányt tartalmaz. A járdák 0,9 m szélesek és a főtartók külső oldalán, konzolokon fekszenek. A híd terveit a FŐMTERV készítette, az alépítményi munkákat a Hídépítő Vállalat végezte, az acélszerkezetet a MÁVAG gyártotta és szerelte. Forgalomba helyezése 1957-ben történt. A járdakonzolok 1973-ban készültek el, addig a gyalogosok is a két főtartó közötti kocsipályát használták.

A Sziget Fesztivált ezen a hídon közelítik meg a résztvevők, ezért a rendezvény idején forgalma jelentős és a híd így vált közismertté (4. kép).

4. híd: Az Óbudát a Hajógyári szigettel összekötő „K"-híd

 

Az Újpesti Duna-ág (holtág) hídjai

Az újpesti Duna-ágat a XIX. század végi Duna-szabályozási munkálatok során az északi - bejárati - végénél töltéssel elzárták. Azóta a mederág vízfelülete a magyar hajózási vállalatok telephelyeként és téli kikötőként szolgál.

Az Újpesti vasúti híd

A Budapest-Esztergom vasútvonalnak a Duna főágát átszelő vonalrésze ezt a mederágat is keresztezi. Az itt 1896-ban épült vasúti híd hatnyílású (38+23,3+ 42,5+53,0+42,5+23,3 m) öt kéttámaszú szegmenstartó és egy párhuzamos övű alsópályás szerkezet volt, melyet a MÁVAG szerelt (5. kép).

5. kép: Az 1896-ban épült Újpesti vasúti - holtági - hídja

A hidat 1944. december végén úgy robbantották fel, hogy a szigeti hídfője és két mederpillére is elpusztult. Pótlására 1945-ben ideiglenes gyaloghíd épült, melyre közműveket is fektettek. A vasúti híd újjáépítése a MÉLYÉPTERV (Faludy Sándor) tervei alapján, a főmeder hídjával együtt, 1953-ban kezdődött. Az újpesti Duna-ágat három nyílású (57,0+71,0+57,0 m), folytatólagos, párhuzamos Övű, rácsos hídszerkezettel hidalták át. Az alépítményi munkát a Hídépítő Vállalat, a felszerkezet gyártását és szerelését a MÁVAG végezte. Ezt a munkát a mederben talált, 22 fel nem robbant bomba kiemelése és hatástalanítása fékezte. A hidat a főág hídjával együtt, 1955. május 21-én adták át a forgalomnak, kétoldalt konzolokon 3,0 m széles kerékpárúttal, ill. gyalogjárdával.

6. kép: Az 1955-ben forgalomba helyezett új holtági vasúti híd

 

A Meder utcai csőhíd

Az újpesti Duna-ág déli végén, a téli kikötő bejáratánál 1973-ban a Vízművek számára, a FŐMTERV tervei szerint, egy 65 m nyílású csőhíd épült, melyet 1975 óta gyalogosok is használhatnak a Népsziget megközelítésére. Gyártását és szerelését a Ganz-MÁVAG végezte (7. és 8. kép).

7. kép: Az 1973-ban elkészült Meder-utcai csőhíd
 
8. kép: A csőhíd mellett később jobbra-balra épített újabb tsőhidak

A Soroksári Duna-ág hídjai

A Soroksári Duna-ágat a XIX. század 70-es éveiben, árvízvédelmi célból, töltéssel zárták el. A töltés a főváros jelenlegi XX. és XXL kerületei, Pesterzsébet és Csepel között, kb. a jelenlegi híd helyén létesült és azon át bonyolódott az akkor még gyér forgalom. Ez volt az ún. Gubacsi gát, amely nevét Erzsébetfalva (később Pesterzsébet) község dűlőjétől vette, ahol a gát feküdt. Amikor a Soroksári Duna-ágat az 1920-as évek folyamán hajózhatóvá tették, a Duna-ág felső és alsó torkolatánál hajózsilipek (Kvassay-Tassi) épültek és a Gubacsi gátat elbontották. A Gubacsi híd abból a célból létesült, hogy áthaladjon a forgalom, amely annak előtte a gáton vezetett át.

A Gubacsi híd

Eredetileg egy-egy közúti és vasúti híd építését irányozták elő, ahol a kettős vágányú vasúti híd a Budapesti Helyi Érdekű  Vasutak szárnyvonala  célját szolgálta volna. A kiépítendő szabadkikötő várható vasúti teherforgalma számára célszerűnek látszott a hídon harmadik vágány átvezetése a kikötői vágányhálózat és a MÁV Soroksári úti pályaudvara közvetlen összekötetésére illetve a HÉV forgalomtól való elkülönítésére. Ennek érdekében a két híd közé harmadik vasúti pályát építettek, az egyik a HÉV részére szolgált, míg az észak felöli vágány kizárólag a MÁV és a szabadkikötő igényeit elégítette ki. A híd háromnyílású, alsó pályás, rácsos szerkezetű gerendahíd. Négy főtartója a középső nyílásban befüggesztett, csuklós. Nyílásainak beosztása 45,3 + 54,8 + 45,4 méter, és ehhez mindkét oldalon két-két 10,0 méter nyílású parti vasbeton áthidalás csatlakozik. A hidat a Kikötőügyek Kormánybiztossága (Dieter János) szervezte és építette. A pillérek alapozását az 1919-22 években Zsigmondy Béla, a vasszerkezetet 1923-24-ben a Magyar kir. Állami Vasgyárak építette meg.   A híd 1924 novemberében készült el (9. kép).

9. kép: Az 1924-ben átadott Gubacsi úti hidak

A Gubacsi híd volt az első kapcsolat, mely Csepel községét a "külvilággal" összekötötte. A hídon jelentős forgalom alakult ki mind a szomszédos Erzsébetfalva, mind a főváros központja irányába..

A hídnak a közutat hordozó részén, még a második világháború előtt, nagyobb mértékű karbantartási munkát végeztek. A hidat - illetve annak közúti részét - három heti időtartamra a forgalom elől elzárták.

A második világháború végén a viszszavonuló német csapatok a hidat felrobbantották. Eredeti alakjában való helyreállításáig ideiglenes fahídon tartották fenn a forgalmat. A helyreállítás során - 1947-ben - a híd közúti részén vasbeton pályalemezt építettek az útburkolat alá.

A háború után fokozottan jelentkeztek és erősen felértékelődtek azok a változások, melyeket a szabadkikötő megépítése és a Kikötő Főút (Kvassay Jenő út) forgalomba helyezése kiváltott. A főút és a rajta közlekedő nagyforgalmú autóbuszvonal, majd később a csepeli gyorsvasút megépítése elvonta a Gubacsi híd forgalmának a főváros központja felé irányuló részét. Így a HÉV vonalán csak a peremvárosok (peremkerületek) forgalma maradt. Lebonyolítására a HÉV szárnyvonalnak nem volt közvetlen vágányzata, ezt a forgalmat csak átszállással tudta fenntartani. Ezért eleve hátrányosabb helyzetbe került a magánvállalat által fenntartott autóbusz járattal szemben.

Indokoltnak mutatkozott a HÉV forgalmának megszüntetése, a szárnyvonal elbontása és az így felszabaduló hídszerkezeten közúti pálya létesítése. A HÉV forgalma 1978. november 1jén szűnt meg a hídon; így mód nyílt a közúti forgalom számára új hídrészt kialakítani. Akét híd közötti részen és a vasúti híd déli oldalán a vasúti hídpályát acél pályalemezes közúti szerkezetre cserélték ki. Az átépítés második ütemében (1984-ben) a tönkrement közúti pályalemez helyére is ortotróp pályalemez épült. 1985-ben a parti vasabeton hídnyílásokat is felújították. Az 1995-ben tartott fővizsgálat során a közúti és a vasúti híd főtartóján nagy mértékű korróziós károsodást észleltek. A megkívánt teherbírás érdekében a főtartók tehermentesítésére volt szükség. Ezért a két híd közé addig befüggesztett közúti pályát elbontották és a hidat felújították. A vasúti hídon korábban kiépített közúti pálya kerékpárút átvezetésére szolgál (10. kép).

10. kép: A Gubacsi hidak az 1997-ben befejezett átépítés idején

A Kvassay Jenő (szigetcsúcsi) híd

A budapesti kikötőhöz vezető út közvetlenül a felső torkolati hajózsilip alatt keresztezi a Soroksári Duna-ágat. A közúti hidat a Kikötőügyek Kormánybiztossága építette Dieter János tervei szerint.

A kétnyílású, rácsos, szegmens alakú gerendahíd, egyszeri rácsozással, 47,2-47-2 m-es kéttámaszú tartóval, alsópályás elrendezéssel épült. A keszon alapú pillérek falazatait a Zsigmondy Béla cég 1926-ban, a vasszerkezetet a Magyar kir. Állami Vas-, Acél és Gépgyárak (MÁVAG) építette 1927-ben, utóbbi saját tervei szerint (11. kép).

11. kép: A Gubacsi vasúti és közúti hidak légifelvétele

A vasszerkezet 316 t. A híd teljes szélessége 14,04 m, melyből 7,5 m a kocsipálya és 3,3-3,3 m a kétoldali gyalogjárda. A hídon 1928 októbertől kezdve a csepeli gyorsvasút megnyitásáig autóbusz közlekedett.

A híd 1944-ben történt felrobbantása után 1947-ig ideiglenes fahídon bonyolódott a forgalom. Majd 1946-47-ben, változatlan alakban, más hidak roncsanyagainak felhasználásával, megtörtént a helyreállítás (12. kép).

12. kép: A Kvassay közúti híd (balra), épult 1927-ben, a csepeli gyorsvasút számára, mellette 1951-ben kétvágányú híd létesült

A nehéz közúti forgalmat viselő hidat az újjáépítéskor más hidak roncsaiból összegyűjtött anyagok felhasználásával építették fel, így - több helyen - lyukakkal gyengíteti tartóelemek csökkentették a teherbírását. A forgalmat részben ezért, részben a korróziós károk miatt, 12 tonnára kellett korlátozni, ami szükségessé tette a híd erősítését. A FŐMTERV Rt. (Nagy Zsolt) 1997-ben új híd építésére készített tervet, melynek kivitelezését a Hídépítő Rt. 1999/2000ben végezte el Windisch László irányításával.

Az új híd felsőpályás, folytatólagos, szekrény keresztmetszetű, ortotrop acél pályaszerkezettel, két, egyenként 8,0 m széles hídrészt tartalmaz, 2,2 mes járdákkal. A korábbival egyező nyílású, 97,04 m hosszú hídszerkezetet a KÖZGÉP Unió gyártotta  és szerelte (13. kép).

13. kép: A Kvassay úti közúti és a csepeli gyorsvasúti híd légi felvételen (átépítés előtti állapot)

A kivitelezés két ütemben készült. Az új szerkezet először a régi hídtól keletre, a meglévő kiszélesített pillérre épült. Ezalatt a forgalom a régi hídon zajlott. Majd az újonnan épült hídra terelve a forgalmat, a régi híd 320 t acélszerkezetét uszályra épült nehézállványról lebontották és a helyére került új hídrészt a parton állították össze és tolták be a helyére. Az egész építés viszonylag rövid idő - 16 hónap - alatt készült el. 2000. június 26-án adták át a forgalomnak (14. kép).

14. kép: Az új Kvassay híd-betolás közben

A Csepeli gyorsvasút hídja

1949-ben a kormányzat a hároméves terv egyik beruházásaként a csepeli gyorsvasút kiépítését rendelte el. A gyorsvasút nyomvonala a soroksári Duna-ágat az ott lévő szigetcsúcsi közúti híd mellett keresztezte. A híd kétvágányú, keresztmetszetének szélessége 9,1 m, a pályaszint fölötti magasság 5,8 m, acélszerkezete kb. 1,0 m-rel magasabban feküdt, mind a 30 évvel korábban épült azonos kiképzésű párja. A két híd egymás mellett - egyik feljebb, a másik lejjebb - egy ideig bizony elég sután nézett ki. Szerencsére ez így nem volt feltűnő akkor, most az új közúti híd pályaszintje van egy méterrel magasabban, de városképileg ez elfogadható. Az akkori kétnyílású, szegmens alakú, rácsos híd mellé, új keszon alapokon nyugvó, ugyancsak 2x47,2 m nyílású vasúti híd épült.

A híd tervei az Állami Mélyépítéstudományi és Tervező Intézetnél készültek, tervezői Sávoly Pál és Ritter Mór. A 720 t súlyú karbon acélból készült hidat a MÁVAG gyártotta és szerelte. A gyorsvasút megnyitásakor, 1951. május 1-én adták át a forgalomnak (15. kép).

15. kép: Légi felvétel az új Kvassay közúti és a korábbi csepeli gyorsvasúti hídról

A Molnár szigeti híd

A Soroksári Duna-ágnak Soroksár területén egy km hosszú mellékága van, mely a Molnár szigetet különíti el a balparttól. A mellékágat egy 1961-ben épült, gyalogos és személygépkocsi forgalomra tervezett, 6,0 m nyílású vasbeton gerendahíd íveli át.

A Molnár szigetet a csepeli Királyerdővel Budapesten az egyetlen működő köteles komp köti össze. A kompot vízben futó drótkötél vontatja a két part között, pótolva az itt majdan létesítendő hidat. A kötelet elektromotor mozgatja, gépháza és kezelőszemélyzete a Molnár szigeti parton van.

Az M0 autóút Soroksári Duna-ág hídja

A Soroksári Duna-ágnak Budapest határain kívül még négy hídja van. Köztük a legközelebbi a főváros határától alig néhány száz méterre keresztezi a Duna-ágat. Funkcionálisan is a fővároshoz kötődik, miután az MO autópályakörgyűrű hídja. Az MO autópálya körgyűrű a Soroksári Duna-ágat Dunaharaszti térségében, mintegy 500 m hosszú vasbetonhíddal keresztezi. A meder fölött háromnyílású (36,0+75,0+ 36,0 m), folytatólagos, feszített, szabadon betonozással épült gerendahíd, ehhez a bal-parton két, a szigeti parton 16 nyílású vasbeton tartós híd csatlakozik. A hídpillérek fúrt cölöpökre támaszkodnak. A mederhíd gerendája kétszekrényes. A pálya szélessége az egész hídon 22,1 m, ami négy (2x2) forgalmi sávot tartalmaz, egyoldali kerékpárúttal. A hidat az Uvaterv (Varga József) tervei alapján a Hídépítő Vállalat építette és 1990-ben adta át használatra (16. kép).

16.kép: A csepeli gyorsvasúti híd látképe a 90-es években (mögötte a régi közúti híd)
 
17. kép: Az M0 autóút Soroksári Duna-ág hídja

 

  
Előző fejezet Következő fejezet