Portál

Autólegendák - Miből lesz a Bogárcsere?

Mert ugye köztudott, hogy az a fényesebb és gömbölyűbb bogár, ami nemrégiben feltűnt az utakon, már nem az a bogár. Bár úgy hívják, és némi erőlködéssel az összefüggés is megtalálható a kettő között, de ez már valami más. A mai kor ifjainak készült, modern módon tálalva a '60-as évek szabadszerelmének zsenge utóérzetét, virágmintás, rózsaszínű autóit.

Jaj, jaj, milyen bonyolultnak tűnnek a sorok azoknak, akik nem ismerik Herbie, a Kicsi kocsi kalandjait, akik nem láttak hippikről szóló filmeket, vagy akik még nem nézték meg a családi fotóalbum azon részét, hol még az ősök is fiatalok voltak. Mindegy. A kicsi kocsi újra száguld, de mi foglalkozunk kicsit a régivel, egyrészt, mert lényegesen nagyobb múlttal rendelkezik, másrészt, mert mindenkinek vannak bogaras élményei.

Biztos, hogy mindenki azonnal felismeri formáját, hangját, és mindenki "elfogadna egyet", ha úgy hozná a sors. Sok példánynak közülük "csókolommal" köszönhetne gazdája, mert a bátrabb fiatalok körében különösen népszerű lett. Talán mert vidám a külseje, olcsó és praktikus. Ezt a népszerűséget bizonyíthatja a belőle alakult húszmilliósok klubja is, mert ugye erre is csak a Bogár volt képes.

Az 1936-os VW3 prototípus volt a széles körben elterjedt bogár közvetlen elődje, ami Ferdinand Porsche neve alatt híresült el, ám a terveket valójában a magyar származású Barényi Béla készítette. A kicsi kocsi 1938-ban, a New York Times egyik újságírójától kapja a "Beetle" (Bogár) becenevet, amit azóta mindenki átvett. A járgány 1941-re nyerte el ma is ismert formáját, vagyis, hogy létezik rajta hátsó ablak, a négyhengeres, négyütemű és léghűtéses boxermotor lökettérfogata 1,1 liter, teljesítménye 25 lóerő, végsebessége pedig 100 km/h.

Ebből a modellből előbb próbaszériát gyártottak, amivel 2,5 millió tesztkilométert tettek meg. De nem csak a bogárral foglalatoskodtak akkoriban, mert a Porsche konstruktőriroda nagy számban készítette akkoriban a különböző hadi és harci modelleket, kettőt is a még alig létező Bogár alapjára. Egyik a terepjáró Kübelwagent (Vödörautó) volt, másik a kétéltű Schwimwagent (Úszóautó). A háború után Wolfsburgban indították be a gyártást, ahol az angolok felügyelete alatt lassan felfutó darabszámban készült a Volkswagen Typ 1, zárt és kabrió változatban. A Bogarat 1933-ban azzal a céllal terveztette meg a hatalomra jutott náci párt, hogy olcsón autóhoz juttathassa a gazdasági válságban elszegényedett népet. Bár a világháború kitörése miatt a "KdF" ("Kraft durch Freude" vagyis Örömből Erő) nevű autóból alig néhány darab készült, az ebből továbbfejlesztett Typ 1 tökéletesen alkalmas volt a feladat ellátására. Szükség is volt ilyen modellre, hiszen a háború pusztítása a nagy gazdasági válságnál is sokkal súlyosabb volt.

Így a Volkswagen gyár egyetlen modellje hamar népszerű lett, folyamatosan nőtt a termelés. 1946 elején elkészült az ezredik, majd ugyanannak az évnek októberében a 10 000. példány is. 1949-ben került az első két Bogár az Egyesült Államokba, és az európai export is beindult. 1950-ben új üzemet is nyitottak, ahol a Bogár alapjaira épült kisbusz, a Typ 2, közismertebb nevén a Transporter gyártásába kezdtek. A népautóvá válásnak egyetlen feltétele az olcsó ár volt, ezért a konstruktőr Porsche a lehető legegyszerűbb autó építését kezdte meg. Az eredeti Typ 1-en az indexet karos mutatónyíl helyettesíti, nincs benzinóra, csak egy kalibrált mérőléc, nincsenek szinkronizálva a váltófokozatok, és a dobfékeket sem hidraulika működteti még. Ám valamit mégis kapott a vásárló a négy keréken kívül: elsőrangú minőséget, a technológián ugyanis nem volt mit spórolni. Aztán persze, ahogy egyre népszerűbb lett, felfutott a gyártás, a fejlesztések sem maradhattak el. 1947-ben például már megvilágították a rendszámtáblát. 1948-tól belülről is nyitható lett a csomagtartó, könnyűfémből készült a váltóház, szereltek bele fűtést is.

1950-ben a motoron fejlesztettek, például termosztátot szerelnek bele, majd 1951-től kezdve könnyűfém ötvözetből készítették a blokkot és a hengerfejet is. 1953-tól nagyobb lett, és már nem volt osztott a hátsó ablak, miközben elkészült az 500 000. Bogár. 1954-ben a motor 1192 cm3-es, ennek 30 LE a teljesítménye, így a végsebesség már 110 km/h. 1955-ben készült el az 1 000 000. autó, és elindult a Karmann-Ghia kupé gyártása is, amit 1957-ben, a 2 000 000. Bogár évében követett a kabrió. A Bogár története persze nem mondható el csak a fejlesztés lépcsőinek ismertetőjével, hiszen elsősorban páratlan népszerűségéről van szó. Az '50-es évek közepére már nem csak Németországban, de Latin-Amerikában is gyártották (először a brazíliai gyár nyílt meg, még 1953-ban), folyamatosan növekedett a napi darabszám, és a világ minden részén árusították, nagy-nagy sikerrel. Népszerűségét mi sem jelzi jobban, mint a Herbie-filmek, a Kicsi-kocsi kalandjairól szóló történetek. Ahogy az évek-évtizedek során folyamatosan terjedt, sok emberben megfogalmazódott a gondolat: annak ellenére, hogy hosszasan lehetne sorolni a hibáit, mégis ez a világ legtökéletesebb autója, hiszen ez elégíti ki egyszerre a legtöbb igényt. A '60-as években ért a Bogár pályája a csúcsra: ekkoriban készült a legtöbb változat, és a legnagyobb darabszám is. 1965-ben, a 10 000 000. Bogár évében a Volkswagen 4550 autót gyártott naponta. Volt 1200-as (34 LE), 1300-as (40 LE) és 1500-as (44 LE) motorváltozat, melyekhez mindenféle felszerelés-variációk tartoztak, például az "L" jelzésű (Pl. 1500L) kivitel, mely egy sor biztonsági és kényelmi pluszt tartalmazott, olyanokat, mint a tolatólámpa, vagy a piperetükör.

1970-ben mutatták be az 1302 és 1302S modelleket, melyeknek nem csak motorja volt új, de a karosszérián is változtattak. Még ugyanebben az évben balesetbiztonsági hiányosságokra hivatkozva kitiltották az Egyesült Államokból, ezért később energiaelnyelő-teleszkópos lökhárítóval készült példányokat szállítottak oda. 1973-ban mutatták be az 1303-as változatot, mely elsősorban hajlított szélvédőjével különbözik az elődtől. Ugyanez évben gyártják le a 15 007 034. Bogarat, beállítva ezzel a Ford T-Modell rekordját. Ám 1974-ben bemutatták a Golfot, és az évtized további részében egyre szűkült a Bogár-kínálat, mígnem 1978-ban végleg leállították a németországi gyártást. Az utolsó darab egy kabrió formájában készült el. Igaz, Brazíliában és Mexicóban továbbra is készítették az 1200-as és az 1600-as változatokat, ráadásul még sokáig importáltak Európába is, de az ottani gyártástechnológia sosem érte el a németországi szintet, ezért éppen a legfontosabb tulajdonságai - a megbízhatósága és a rozsdaállósága - szenvedtek csorbát. Aztán a '80-as évek végére már végleg eltűnt az európai kereskedők újautó-árlistáiról. De ez nem okozott gondot, ugyanis a mai napig keresett használt autó. Egyrészt az eredeti állapotú veteránokat tartják nagy becsben, másrészt fiatalok még mindig szívesen tuningolják a vad boxerhangon muzsikáló motort és a feltűnő karosszériát. S egyszer csak eljött a kicsi Bogár reneszánszának ideje is. 1998-ban - a '60-as évekre visszatekintő nosztalgiázás tetőpontján - a Volkswagen bemutatta a Beetle nevű modellt, mely nem hasonlított ugyan az eredetire sem elvében, sem felépítésében, sem árában, ám a forma kifejezetten emlékeztet a régire. A tengeren túl nagy siker lett azok között, akik fiatal korukban szerették a Bogarat, most pedig ki tudták fizetni az újat, mely igazából használati értékkel nem szolgálhat, viszont olyan aranyosan néz ki. Persze az új Bogár története más lapra tartozik, de valószínűleg sosem lesz belőle olyan legenda, mint az eredetiből. Ez azonban így is van rendjén, hiszen Bogárból csak egy van.

Webmester | Impresszum | Médiaajánlat