A budapesti metró építése

A technika fejlődésének lehetősége lázban tartotta a 19. század végének emberét. S mivel a közlekedés egyre nagyobb gondot okozott, sokan egy korszerűbb utazási eszköz kitalálásán törték a fejüket. Az Egyesült Államokban Stone tábornok az egysínű függővasutat találta ki, míg másnak a kétsínű magasvasút jutott az eszébe. Magyarország ebben az időben a millenniumra készült, s nagy városrendezési tevékenységek közepette a Siemens - Halske cég budapesti irodája 1896. május 12-én a következő közleményt hozta nyilvánosságra:

"Őfelsége a király, a legkegyelmesebben elhatározta, hogy egy utat tesz a Gizella térről a Városligetbe és megengedte, hogy a vasút a Ferencz József földalatti vasút nevet viselje."
Az új kezdeményezés Magyarország fennállásának 1000 éves jubileumára valósult meg, s az ünnepségek fénypontja volt. Mikor 1896. május 3-án megnyitották az európai kontinens első földalatti vasútját - 3695 m hosszú -, nemcsak a hazai, de a külföldi közönség is egyhangúan csodálta a kor műszaki színvonalát messze túlhaladó létesítményt. A vonalat 1973-ban a Hungária körúton túlra a Mexikói útig meghosszabbították, de az egykor a felszínre kifutó városligeti szakaszból semmi sem maradt, pedig ma is látványosság lehetne.

A II. világháború után a főváros újjászületésével együtt újra felmerült a metróépítés gondolata. A KPM 1949-ben megkezdte az előkészítést, és a Minisztertanács 1950. szeptember 5-i határozata kimondta: "Budapesten földalatti gyorsvasúti hálózatot kell építeni. A földalatti hálózat két átlós - kelet-nyugati és észak-déli - és ezeket összefogó körgyűrűs fővonalból álljon." A határozat lényegében az 1942-es koncepció fejlesztéséről szól. "A földalatti gyorsvasút vonalai közül az első ötéves terv során a kelet-nyugati átlós fővonalat kell az újonnan épülő Népstadion és a Déli pályaudvar között megépíteni." A terv az volt, hogy a vonal 1955-re elkészüljön. 1950-ben, a moszkvai metró mintájára kezdték el építeni. Három éven keresztül folyt a munka a Rákóczi út vonalában, és épült az alagút a Duna alatt is. A Televízió lelkesítő filmeket készített a metróépítők hősi helytállásáról, de a munkát 1953-ban, pénz hiányában abba kellett hagyni, s így az 1955-re tervezett átadás is elmaradt.

Az ezt követő tíz évben csak az állag megóvására törekedtek, s újabb munkához csak 1963-ban kezdtek ismét. Az eredetileg végállomásnak tervezett Népstadion állomás félig kész kétkupolás épületét irodaépületté alakították át, s a Pillangó utcánál is felépítettek egy új megállót, mert a vonalat az Örs vezér térig meghosszabbították. A már meglévő alagutakba utólag építették be az Astoria állomást, és igyekeztek mindent alávetni az építkezésnek. Ezért rombolták le a Blaha Lujza téren álló Nemzeti Színházat is, bár - érdekes módon - a Duna alatt nem voltak építkezési gondok.

Az első szerelvények már a kitűzött dátum előtt kilenc hónappal elindultak a Deák tér és a Déli pályaudvar között. Még ebben az 1970-es esztendőben elkezdték az észak-déli vonal építését is, s a kék metró első szakasza 1977-ben már járható volt a Deák tér és a Nagyvárad tér között. A második szakasz 1980-ban készült el, akkor a Nagyvárad tér - Kőbánya-Kispest, majd egy évvel később a Deák tér és a Lehel tér került átadásra, amit 1984-ben az Árpád hídig tovább építettek, majd 1990-ben fejezték be az Újpest-városközpontig tartó szakasszal.

Portál