A fejlett országokban a légszennyezés mintegy fele, az üvegházhatású szén-dioxid harmada a közúti közlekedésből származik. Csökkentésükre a gépkocsigyártók sokat javítottak a belsőégésû motorok hatásfokán, és intenzíven foglalkoztak három elektromosgépkocsi-technológia kifejlesztésén. A három technológia az akkumulátoros „tiszta" elektromos kocsi, a hibrid-meghajtású autó és a tüzelőanyag-cellás gépkocsi.

A legrégebben az akkumulátoros elektromos autó kifejlesztésével foglalkoznak, s bár a vezető autógyárak a kutatás-fejlesztésre százmillió dollárokat költöttek, csak a General Motors EV1 és a Toyota RAV4 típusa jutott el addig, hogy néhány száz darabot legyártottak és értékesítettek belőle. A kudarc oka egyszerû: a mai akkumulátorok súlyegységre számított energiatároló képessége túl kicsi; míg egy belsőégésû motorral meghajtott személyautó egy tankolással 550-650 kilométert tud megtenni, az EV1 például egy feltöltéssel 65-113-at. És akkor még nem szóltunk arról, hogy egy tankolás néhány perc, az akkumulátorok feltöltése sok óra. Az új, és ma még nagyon drága akkumulátorok, mint a nikkel-fémhibrid, vagy a lítium ionos használata is csak 30-50 százalékkal növelné a hatósugarat.

A magas áron és kis hatósugáron túl még egy környezetvédelmi megfontolás is az akkumulátoros gépkocsi abszolút jónak kikiáltása ellen szól. Az akkumulátoros gépkocsi emiszsziója valóban nulla, de a feltöltéséhez szükséges áram előállítása légszennyező. Az Egyesült Államokban, ahol sok a széntüzeléses hőerőmû, a Carnagie Melon Egyetem kutatói kiszámították, hogy míg egy akkumulátoros kocsinál egy kilométer lefutásához szükséges áram előállításakor 0,5-2,2 gramm nitrogénoxid jut a légkörbe, egy korszerû benzinmotoros középkocsinál (Toyota Corolla) ez az érték csak 0,2 gramm körül van. Természetesen mondjuk Brazíliában, ahol az elektromos energia 90 százalékát vízi erőmûvekkel állítják elő, egészen más a helyzet.

A tüzelőanyag-cellák közül jármûvekhez csak a protoncserélő, (polimer elektrolit) membrános típus jöhet szóba, mert ennek alacsony a mûködési hőmérséklete, és képes nagy áramsûrûségnél is mûködni. Ezek a tulajdonságai gyors indítást és könnyû, kisméretû cellaszerkezetet tesznek lehetővé. Másfelől az eddig kifejlesztett konstrukciók nagyon költségesek és élettartamuk rövid, alig 5000 óra. A teljes ciklust nézve itt is felmerül egy ritkán említett szempont. A tüzelőanyag- cellák hidrogénnel és a levegő oxigénjével mûködnek, nagyon jó hatásfokúak úgy hogy a velük hajtott autó 4-500 kilométer megtételéhez elegendő hidrogént tudna magával vinni. Az emissziójuk ártalmatlan: vízgőz. Ugyanakkor megfontolandó, hogy a hidrogén nem energiaforrás, hanem energiahordozó. Leggazdaságosabban földgázból állítható elő, ami viszont - ha gyengébb hatásfokkal is - közvetlenül használható a hagyományos belsőégésû motorokhoz.

A hibridautók kétféle meghajtást ötvöznek: van bennük belsőégésû és elektromotor. Alapötletük az, hogy a bennük lévő belsőégésû motor állandóan a kedvező hatásfokú fordulatszám-tartományban mûködik s így - különösen városban - jelentékenyen csökken az üzemanyag-fogyasztás és a káros emisszió. Ez megvalósítható úgy, hogy a benzinmotor csak az akkumulátort tölti, és a kocsit az elektromos meghajtás mozgatja (soros hibrid), hogy hol a belsőégésû motor, hol az elektromotor hajtja a jármûvet (párhuzamos hibr i d ) .

Az egyetlen, eddig a sorozatgyártásig eljutott modellt a Toyota fejlesztette ki és forgalmazza Japánban és az Egyesült Államokban Prius néven. Ebben a kétféle megoldást egyesítették egy nyomatékmegosztó és intelligens hajtómodul vezérlése segítségével. Ez azt jelenti, hogy amikor az autó áll, a benzinmotor automatikusan kikapcsolódik, s így a fogyasztás és természetesen az emisszió nulla. Indításkor az akkumulátor energiájával táplált elektromotor hajtja meg a kocsit, ezért az indítás zajtalan, egyenletes és kipufogógáztól mentes, holott a hagyományos belsőégésû motornál rövid ideig ilyenkor nagyon nagy a fogyasztás és a káros emisszió. Normál, egyenletes haladásnál megindul a benzinmotor, segíti az elektromotort, amely idővel kikapcsol. A benzinmotor a kocsi mozgatásán kívül forgatja az áramtermelő generátort is, amely tölti az akkumulátorokat. Gyorsításkor vagy emelkedőn felfelé az elektromotor „besegít". Fékezéskor, lassításkor az elektromotor generátorként mûködik, s a kocsi mozgási energiáját az akkumulátorok töltésére szolgáló árammá alakítja. A kombinált meghajtásnak köszönhetően a T. Prius fogyasztása és emissziója városi forgalomban lényegesen kisebb, mint egy azonos paraméterekkel rendelkező, belsőégésû motorral meghajtott kocsié.

Két amerikai szakember gazdaságossági elemzést készített és publikált, amelyben a hibridautó árát és használati költségeit hasonlították össze a kizárólag hagyományos belsőégésû motorral meghajtott kocsi fontosabb adataival. Az elemzésben a Toyota Priust és a lényegét tekintve vele azonos karosszériájú és azonos benzinmotort tartalmazó 2001-es automata sebességváltós Toyota Corolla EL modellt hasonlították össze. Mindkettőben 1,5 literes, a mai legkorszerûbb technikának megfelelő, azaz hengerenkénti befecskendezéses, változó szívószelep-vezérléses motor van. A számítások azon a feltételezésen alapultak, hogy a kocsik élettartama 250 000 kilométer, 14 év, s hogy ez idő alatt a Prius akkumulátorait nem kell cserélni, bár nikkelfémhibrides akkumulátoraira a garancia 160 000 kilométer. Meg kell jegyezni, hogy a Prius lomhább (lásd a táblázat gyorsulásadatait), így nem teljesen azonos a Corollával.

Egy autó fenntartási költségei az elfogyasztott üzemanyag árából és a karbantartási költségekből tevődnek össze. Érdekes módon az eddigi rövid tapasztalatok szerint a Prius karbantartási igénye bonyolultabb szerkezete ellenére nem volt nagyobb, mint a megbízhatóságáról híres Corolláé.

A Toyota Prius az Egyesült Államokban mintegy 20 000 dollárba kerül, csaknem 4000 dollárral többe, mint a 2001-es automata Corolla EL. A fogyasztási adatokat figyelembe véve 250 000 kilométerre a különbség 40dollárcentes benzinárral számolva kétezer dollár körül van, vagyis a két kocsi árkülönbségének csak a fele. Így vétele csak költségalapon nem racionális. Ez a számítás azonban nem tükrözi, hogy a fogyasztással arányos kisebb szén-dioxid-kibocsátás mellett némelyik káros anyag (nitrogénoxidok, szén-monoxid) emissziója a Priusnál nagyságrenddel kisebb. A benzinárak az Egyesült Államokban is növekedést mutatnak; elhangzottak már olyan jóslatok is, hogy a benzin ára belátható időn belül akár 60 centre is emelkedhet (ami még mindig alacsonyabb lenne az európai áraknál). Mindezek alapján egyes szakemberek szerint a hibrid-autók értékesítése gyorsan fog nőni az Egyesült Államokban. Annyi biztos, hogy a Toyota az idei Genfi Autószalonon bemutatta négykerék-meghajtású hibridautóját, s a hírek szerint a General Motors is még az idén jelentkezik a hibridmeghajtású modelljével.