Előző fejezet Következő fejezet

Vybrané technické pamiatky na Slovensku

 

 

 

Úvod

Technické pamiatky dokumentujúce ľudské schopnosti a um sú nielen svedectvom doby, ale i lásky ľudí k prírode. Aj my sme vybrali práve také: lesné železničky sú síce najnovšie, ale predsa len zvláštne svojimi úvraťami, stavbou i vybavením. Dodnes robia hlavne deťom radosť, keď sa vezú v otvorených vagónoch ťahaných parnou lokomotívou. Turčekovský vodovod, postavený pred viacerými storočiami, bol zvláštnosťou vtedy aj dnes, ak si uvedomíme jeho význam, technické vybavenie a skutočnosť, že zásoboval mesto Kremnicu 22 km dlhým kanálom a 600 litrami vody za sekundu a po vybudovaní železničnej trate Zvolen-Vrútky zásoboval lokomotívy denne asi 170 m3 vody. Vodu turčekovského vodovodu využívala i kremnická mincov ň a, mlyny, papierne, ba i šachty, ktoré si postupne inštalovali aj turbíny.

Banskoštiavnické jazerá (tajchy) boli rovnako zásobárňou vody pre mesto a bane, ktoré boli v blízkosti mesta, ako turčekovský vodovod. Tieto jazerá boli nielen technickým dielom veľkej dôležitosti pre život okolia, ale vytvárali aj klímu a životné prostredie tohoto prekrásneho stredovekého mesta. Rada by som uviedla, že k týmto pamiatkam patrí ešte rad iných technických zariadení, o ktorých však - žiaľ nie je dostatočná dokumentácia. Takými sú napr. soľná baňa v Solivare, viaceré malé vodné elektrárne (z ktorých niektoré ešte slúžia), rôzne vodné mlyny a pod. Všetky by si zaslúžili, aby sa o nich spracovala dokumentácia a slúžili tak i našim potomkom. Verím, že i malá ukážka týchto pamiatok zaujme čitateľov nielen u nás, ale i v zahraničí.

 

Prof. Ing. Viera Medelská,
DrSc.
prezidentka SZSI

 

Technické stavebné pamiatky a kultúra

Dynamický spoločenský vývoj v posledných desiatich rokoch a súčasná originálna a často veľmi invenčná výstavba nových stavebných diel v transformujúcich sa krajinách Strednej Európy vedie neraz k opomínaniu a podceňovaniu významu ochrany stavebných pamiatok a najmä stavebných technických pamiatok. Technické stavebné pamiatky, ako výtvor duševnej činnosti ľudí, sú kultúrnymi pamiatkami a ako také svedčia o úrovni civilizačného stavu spoločnosti v určitej etape jej vývoja, ako hmotný doklad doby, kultúry, techniky, života národa spred dávnych stáročí, ale i spred niekoľko desiatok rokov. Stavebné technické pamiatky sú mimoriadne cenným dokladom o vedeckej, technickej, výrobnej a umeleckej tvorivej schopnosti ľudí. Tieto pamiatky sú trvalou spomienkou na stav spoločnosti a sú dokumentačným odkazom a výzvou pre ďalšie generácie, aby vytvárali kultúrnosť prostredia aj ochranou týchto jedinečných pamiatok. V prípade technických stavebných pamiatok ide väčšinou o inžinierske stavebné diela a objekty, ktoré súvisia s využívaním prírodných zdrojov, rozvoja výroby, ochrany pred rôznymi negatívnymi vplyvmi prírody a ktoré svojou originalitou dotvárajú prírodné prostredie.

Aký je vzťah spoločnosti k týmto pamiatkam a aký je stav ich ochrany dnes?

Kultúrnosť prostredia sa často chápe ako niečo, čo nemá konkrétny obsah. Kultúrnosť prostredia však znamená nielen to, že si príležitostne spomenieme aj na pamiatky stavebnotechnické. Kultúrne pamiatky sú skutočnými reprezentantmi národných dejín, stelesňujú a symbolizujú dejinné udalosti a v prípade technických pamiatok tiež dosiahnuté vysoké méty vedeckého a umeleckého úsilia. Tieto pamiatky dávajú každej krajine svoju osobitnú pečať, v ktorej môžu občania nájsť poučenie o národnej minulosti a povzbudenie do ďalšej práce na zachovaní starých a tvorbe nových hodnôt.

Územie Strednej Európy, tvorené najmä Českou republikou, Poľskom, Maďarskom a Slovenskou republikou, je z hľadiska stavebných technických pamiatok mimoriadne bohaté nielen v kontexte európskom, ale i celosvetovom. Na tomto území sú zachované jedinečné pamiatky dokumentujúce tvorivú invenciu ich autorov. Súčasník mnohokrát žasne nad dôvtipnosťou a odvahou týchto autorov riešiť zložité stavebné a technické problémy v podmienkach neporovnateľne nižšej technologickej základne oproti súčasnosti.

Zodpovednosť za ochranu stavebných technických pamiatok nie je možné ponechať iba na profesionálnych pamiatkových ochrancov, ale svoj diel zodpovednosti musia prevziať i stavovské a iné organizácie. Primárnou podmienkou pozitívneho prínosu pamiatky do prostredia je jej zachovanie alebo prinavrátenie do života, pretože iba takáto pamiatka pôsobí pozitívne na prostredie a svojím pôsobením ho obohacuje. Záchrana a obnova pamiatok má významný vplyv na výchovu nových generácií a je základným predpokladom kultúrneho vzťahu k hodnotám vytvoreným predchádzajúcimi generáciami.

Súčasný stav obnovy pamiatok je výrazne ovplyvnený ekonomickými možnosťami a nekoncepčnosťou pri uskutočňovaní prípravných a realizačných prác obnovy, ktoré často skÍznu do neprofesionálnej činnosti. Napriek tomu je obnovovanie a udržiavanie stavebných technických pamiatok veľkou výzvou pre každého, kto chce prispieť k zachovaniu kultúrneho dedičstva národa.

Dipl. Ing. Ján Kyseľ
prezident SKSI

 

TURČEKOVSKÝ VODOVOD

 

Situácia Turčekovského vodovodu z r. 1923
 
Pozdĺžny profil Turčekovského vodovodu
 
Prívodný vodný kanál k vodovodu

 

Identifikácia: od obcí Horný a Dolný Turček cez Piargy do Kremnice

Okres: Banská Bystrica

Majitel (správca): Rudné bane

 

HISTÓRIA PAMIATKY

Vznik a pôvodná koncepcia Turčekovského vodovodu

Údaje o tom, kedy bol vybudovaný hlavný Turčekovský vodovod, sa rozchádzajú. Podľa správy Ing. Knöpflera o kremnickom baníctve z roku 1904 vybudovali tento privádzač vody v XVI. storočí Thurzovci a Fuggerovci. Sú však staršie mapy, na ktorých je už trasa privádzača naznačená. Podľa týchto podkladov sa dá usudzovať, že privádzač bol vybudovaný pravdepodobne už v XIV. storočí. Na základe starého legitímneho práva uvádza sa odber vody z potoka Turiec a jeho prítokov pre mesto Kremnicu 600 1s-1. Do privádzača bolo zachytených 15 odberov povrchovej vody. Prívodný kanál bol pôvodne dlhý až 22 km. Posledný úsek asi 6 km dlhý, chudobný na vodu a veľmi náročný na údržbu, bol v r. 1859 opustený a obnovili ho až v rokoch 1966-1969. V XIX. storočí bol privádzač dlhý 16 896 m, vedený po vrstevniciach s celkovým spádom cca 50 m. Z väčšej časti bol vykopaný v zemi, po bokoch opevnený drevenou guľatinou. Jeho šírka nebola konštantná po celej dĺžke. Tam, kde trasa prechádzala v skale, bola šírka 1,3 až 1,5 m; v mäkších horninách a zeminách dosahoval šírku 2,0 m. Pôvodná hĺbka privádzača bola 0,6 až 1,0 m. Dno prívodného kanála (pôvodne tiež nazývaného jarok) bolo po celej dĺžke vystlané ílom, ktorý plnil dve úlohy: tesnil a zároveň vyrovnával nerovný povrch dna do požadovaného sklonu. V úsekoch s veľmi priepustným podložím boli zhotovené žľaby z ihličnatého kresaného dreva. Celý privádzač bol pokrytý štiepaným drevom (šindľami) a zeminou proti znečisťovaniu padajúcim lístím zo stromov a zamŕzaniu. V XIX. storočí počas opráv boli niektoré časti prívodu v neúnosných a priepustných zeminách prebudované na murované. Prívodný kanál bol vedený po vrstevniciach na ľavej strane úbočia doliny potoka Turca katastrom obcí Horný a Dolný Turček, Krahule a Kremnické Bane (Piargy). V roku 1870 došlo k preložkám pôvodnej trasy privádzača v oblasti terajšej železničnej stanice Kremnické Bane (Piargy) v dôsledku výstavby železničnej trate Zvolen-Vrútky. Banský erár, pod správu ktorého tento privádzač patril, povolil železnici čerpať z neho denne 6000 kubických stôp (= 170 m3) vody na napájanie lokomotív. Toto právo užívania vody bolo pririeknuté železnici na večné časy.

Turčekovský vodovod ústil pred vrtnou dielňou na drevené rúry na Piarg á ch. Odtiaľ potom padala voda do potoka, z ktorého bola vedená jarkami a využívaná na vtedajších šachtách, stupoch, mlynoch, papierňach a pod. Na prelome XIX. a XX. storočia väčšina šachiet už nebola v prevádzke. Voda sa využívala v Kossuchovej továrni na majoliku, v mincovni, v Schöllerovej papierni a v biskupskom mlyne. Pri niektorých šachtách, ktoré ešte boli v prevádzke, boli nainštalované prvé turbíny (r. 1894). V roku 1913 bola na mieste terajšieho II. stupňa postavená vodná elektráreň s výkonom 110 kW. Vodná elektráreň IV. stupňa ako prvá podzemná elektráreň v Európe bola daná do prevádzky v roku 1916.

V tridsiatych rokoch XX. storočia rekonštruovali toto vodné dielo na zvýšenie výroby elektrickej energie pre kremnické bane. Vodovod bol prebudovaný na krytý privádzač, pričom sa skrátila jeho dĺžka prerazením niekoľkých štôlní, boli zrekonštruované vodné elektrárne II. a IV. stupňa, vybudovaná vodná elektráreň I. stupňa a akumulačné nádrže. Dedičná štôlňa bola upravená tak, aby popri vlastnej funkcii gravitačného odvodnenia kremnických baní slúžila aj ako odpad od kaskády podzemných elektrární do Hrona.

Energetické využitie Turčekovského vodovodu

V súčasnosti je toto historické dielo využívané kaskádou vodných elektrární. Vodovod je napájaný vodou z troch hlavných zdrojov - potokov: Kaltwasser (Kleinhap), Strachwasser (Groshap) a Blaufuss, na ktorých sú vybudované záchytné objekty bez možnosti akumulácie vody. Do vodovodu vteká ešte po trase voda z niekoľkých ďalších menších potôčikov. Prívod je vytvorený ako lichobežníkový betónový kanál, zakrytý plochou klenbou. Až po akumulačnú nádrž nad Piargami je dlhý 13 728 km a prekonáva výškový rozdiel 51,3 m. Od akumulačnej nádrže Piargy vedie tlakové potrubie v priemere 800 ÷ 700 mm a dĺžke 864 m na vodnú elektráreň I. stupňa s hrubým spádom 61,35 m. Odpad od tejto vodnej elektrárne vedie do druhej akumulačnej nádrže na Revolte. Z nej pokračuje tlakové potrubie v priemere 700 ÷ 650 mm a dĺžke 1500 m na vodnú elektráreň II. stupňa, ktorá má k dispozícii hrubý spád 146,54 m. Odpad je zaústený do Kremnického potoka. Po prejdení ešte nevyužívaného úseku medzi II. a IV. stupňom s hrubým spádom 43 m zaúsťuje potok do akumulačnej nádrže v Kremnici pred vodnou elektrár ň u IV. stupňa. Využívaný hrubý spád na tejto elektrárni je 244,32 m. Strojovňa vodnej elektrárne je podzemná, umiestnená pod bývalou šachtou. Prívodné potrubia sú dve v priemere 500 ÷ 450 mm, uložené v zvislej šachte. Odpad od tejto poslednej elektrárne kaskády je odvedený do dedičnej štôlne, ktorú využíva v dĺžke 11,11 km a ďalej otvorenými kanálom dlhým cca 350 m, vyúsťuje do Hrona v rkm 147,382 medzi mestom Žiar nad Hronom a obcou Šašovské Podhradie.

 

ARCHITEKTONICKÝ A TECHNICKÝ POPIS PAMIATKY

Privádzač hlavného Turčekovského vodovodu

Vlastný vodovod je vybudovaný ako lichobežníkový betónový kanál zakrytý plochou klenbou, ktorý v niektorých úsekoch prechádza do štôlní a pred zaústením do nádrže nad Piargami preklenuje úzke údolie akvaduktom. Priemerný sklon dna vodovodu je 3,74 ‰. Skutočný sklon dna je však po dĺžke veľmi premenlivý. Minimálny sklon je v úseku okolo 8 km 0,85 ‰ . Väčšie sklony sú v štôlňach, pretože skracujú pôvodnú trasu. Priečny profil tohto privádzača je rôznej veľkosti podľa množstva dopravovanej vody. Po dĺžke sú použité profily troch rozmerov: 100 x 65 cm, 100 x 85 cm a 120 x 90 cm. Na akvadukte má profil 110 x 75 cm. Podľa meraní na limnigrafe pred nádržou na Piargoch je vodovod schopný previesť prietok niečo nad 1200 1s-1 .

Na trase vodovodu je pri Piargoch vybudovaný vodojem pre železničnú stanicu Kremnické Bane, z ktorého sa odoberá pre potreby železnice okolo 300 m3 vody denne.

Akumulačné nádrže a prívodné potrubia

Pred každým energetickým stupňom je vybudovaná akumulačná nádrž umožňujúca čiastočné denné regulovanie.

Prvá akumulačná nádrž je nad Piargami, do ktorej vyúsťuje Turčekovský vodovod. Jeho vtok je vybavený ostrohranným priepadom s limnigrafom. Objem nádrže je 23 600 m3, z toho úžitkový objem je 19 300 m3. Maximálna hladina je 773,0 m n.m., minimálna hladina 767,70 m n.m. Nádrž má okrem odberu na elektráreň vybudovaný jalový priepad a dnový výpust.

Tlakové potrubie k agregátom vodnej elektrárne I. stupňa má v hornej časti priemer 800 mm, dolu sa zužuje na priemer 700 mm. Dĺžka potrubia je 864 m. Potrubie je oceľové, nitované, uložené pod terénom a zasypané. Odpad od elektrárne je vedený do akumulačnej nádrže II. stupňa. Druhá akumulačná nádrž je na Revolte. Do tejto nádrže zaúsťuje odpad od vodnej elektrárne I. stupňa. Celkový objem nádrže je 32 600 m3, z toho úžitkový 26 700 m3 pri rozkyve hladín 701,00 až 697,00 m n.m. Tlakové potrubie do strojovne vodnej elektrárne II. stupňa má priemer hore 700 mm, dole 650 mm a dĺžku 1500 m. Potrubie je oceľové, nitované, uložené taktiež pod terénom. Odpad je do Kremnického potoka.

Tretia akumulačná nádrž je umiestnená tesne pod mestom Kremnica nad vodnou elektrárňou IV. stupňa. Tretí stupeň bol plánovaný, ale jeho výstavba sa nerealizovala. Do tejto nádrže vteká Kremnický potok, ktorý priberá aj odpad od elektrárne II. stupňa. Úžitkový objem nádrže pre stiesnené pomery je malý, len 4000 m3 a 750 m3 má objem ako usadzovacia nádrž. Z tejto nádrže vedie potrubie v priemere 700 mm do vyrovnávacej komory. Z nej pokračujú dve zvislé tlakové potrubia v priemere 500 mm, uložené v šachte do podzemnej strojovne vodnej elekrárne IV. stupňa. Dolu majú potrubia priemer 450 mm, dĺžku 245 m a sú dvakrát dilatované.

 

ZDÔVODNENIE ZARADENIA PAMIATKY DO PUBLIKÁCIE

Turčekovský vodovod bol na svoju dobu veľmi progresívna a náročná stavba. Ešte aj dnes je obdivovaný nielen domácimi a zahraničnými turistami, ale aj technickou verejnosťou, najmä pre jeho technické riešenie, rozsah, pôvodné i terajšie využitie. Okrem Turčekovského vodovodu, ktorý má v starších spisoch tiež prívlastok hlavný, sa využívali na pohon šachtových gápľov a stúp v Kremnici aj všetky vodné zdroje bližšieho okolia pospájané sústavou vodných žľabov, kanálov a drevených vodovodov.

V súčasnosti má energetické využívanie vody z Turčekovského vodovodu pre mesto Kremnicu stále veľký význam. Vodné elektrárne síce patria podniku Rudné bane, ale špičkovú elektrickú energiu poskytujú výmenou za základnú do elektroenergetického systému. Špičková elektrická energia z týchto elektrární je veľmi potrebná najmä v čase večerných špičiek, pretože tamojmšia elektrická sieť je už zastaraná a v súvislosti s ďalším rastom mesta veľmi preťažená. Vo vodných elektrár ňa ch je inštalovaných dovedna 7 strojov o celkovom výkone 3,3 MW a priemerná ročná výroba je 16 kWh. V blízkej budúcnosti sa má realizovať ďalší odber vody z Turca pre vodovod Handlová-Prievidza-Nováky.

Možno len dúfať, že toto riešenie neovplyvní Turčekovský vodovod, lebo každý necitlivý zásah do tohto vzácneho vodohospodárskeho diela by ohrozil jeho historickú a pamiatkovú hodnotu, ktorá možno prevyšuje aj jeho hospodársky význam.

 

PREVÁDZKA PAMIATKY

Pamiatka nie je sprístupnená verejnosti.

 

 

PODZEMNÁ VODNÁ ELEKTRÁREŇ IV. STUPŇAV KREMNICI

 

Dedičná štôlňa Ferdinand pri podzemnej elektrárni
 
Objekt šachty č. IV s ťažnou vežou
 
Pohľad na podzemnú vodnú elektráreň
 
Pohľad na podzemnú vodnú elektráreň

 

Identifikácia: Dolná ul. 28/105, Kremnica

Okres: Žiar nad Hronom

Pôvodne: Hlavná Ferdinandova dedičná štôlňa

Vlastník: Kremnická banská spoločnosť, a. s., Kremnica

Zakladateľská spoločnosť: Goldkunsthandlung c. k.

 

HISTÓRIA PAMIATKY

Elektráreň vznikla v rokoch 1917-1921. Hlavná Ferdinandova dedičná štôlňa bola prerazená do šachty č. IV v roku 1899, s jej razením sa začalo v roku 1841.

V popise banských diel z roku 1763 v Zlatej knihe baníckej sa uvádza len Horná a Hlboká dedičná štôlňa.

Elektráreň je IV. stupňom hydroenergetického systému v Kremnici, ktorý je napojený na historický Turčekovský vodovod. Vodovod privádza vodu z povodia riek Turca a Váhu do povodia Hrona, pričom voda sa využíva na výrobu elektrickej energie s celkovým výkonom 3200 kW na celej kaskáde. Vodnými zdrojmi elektrárne sú Turčekovský vodovod s 1200 1/s a ostatné povrchové zdroje s 150-200 1/s.

 

ARCHITEKTONICKÝ A TECHNICKÝ POPIS PAMIATKY

Areál elektrárne sa skladá z nadzemnej a podzemnej časti spojenej šachtou s ťažným zariadením. Vytvárajú nasledovnú sústavu pamiatkových objektov:

Strojovňa

Prízemná stavba strojovne s prevýšením a vežou vznikla v 2. polovici 19. storočia ako šachta Hlavnej Ferdinandovej dedičnej štôlne, ktorá bola vyrazená po šachtu č. IV. v roku 1899. V prízemnej jednotraktovej stavbe s pôdorysom tvaru T, s prevýšením na východnej strane a nadstavbou ťažnej veže je strojovňa ťažného zariadenia. Je nadzemnou časťou elektrárne, kde sa nachádza koleso, elektromotor a strojovňa s ovládacím a signalizačným panelom. Pôdorys stavby tvoria tri plochostropné priestory s prievlakmi, ktoré svojím aditívnym radením majú pôdorysný tvar písmena T.

Fasády strojovne sú jednoduché, hladké, členené s vysokými oknami s pásovými šambránami. Smerom k ulici tvorí východnú fasádu vystupujúci poschodový rizalit strednej časti, za ktorou je drevom obložená konštrukcia ťažnej veže s kolesom.

Strojové zariadenie tvorí ťažný stroj z roku 1860, vyrobený firmou Kachelmann vo Vyhniach, ktorý sa skladá z lán, ťažných kolies a ovládacieho zariadenia, pričom prevodové koleso v strojovni je kovové s vymeniteľnými drevenými zubami. Pôvodné ťažné zariadenia poháňala parná lokomobila, ktorú v roku 1937 nahradili elektromotorom.

Šachta

Je spojovacou časťou dnešnej elektrárne a je hlboká 245 m. Označenie IV. dostala po vybudovaní posledného stupňa vodnej podzemnej elektrárne. Začína sa na povrchu strojov ň ou so vstupom do výťahu a končí na Hlavnej Ferdinandovej dedičnej štôlni. Dnes slúži ako výťahová šachta, v ktorej okrem prepravnej klietky s drevenými sprievodnicami sú umiestnené aj rebríky pre vstup do elektrárne.

Podzemná elektráreň

Podzemná časť elektrárne je situovaná pri Hlavnej Ferdinandovej dedičnej štôlni, ktorá odtiaľto pokračuje až po ústie pri rieke Hron v Žiari nad Hronom.

Hlavný priestor elektrárne je rozdelený na dve miestnosti s nerovnakou výškou podláh. Menšia vyššie položená miestnosť - má mierne segmentovo klenutý strop a sú v nej prístrojové dosky na meranie a ovládanie turbín. Druhá, väčšia miestnosť má tiež klenutý strop.

Peltonové turbíny s obslužným zariadením pochádzajú z roku 1920. Za priestormi elektrárne štôlňa pokračuje južným smerom. Na sever od šachty bolo na úrovni Hlavnej Ferdinandovej dedičnej štôlne v roku 1969 inštalované čerpadlo na termálnu vodu, ktorá sa k nemu privádza potrubím od šachty Ľudovít (cca 2,5 km).

 

ZDÔVODNENIE ZARADENIA PAMIATKY DO PUBLIKÁCIE

Areál elektrárne patrí k najvýznamnejším hydroenergetickým dielam na Slovensku a významným pamiatkam tohoto druhu v strednej Európe, ale i vo svete. Objekt bol dňa 23. 11.1973 vyhlásený za kultúrnu pamiatku.

 

PREVÁDZKA PAMIATKY

Elektráreň je udržiavaná a schopná prevádzky. Pre verejnosť nie je sprístupnená (nevyhovujúci ťažný stroj na prepravu ľudí). Pre odbornú verejnosť je možná návšteva so súhlasom riaditeľa Kremnickej banskej spoločnosti, a. s., Ing. Jozefa Ďuriana, tel.: 0857 6743550.

 

BANSKÁ ŠTIAVNICA

 

Celkový pohľad na Banskú Štiavnicu. Vľavo je tzv. Starý zámok z 13.-18. storočia.
Vpravo sú objekty Lesníckeja Baníckej akadémie z r. 1764-1919
 
Vrch Kalvárie (1744-1751) je najpôsobivejšou sakrálnou stavbou svojho druhu v Európe
 
Nový zámok (z r. 1564-1571) bol budovaný ako súčasť protitureckého opevnenia.
Nateraz sú tu umiestnené exponáty banského múzea z obdobia
protitureckých vojen na Slovensku v 16.-17. stor. Od Nového zámku je prekrásny pohľad na mesto a jeho okolie
 
Starý zámok z 13.-18. storočia je pôvodne románskou bazilikou (neskôr gotický banícky kostol).
V prvej polovici 16. storočia bol prebudovaný na protitureckú pevnosť.
Dnes je tu uložená umelecká expozícia Slovenského banského múzea
 
Klopačka - vybudovaná v r. 1681 -je charakteristickou dominantou mesta.
Pôvodne slúžila na zvolávanie baníkov do práce.
Zvon Klopačky slúžil pri najdôležitejších sviatkoch mesta, ako aj pri pohreboch baníkov.
Slovenské banícke múzeum tu pripravilo svoju novú expozíciu
 
Netradičné 3r amenné súsošie z r. 1759-1764 na námestí Svätej Trojice.
Vpravo od neho je múzeum - obrazová galéria slovenského umelca Jozefa Kollára.
Sú v nej uložené zbierky umenia stredoslovenských lesníckych miest, prevažne však z Banskej Štiavnice,zo 13.-18. storočia
 
Kostol Svätej Kataríny na Radničnom námestí - skvost neskorogotickej
architektúry z konca 15. storočia. V pozadí bývala radnica
 
Pohľad na časť starého mesta s baníckou pokladňou z 13.-18. storočia.
V tom čase sídlo šéfa baníckej pokladne a svetoznámej baníckej akadémie,
ktorá bola založená v r. 1762 ako prvá svojho druhu vôbec na svete.
Teraz je tu expozícia baníctva, baníckeho umenia a baníckeho školstva na Slovensku, ako i riaditeľstva banského múzea
 
Vstup do bane Žofia (začiatok 20. stor.) -je súčasťou banského múzea vo voľnom teréne
 
Slovenské banské múzeum - pohľad na podzemnú časť expozície zo 17. storočia
 
Originálny výkres štiavnického vodohospodárskeho systému
 
Priehrada Rozgrund

 

Identifikácia: starobylé banské mesto v oblasti stredného Slovenska

Okres: Zvolen

Správca pamiatok: Slovenské banské múzeum

 

HISTÓRIA PAMIATKY

Najvýznamnejšie banské mesto v Európe v minulosti bola Banská Štiavnica. Po dlhé stáročia bol banskoštiavnický rudný revír nielen jedným z najvýznamnejších revírov na ťažbu drahých kovov na svete, ale najmä v 18. storočí bola jeho banská veda a technika najprogresívnejšia a najvyspelejšia na svete. Prvý konkrétny, vierohodný údaj o ťažbe striebra vzťahujúci sa na Banskú Štiavnicu pochádza z r. 1217. Z listiny uhorského panovníka Ondreja II. sa dozvedáme, že z Banskej Štiavnice má príjem okolo 75 kg striebra. Predstavovalo to 1/8 ťažby, to znamená, že celková produkcia v tomto roku bola najmenej 600 kg. Banská Štiavnica dostala mestské privilégiá ešte pred tatárskym vpádom, najneskôr v r. 1238, ako prvé mesto Uhorska. Privilegiálna listina pre Banskú Bystricu z r. 1255 sa odvoláva na predchádzajúce banskoštiavnické privilégium. Uvádza sa v nej, že bystrickým hosťom (kolonistom) sa udeľuje tá istá výsada, akú majú hostia z Banskej Štiavnice, a to oslobodenie od platenia mýta v celom Uhorsku. Z r. 1275 pochádza najstaršia zachovaná mestská pečať v Európe, ktorá obsahuje banícke insígnie. Aj to svedčí o význame, ktorý tu malo baníctvo už v tomto období. Ťažba zlata a striebra postupne narastala, až dosiahla najvyššie hodnoty v 18. storočí. V r. 1740 dosiahla v banskoštiavnickom rudnom revíre ťažba okolo 600 kg zlata a 23 000 kg striebra. Bolo najväčšou zásluhou Banskej Štiavnice, že Slovensko v 2. pol. 18. stor. produkovalo asi 4-krát viac striebra ako Sasko, asi 6-krát viac ako Sedmohradsko a dokonca asi 9-krát viac ako Čechy!

Banská Štiavnica v období svojho „zlatého veku" - v 18. a 1. pol. 19. stor. - sa stala naozajstným baníckym srdcom Európy. V banskoštiavnickom rudnom revíre pôsobili v tomto období vynikajúci banskí technici Matej Kornel Hell a jeho syn Jozef Karol Hell, ale aj vedec, matematik, kartograf a stavitel Samuel Mikovini. Ich zásluhou tu vznikol jedinečný systém banských vodných nádrží na svete, na základe ktorého vznikla a rozvila sa v 2. pol. 18. stor. banská a úpravnícka technika, ktorej patrilo výnimočné postavenie v celom vtedajšom baníckom svete.

Už v r. 1735 tu vznikla prvá banská škola v Uhorsku, ktorej prvým riaditelom sa stal Samuel Mikovini. Banská Štiavnica bola súčasnĕ miestom, kde 18. 9. 1764 odzneli prvé prednášky na prvej vysokej škole technického charakteru na svete - Baníckej akadémii. Akadémia bola pôsobiskom svetoznámych vedcov a odborníkov z oblastí baníctva, hutníctva, mineralógie, chémie, ale aj ďalších prírodných a exaktných vied. S Banskou Štiavnicou, banskoštiavnickým rudným revírom a akadémiou, ktorá v tomto meste existovala až do r. 1919, sú neodmyslitelne spojené aj významné svetové prvenstvá v oblasti vedy a techniky, ktoré uzreli svetlo sveta v neďalekých Sklených Tepliciach v r. 1786. V tomto roku sa tu uskutočnil za účasti významných vedcov z celej Európy I. medzinárodný vedecký zjazd, založená bola I. medzinárodná vedecká spoločnosť na svete, položené boli základy I. medzinárodného vedeckého časopisu „Baubergekunde" (Baníctvo) a zavedená bola aj Bornova nepriama amalgamácia - rýchlejší, lacnejší a efektívnejší spôsob získavania zlata a striebra z chudobnejších rúd. Budovanie štiavnického vodohospodárskeho systému možno rozdeliť do dvoch etáp. Prvá etapa predstavuje obdobie 16.-17. storočia. Prvá zmienka o vodnej nádrži v okolí Banskej Štiavnici pochádza z r. 1510. V 17. storočí sa vybudoval v okolí väčší počet nádrží jednak pre potreby baníctva jednak pre potreby obyvateľstva - na chov rýb a zásobovania vodou. V 18. storočí sa budovali vodné nádrže (J. E. Fischer z Erlachu) a využívali sa aj na pohon strojov (J. K. Hell, M. K. Hell, S. Mikovini a i.). Tieto priehrady sú svojou konštrukciou originálne - majú malú plochu povodia, niektoré sú navzájom prepojené systémom štôlní a šácht. Tak sa dosiahlo viacnásobné využitie vody.

Výkonnosť J. K. Hellových strojov, tzv. vodostĺpcových čerpacích strojov bola: pohonná voda 700-2295 m3/24 h, čerpaná voda 600-1358 m3/ 24 h, výška čerpania 48-133,6 m. Pohľad na rezy a konštrukciu priehrad ukazuje, že priehrady boli budované ako zemné, s výškou od 8,5-30,2 m (Rozgrund), čo je na to obdobie, keď vznikli, pozoruhodné. Aj návrh ich priečneho profilu ná vodného a vzdušného svahu si zasluhuje pozornosť. Priehrada Rozgrund má na ná vodnej strane sklon 1 :1,5, na vzdušnej 1 :1,25 až 1 :1,75, čím sa zaraďuje k najodvážnejšie navrhnutým zemným priehradám nielen v bývalej ČSR, ale aj v Európe.

 

ZDÔVODNENIE ZARADENIA PAMIATKY DO PUBLIKÁCIE

Banská Štiavnica dala svetu v oblasti rozvoja vedy a techniky toľko ako žiadne mesto na svete. Svet to náležite ocenil tým, že Banská Štiavnica a technické pamiatky jej okolia sú súčasťou svetového prírodného a kultúrneho dedičstva UNESCO od r. 1993.

V r. 2000 bolo finále súťaže „Národy v rozkvete 1999". Uskutočnilo sa 10.-14. februára 2000 v japonskom meste Hamamatsu za účasti 28 nominovaných finalistov v piatich kategóriách podľa počtu obyvateľov. V kategórii miest s najmenším počtom obyvateľov, kde súťažila aj Banská Štiavnica, bolo 8 finalistov (škótsky Alness, kanadské mestá Armprise, Codorioh a Wainfleet, írske Castle Cove, americké Fort Hill a anglické Saltburn by the Sea). Po prezentácii mesta pred porotou súťaže Banská Štiavnica získala „Zeleného Oskara" - svetové ocenenie za prácu na rozkvete mesta.

 

PREVÁDZKA PAMIATKY

Informácie o pamiatkach sú k dispozícii v Informačnom centre mesta.

 

 

Vznik lesných železníc

Ťažba a spracovanie dreva patrili odnepamäti k hlavným zdrojom obživy obyvateľov slovenských hôr. Začiatkom tohto storočia však kapacita a aj kvalita dopravy dreva tradičným spôsobom splavovaním - prestávala stačiť potrebám rastúceho priemyslu krajiny. Bolo nutné zabezpečiť kvalitnú a plynulú dopravu dreva počas celého roka. Lesnaté, dlhé a tiahle doliny karpatského oblúka predstavovali ideálny terén pre výstavbu v tej dobe jediného, skutočne efektívneho a kapacitného dopravného systému - lesnej železnice. Boli to vlastne akési „zmenšeniny" klasických železníc; ich rozchod bol užší, z dôvodov lepšej prispôsobivosti terénu a nižších stavebných nákladov najčas tejšie 760 mm. Začínali väčšinou pri píle alebo „veľkej železnici" v údolí význačnejších vodných tokov a ich vetvy viedli pozdĺž prítokov do ostatných dolín povodia. Jednotlivé lesné železnice dosahovali rôznu dĺžku a technickú dokonalosť, podľa potrieb a rozsahu miestneho priemyslu. Niektoré z nich boli aj technické unikáty: napr. prvá elektrifikovaná lesná železnica v strednej Európe v Ľubochni z roku 1904, alebo úvraťové úseky lesných železníc v Lednických Rovniach a vo Vychyľovke. Ako ťažná sila sa spočiatku využívali kone - animálny pohon (smerom nadol boli naložené vozne spúšťané iba vlastnou gravitáciou za pomoci bŕzd). Postupne ich nahrádzali parné a motorové lokomotívy. V období „zlatého veku" lesných železníc, t.j. v prvej polovici 20. storočia, vzniklo na území dnešného Slovenska asi 40 lesných železníc rôznych kategórií - od niekoľkokilo metrovej „koňky" až po rozsiahle dopravné systémy s pravidelnou verejnou osobnou prepravou. Ich celková dĺžka tvorila v tom čase 10 % železničnej siete Slovenska. V susednej Ukrajine to bolo okolo 10 a v Rumunsku dokonca až 90 lesných železníc, z ktorých niektoré sú v prevádzke dodnes.

ČIERNOHRONSKÁ ŽELEZNICA

 

Historická lokomotíva Čiernohronskej železnice
 
 
 
Prvé sídlo Čiernohronskej železnice v Čiernom Balogu
 
Čiemohronská železnica v Čiernom Balogu
 
Lokomotíva Čiernohronskej železnice v porovnaní z normálno-rozchodnou lokomotívou
 
Most Čiernohronskej železnice s historickým vlakom

 

Identifikácia: údolie Čierneho Hrona

Okres: Banská Bystrica

Správca: Združenie Mikroregión Čierny Hron spolu s mimovládnou organizáciou Strom

Života a Vidieckou rozvojovou aktivitou Vydra v Čiernom Balogu

 

HISTÓRIA PAMIATKY

V roku 1898 nariadilo ministerstvo poľnohospodárstva v Budapešti riaditeľovi Štátnych lesov v Banskej Bystrici vypracovať ekonomické zdôvodnenie výstavby lesnej železnice v údolí Čierneho Hrona. Návrh s ekonomickým zdôvodnením bol predložený v roku 1901 a ešte v tom istom roku sa začalo s trasovaním Čiernohronskej železnice. Výstavba hlavného úseku z Hronca do Čierneho Balogu, dlhého 10,4 km, sa začala v roku 1908.

8. januára 1909 bola vykonaná úradná komisionálna dopravnoprávna pochôdzka a ešte v tom istom roku sa začalo s pravidelnou prevádzkou Čiernohronskej železnice. Postupne sa budovali jej vetvy, čím celková dlžka Čiernohronskej železnice dosiahla 131,98 km a vyšplhala sa až k Dobročskému pralesu pod Klenovským Veprom. Najmenší polomer smerového oblúka trate bol 60 m a najväčší pozdĺžny sklon 70 %o. V čase najväčšieho odvozu dreva v období kalamít r. 1927-1929 sa ročne prepravilo asi 260 000 m3 dreva, v rokoch 1953-1955 dokonca až 330 000 m3 dreva. Denne tu premávalo 7 parných lokomotív rôznych konštrukcií a 3 dieselhydraulické lokomotívy RÁBA z Maďarska. Vozňový park pozostával z oplenových, plošinových, služobných, osobných a špeciálnych vozňov. Prevádzku zabezpečovalo asi 115 zamestnancov a denne sa touto železnicou prepravilo 200-250 osôb. V r. 1985 bola zlikvidovaná a zostal len ukážkový úsek ako chránená pamiatka.

 

ARCHITEKTONICKÝ A TECHNICKÝ POPIS PAMIATKY

Záchrana Čiernohronskej železnice

Za záchranu tejto pamiatky možno ďakovať iba nadšeniu a osobnej odvahe tých, ktorí sa dokázali postaviť proti nezmyselnému rozhodnutiu vtedajšej strany a vlády a ktorí začali dlhý boj za zachovanie železničky. Ešte v roku 1982 sa na podnet posledného výpravcu lesnej železnice Klementa Auxta podarilo miestnym aktivistom SZOPK v Hronci „pretlačiť" zápis Čiernohronskej železnice do Ústredného štátneho zoznamu kultúrnych pamiatok. Kontinuálnu prácu na zreštaurovaní a znovusprevádzkovaní Čiernohronskej železnice potom iniciovala skupina architektov z URBIONU Banská Bystrica pod vedením Vladimíra Paška a Kláry Kubičkovej (Jančurovej) a začala sa hneď v lete 1983. Vznikla tradícia bezplatných pracovných táborov Stromu Života, ktorá sa postupne rozšírila i na ďalšie pamiatky a zaujímavosti na Slovensku a trvá dodnes. Vo Vydrovskej doline vyrastie od tých čias každé leto stanový tábor, v ktorom sa v týždenných turnusoch striedajú ďalší brigádnici Čiernohronskej železnice, pomáhajúci pri zabezpečovaní rekonštrukcie i prevádzke železničky. Posledným zamestnancom lesného závodu na lesnej železnici bol traťmajster Julko Kovalčík, ktorý v rámci týchto brigád svojím nezameniteľným spôsobom odovzdal svoje skúsenosti. Ďalší starí majstri František Giertli a Jozef Medveď chodia zasa pomáhať pri opravách a revíziách parných lokomotív.

Spravovanie železničky prevzalo od lesného závodu vtedajšie SZM, po revolúcii v r. 1989 Nadácia detí a mládeže SR, neskôr Fond detí a mládeže v Bratislave. Od jari roku 1995 prevádzkuje Čiernohronskú železnicu miestne združenie siedmich obcí Mikroregión Čierny Hron, spolu s mimovládnou organizáciou pre environmentálnu výchovu Strom Života a Vidieckou rozvojovou aktivitou Vydra v Čiernom Balogu.

 

ZDÔVODNENIE ZARADENIA PAMIATKY DO PUBLIKÁCIE

Slávnostným dlho očakávaným dňom obnovenia prevádzky Čiernohronskej železnice sa stal 1. máj 1992. Vtedy po prvý raz vyšiel vynovený parný vláčik pre turistov po opravenej trati do Vydrovskej doliny. O rok nato už premával v celom hlavnom úseku z Čierneho Baloga do Hronca; pribudla však aj druhá opravená parná lokomotíva takže malý dymiaci vláčik sa tak - verme, že natrvalo vrátil do srdca slovenských hôr.

 

PREVÁDZKA PAMIATKY

Verejne prístupná.

 

 

LESNÁ ÚVRAŤOVÁ ŽELEZNICA VO VYCHYLOVKE NA KYSUCIACH

 

Situácia lesnej železnice Nová Bystrica-Vychylovka
 
Lokomotíva U 45.903 (MÁV Budapešť) v r. 1988
 
„Krausska" č. 154 v sedle Beskydu smerom na Tanečník v r. 1972
 
„Maďarka" č. 1 (MÁV Budapešť) v úseku Kubátkovia v r. 1994

Identifikácia: Vychylovka - Kysuce - Orava

Okres: Žilina

Správca: Kysucké múzeum dediny

 

HISTÓRIA PAMIATKY

Medzi najvýznamnejšie lesné železnice na Slovensku v období „zlatého veku" lesných železníc patrila kysucko-oravská lesná železnica z Oščadnice na Kysuciach do Lokce na Orave. Železnica vznikla v roku 1926 spojením do tej doby dvoch samostatných lesných železníc - kysuckej z Oščadice do Chmúry (kataster obce Nová Bystrica, časť Vychylovka) a oravskej z Lokce do Erdútky (terajšej Oravskej Lesnej). Obe železnice, ktorých rozchod bol 760 mm, boli vybudované v rokoch 1915-1918 a boli zriadené na odvoz dreva.

Kysuckú lesnú železnicu vybudovala viedenská firma Aktiengesselschaft für Mühlen und Hollzindustrie, ktorá chcela lepšie využiť exploatačné právo na lesy v oblasti východných Kysúc, ktoré odkúpila v roku 1914 na obdobie 10 rokov od grófa Karelyiho (v r. 1918 potom odkúpil lesy úplne). Oravskú lesnú železnicu vybudoval majiteľ lesov v oblasti povodia bielej Oravy - Oravský komposesorát z Oravského Podzámku.

Príčiny spojenia oboch lesných železnic boli v ekonomických dôvodoch. Kým kysucká lesná železnica bola z cieľovej stanice v Oščadnici napojená vlečkou na Košicko-bohumínsku železnicu, ktorou sa drevo vyťažené v oblasti Bystrickej doliny mohlo prepravovať do blízkosti odbytových trhov, oravská lesná železnica toto spojenie z dôvodov nerealizovania projektov napojenia tejto železnice na verejnú železnicu Kraľovany-Suchá Hora, prípojnej Košicko-bohumínskej železnice, nemala. Drevo sa muselo čiastočne splavovať po Bielej Orave, čiastočne sa vozilo po dlhej a obťažnej ceste cez Príslop povozmi z Lokce ku železnici Kraoľvany-Suchá Hora, čím prudko stúpali náklady na jeho prepravu. Práve z toho dôvodu sa riaditeľstvo komposesorátu rozhodlo vybudovať spojovaciu železnicu z Erdútky do Chmúry, ktorou by sa napojila oravská lesná železnica na kysuckú lesnú železnicu, a tým by aj železnica komposesorátu získala priame spojenie so štátnou železnicou. Spojovacia trať bola vybudovaná v rokoch 1925-1926.

 

ARCHITEKTONICKÝ A TECHNICKÝ POPIS PAMIATKY

Budovanie spojovacej trate o celkovej dĺžke 10,5 km bolo rozdelené na dva úseky. Prvý úsek viedol z Gontkuly (kataster Erdútky) do sedla Beskydu, ležiaceho na hranici medzi Oravou a Kysucami. Stavba tohto úseku bola bez komplikácií. Technicky náročnejší bol druhý úsek, vedúci z Chmúry do sedla Beskydu. Na tomto úseku stál projekt pred náročným úkolom - na pomerne krátkej vzdialenosti (vzdušnou čiarou je medzi sedlom a Chmúrou vzdialenosť 1500 m) musela železničná trať prekonať značné prevýšenie (217,69 m). Pritom v náročnom teréne na svahu Beskydu nebola možnosť rozvitia oblúkov (serpentín) z nedostatku miesta. Preto projektant (projekt bol dielom firmy Dipl. Ing. L. a E. Gál z Ružomberka) zvolil spôsob, ktorý po technickej a ekonomickej stránke bol najmenej náročný; prekonanie značného prevýšenia na pomerne krátkom úseku vyriešil pomocou troch vložených úvrati, pričom úvraťové boli aj stanice v Chmúre a sedle. Pri budovaní tohto úseku spojovacej trate sa tak predišlo zdĺhavému a nákladnému budovaniu umelých stavieb, pomocou ktorých by sa boli museli budovať oblúky. Tento spôsob prekonávania prevýšení nebol používaný často, napriek tomu, že bol lacný a pomerne jednoduchý. Na území Čiech, Moravy a Slovenska bol pravdepodobne prvýkrát využitý na konci 19. storočia, keď v rokoch 1897-1902 boli na veľkostatku Branná v Jeseníkoch vybudované 3 gravitačné železnice, na ktorých boli na prekonanie prevýšení použité úvrate. Počas jazdy v úvratiach menil vlak smer jazdy a zmierňoval rýchlosť. Spojením kysuckej a oravskej lesnej železnice vznikla kysucko-oravská lesná železnica, ktorej hlavná trať viedla z Oščadnice do Lokce. Dĺžka hlavnej trate bola takmer 61 km. Okrem hlavnej trate boli na železnici vybudované aj viaceré odbočky, ktoré sa zriaďovali, rušili, predlžovali a skracovali podľa potreby ťažby dreva. Najväčšiu dÍžku dosiahla železnica na konci 20-tych rokov, kedy jej dĺžka bola takmer 110 km. V ďalších rokoch sa rušením a skracovaním odbočiek jej dĺžka zmenšovala.

Rušňový park bol na železnici zastúpený predovšetkým parnými lokomotívami. Boli to výrobky rôznych lokomotívok - MÁV, Henschel, Krauss, ČKD, Siegel, Orenstein und Koppel a iných. Z vozňov boli na železnici najviac zastúpené oplenové podvozky na prepravu dlhých kmeňov dreva.

Drevo sa po železnici zvážalo až do začiatku 70-tych rokov. Železnica bola zrušená rozhodnutím komisie dopravy Krajského národného výboru v Banskej Bystrici s účinnosťou od 1.1.1969 a demontovaním trate do konca roku 1971. Zrušená bola z dôvodov jej nerentabilnosti. Funkciu lesnej železnice v preprave dreva nahradila automobilová doprava.

Podľa rozhodnutia už zmieneného odboru dopravy mala byť železnica zrušená v celom rozsahu. Priaznivci lesných železníc z celého vtedajšieho Československa a pamiatkové orgány začali vyvíjať snahu a organizovali rozličné akcie na záchranu najcennejšieho úseku železnice - úvraťovej časti. V dobe rušenia to bol jediný existujúci úvraťový systém na našom území, aj vo svete ojedinelý. K zachovaniu úvraťového úseku ako kultúrnej technickej pamiatky viedol aj ďalší dôvod, ktorým bola snaha zachovať hmotný doklad dokumentujúci lesnú železnicu ako typický dopravný prostriedok v lesnej doprave na Slovensku v prvej polovici 20. storočia, teda už zaniknutú a prekonanú etapu vo vývoji lesnej dopravy. Snaha priaznivcov lesnej železnice a pamiatkárov bola nakoniec úspešná. Úsek zrušenej železnice medzi Chmúrou na Kysuciach a Tanečníkom na Orave bol vyhlásený za kultúrnu technickú pamiatku a pri rušení trate bola táto časť zachovaná. Ostatná trať bola demontovaná a časť rušňového a vozňového parku bola zošrotovaná.

 

ZDÔVODNENIE ZARADENIA PAMIATKY DO PUBLIKÁCIE

Zachovaný úsek bývalej železnice spolu so zachovaným technickým zariadením prevzal v roku 1974 do svojej správy odbor kultúry Okresného národného výboru v Čadci, z poverenia ktorého sa užívateľom stalo Kysucké múzeum v Čadci. V tej dobe začalo múzeum budovať svoju národnopisnú expozíciu v prírode, ktorá bola lokalizovaná práve do oblasti s existujúcim úsekom bývalej železnice. Do expozície vznikajúceho Múzea kysuckej dediny bola železnica zakomponovaná so zámerom jej budúceho využitia ako múzejnej železnice, t.j. so zámerom jej funkčnej obnovy a nového spoločenského využitia vo forme funkčnej prezentácie a prepravy návštevníkov.

 

PREVÁDZKA PAMIATKY

Zároveň s budovaním expozície v prírode začalo Kysucké múzeum aj práce na funkčnej obnove existujúceho úseku zrušenej železnice. Okrem ochrany zachovaného úseku Chmúra-Tanečník o dĺžke 8 km, ktorý bol pri demontovaní železnice tiež narušený, to bola predovšetkým rekonštrukcia zneseného úseku trate bývalej lesnej železnice medzi Chmúrou a osadou Kubátkovia, dlhého 2,7 km, ďalej obnova a doplnenie rušňového a vozňového parku. Po ukončení rekonštrukcie spomínaného úseku, vedúceho sčasti cez areál Múzea kysuckej dediny, vznikla historická lesná úvraťová železnica, ktorú tvorí zachovaný úsek Chmúra-Tanečník bývalej lesnej železnice a rekonštruovaný úsek Kubátkovia-Chmúra. Celková dÍžka je takmer 11 km. Po funkčnom obnovení sa 24. 5. 1980 začínajú na trati historickej lesnej úvraťovej železnice uskutočňovať skúšobné jazdy, pri ktorých sa ako ťažné vozidlá používajú historické parné lokomotívy a dieselové lokomotívy. Skúšobné jazdy sa uskutočňovali najmä v úseku medzi stanicami Kubátkovia a Múzeom kysuckej dediny.

 

  
Előző fejezet Következő fejezet