Előző fejezet Következő fejezet

Válogatás Szlovákia technikai műemlékeiből

 

 

 

Bevezető

Az ember képességeit és tudását tükröző műszaki emlékek nemcsak a korról, hanem az emberek természet iránti szeretetéről is tanúskodnak. Mi is éppen ilyeneket válogattunk össze: az erdei kisvasutak ugyan a legújabbak közé tartoznak, fordulóikkal, építészeti kialakításukkal és felszereltségükkel azonban mégis különlegesek. Mind a mai napig főleg a gyermekeknek okoznak örömöt, amikor gőzmozdony vontatta nyitott vasúti kocsikban utaznak.

A több évszázaddal ezelőtt épült Turčekovi vízvezeték különlegességnek számított akkor is, s annak számít ma is, különösen akkor, ha tudatosítjuk jelentőségét műszaki felszereltségét, valamint annak a tényét, hogy Körmöcbánya (Kremnica) városát 22 km hosszú csatornán keresztül másodpercenként 600 liter vízzel, a Zólyom (Zvolen) és Ruttka (Vrútky) közötti vasútvonal megépítését követően pedig a mozdonyokat naponta mintegy 170 m3 vízzel látta el. A Turčekovi vízvezeték vizét a körmöcbányai pénzverde, malmok, papírgyárak, sőt az aknák is felhasználták, amelyek fokozatosan turbinákat is installáltak. A Selmecbányai tavak (tajchok) is a város és a bányák víztárolói voltak, amelyek a Turčekovi vízvezetékhez hasonlóan szintén a város közelében voltak. E tavak nemcsak a környék életében nagy jelentőséggel bíró műszaki alkotások voltak, hanem e csodaszép középkori város éghajlatát és életkörnyezetét is alakították. Meg szeretném említeni, hogy a fenti emlékekhez számos egyéb műszaki berendezés is tartozik, amelyekről azonban - sajnos - nincs elegendő dokumentációnk. Ilyen például a Solivari sóbánya, több kis vízerőmű melyek némelyike még mindig üzemel, akárcsak a különböző vízimalmok stb. is. Mindegyikük megérdemelné, hogy dokumentáció készüljön róla, amely így utódainkat is szolgálná.

Bízom abban, hogy az említett emlékek rövid bemutatása nemcsak nálunk, hanem külföldön is leköti majd olvasói figyelmét.

Ing. Viera Medelská professzor, a tudományok doktora
a Szlovák Építőmérnökök Szövetségének elnökasszonya

 

Műszaki építészeti emlékek és a kultúra

Közép-Európa átalakuló országaiban az utóbbi évtizedben végbement dinamikus társadalmi fejlődés, akárcsak az új építészeti alkotások eredeti, s gyakran igen leleményes építése, gyakran az építészeti emlékek, s különösen a műszaki építészeti emlékek védelme jelentőségének mellőzéséhez és alábecsüléséhez vezet. Az ember szellemi tevékenységének eredményeként létrejött műszaki építészeti emlékek kulturális emlékek, s mint olyanok, a társadalom fejlődésének bizonyos szakaszában - az adott kor, kultúra, technika és nemzet évszázadokkal, de olykor csak évtizedekkel ezelőtti életének tárgyi bizonyítékaként - civilizációs állapotának színvonaláról tanúskodnak. Az építészeti műszaki emlékek az emberek tudományos, műszaki, termelői és művészi alkotóképességének rendkívül értékes bizonyítékai. Ezen emlékek a társadalom helyzetének maradandó emlékei, s a következő nemzedékek részére dokumentációs hagyatékot és kihívást jelentenek ahhoz, hogy a környezet kulturális jellegét ezen egyedülálló emlékek védelme által is formálják. A műszaki építészeti emlékek esetében többnyire mélyépítési alkotásokról és létesítményekről van szó, amelyek a természeti források kihasználásával, a gyártás fejlesztésével, s a természet különböző káros hatásai elleni védelemmel függnek össze, s amelyek originalitásukkal véglegessé formálják a természeti környezetet.

Miként viszonyul ma a társadalom ezen emlékekhez, s mi a helyzet védelmük terén? A környezet kulturáltságát gyakran szokás valami olyasmiként értelmezni, aminek nincs konkrét tartalma. A környezet kulturáltsága azonban nem csak azt jelenti, hogy alkalom adtán eszünkbe jutnak az építészeti műszaki emlékek is. A kulturális emlékek a nemzet történelmének tényleges képviselői, történelmi eseményeket testesítenek meg és jelképeznek, a műszaki emlékek esetében pedig a tudományos és művészeti törekvések terén elért nagy célkitűzéseket is. Ezen emlékek mindegyik nemzetre rányomják sajátos bélyegüket, amelyben az állampolgárok fellelhetik a nemzeti múltból eredő tanulságokat, akárcsak a régi értékek megőrzését és újak létrehozását célzó további munkára való ösztönzést. Építészeti műszaki emlékek tekintetében Közép-Európa főleg a Cseh Köztársaság, Lengyelország, Magyarország és a Szlovák Köztársaság alkotta területe rendkívül gazdag, s nemcsak európai, hanem világviszonylatban is. E területen egyedülálló, alkotóik kreatív invencióját dokumentáló emlékek maradtak fenn. A kortárs ember gyakran esik ámulatba ezen alkotók leleményességén, a bonyolult építészeti és műszaki nehézségek korunkhoz képest összehasonlíthatatlanul alacsonyabb technológiai szinten történő megoldására irányuló elszántságán. Az építészeti műszaki emlékek védelmével kapcsolatos felelősség nem hárítható csak a hivatásos műemlékvédőkre, a felelősségből a hivatásbeli és egyéb szervezeteknek is ki kell venniük részét. A műemlékek kívánt környezetgazdagító hatásának elsődleges feltétele azok megőrzése ül. életre keltése, mivel csakis az ilyen műemlék képes kedvező hatást gyakorolni környezetére, s hatásán keresztül gazdagítani azt. A műemlékek megmentése és felújítása jelentős módon kihat az új nemzedékek nevelésére, s alapvető előfeltétele az előző nemzedékek által létrehozott értékekhez való kulturált viszonynak.

A műemlékek felújítása terén fennálló jelenlegi helyzetre jelentős mértékben kihatnak a gazdasági lehetőségek és a felújítások előkészítő és kivitelezési munkálatai során tapasztalható koncepció-hiány, mely munkák gyakran professzionalitást nélkülöző tevékenységek szintjére süllyednek. Az építészeti műszaki emlékek felújítása és fenntartása ennek ellenére nagy kihívás mindenki számára, aki hozzá kíván járulni a nemzet kulturális örökségének megőrzéséhez.

Ján Kysel, okleveles mérnök
a Szlovák Építőmérnöki Kamara elnöke

 

TURČEKOVI VÍZVEZETÉK

 

A Turčekovi vízvezeték 1923. évi helyzetképe
 
A Turčekovi vízvezeték hosszmetszete
 
A Turčekovi vízvezeték (csatorna)

 

Azonosító adatok: Horný Turček és Dolný Turček községektől Piargy-n keresztül Körmöcbányáig

Járás: Besztercebánya (Banská Bystrica)

Tulajdonos (gondnok): Ércbányák (Rudné bane)

 

A MŰEMLÉK TÖRTÉNETE

A Turčekovi vízvezeték létrejötte és eredeti koncepciója

Adataink arra vonatkozóan, hogy a fő Turčekovi vízvezeték mikor is épült, eltérőek. Knöpfler mérnök körmöd bányászatról 1904-ben készült beszámolója szerint e bevezető csatornát a XVI. században Thurzók és Fuggerek építették. Rendelkezésre állnak azonban régebbi térképek is, amelyeken a bevezető csatorna útvonala már jelezve van. Ezen anyagok alapján arra lehet következtetni, hogy a bevezető csatorna valószínűleg már a XIV. században megépült.

A régi törvényes jog szerint a Turiec patakból és mellékágaiból Körmöcbánya város részére 600 1/sec vízfogyasztás van említve. A bevezető csatornába 15 felszíni vízkivétel volt csatlakoztatva. A bekötőcsatorna hossza eredetileg 22 km volt. Az utolsó, mintegy 6 km hosszú vízszegény, s karbantartás szempontjából rendkívül igényes szakaszt 1859-ben elhagyták, és csak 1966-1969 között újították fel. A XIX. században a bevezető csatorna 16 896 m hosszú volt, s a szintvonalon mintegy 50 m teljes eséssel vezették. Nagyobb része földbe volt ásva, oldalfalait pedig cölöpfák erősítették. Szélessége nem volt teljes hosszában egyforma. Ott, ahol útvonala sziklán át vezetett, 1,3 és 1,5 m széles volt; a lazább kőzetekben és földtalajban szélessége elérte a 2,0 métert. A bevezető csatorna mélysége eredetileg 0,6 és 1,0 m között mozgott. A bekötőcsatorna (amelyet eredetileg ároknak is neveztek) mederfeneke teljes hosszában agyaggal volt kibélelve, amely kétféle célt szolgált: a mederfenék egyenetlen felületét szigetelte, s egyúttal azt a kívánt esésnek megfelelően szabályozta. A nagyobb mértékben áteresztő feküréteggel rendelkező szakaszokon ácsolt tűlevelű fából vályúcsatornák készültek. A fákról hulló levelek és befagyás ellen a bevezető csatorna teljes egészében hasított fával (zsindellyel) és földdel volt befedve. A XIX. században a javítások ideje alatt a bekötőcsatorna terhelést nem bíró és áteresztő földtalajban vezető egyes részeit kifalazták. A bekötőcsatorna a szintvonalon a Turiec patak völgye domboldalának bal oldalán, Horný és Dolný Turček, Krahule és Kremnické Bane (Piargy) községek kataszteri területén át vezetett.

1870-ben a bevezető csatorna eredeti átvonala a jelenlegi Kremnické Bane (Piargy) vasútállomás térségében a Zólyom (Zvolen) és Ruttka (Vrútky) közötti vasútvonal építése kapcsán áthelyezésre került. A bányakincstár, melynek igazgatása alá a szóban forgó bevezető csatorna tartozott, a vasút részére a mozdonyok tápvízzel való feltöltéséhez a csatornából napi 6000 köbláb (= 170 m3) vízmennyiség igénybevételét engedélyezte. E vízhasználati jogot a vasút örök időre megkapta. A Turčekovi vízvezeték Piargy községben a facsőfúró műhely előtt végződött. Innen a víz a patakba zuhant, ahonnan árkok vezették tovább, s így jutott el felhasználási helyére - az akkori aknákba, zúzóművekbe, malmokba, papírgyárakba. A XIX. és XX. század fordulóján az aknák többsége már nem üzemelt. A víz a majolikát gyártó Kossuth Gyárban, Pénzverdében, Schöller Papírgyárban és a Püspöki malomban került felhasználásra. Egyes, még üzemelő aknák szomszédságában megépültek az első turbinák (1894-ben). 1913-ban a jelenlegi II. lépcső helyén 110 kW teljesítményű vízerőmű épült. A vízerőmű IV. lépcsője Európa első földalatti erőműveként 1916-ban lett üzembe helyezve. Századunk harmincas éveiben e vízerőművet - az elektromos energia termelés a körmöci bánya igényeinek megfelelő növelésére törekedve - felújították. A vízvezetéket fedett bevezető csatornává alakították át, ugyanakkor hossza néhány táró áttörésével lerövidült, felújításra került a vízerőmű II. és IV. lépcsője, megépült a vízerőmű I. lépcsője és a gyűjtőtározók. Az altáróló úgy került kialakításra, hogy a körmöci bányák szabad felszínű gravitációs víztelenítési funkciója mellett a kaszkádrendszer földalatti erőművének Garamba (Hron) torkolló leeresztőjeként is szolgáljon.

A Turčekovi vízvezeték energetikai célú kihasználása

Jelenleg e történelmi jelentőségű létesítmény a kaszkádrendszerű vízerőmű szolgálatában áll. A vízvezetéket három fő forrás - patak táplálja vízzel: a Kaltwasser (Kleinhap), Strachwasser (Groshap) és a Blaufuss, amelyeken felfogó létesítmények épültek víztározás lehetősége nélkül. Útvonala során a vízvezetékbe még néhány kisebb patak vize is belefolyik. A bekötőcsatorna trapéz alakú, és síkboltozattal fedett betoncsatornaként került kialakításra. A Piargy fölötti gyűjtőtározóig 13 728 m hosszú és 51,30 m szintkülönbséget hidal át. A Piargyban található gyűjtőtározótól 61,35 m teljes eséssel 800 ÷ 700 mm átmérőjű és 864 m hosszú nyomóvezeték vezet a vízerőmű I. lépcsőjéhez. E vízerőmű leeresztője a Revoltán kialakított második gyűjtőtározóba vezet. Ebből 700 ÷ 650 mm átmérőjű és 1500 m hosszá nyomóvezeték vezet tovább a vízerőmű II. lépcsőjéhez, amelynek teljes esése 146,54 m. Ennek leeresztője a Körmöc patakba torkollik. A II. és IV. lépcső között még kihasználatlan, 43 m teljes eséssel bíró szakaszon áthaladva a patak a vízerőmű IV. lépcsőjének körmöci gyűjtőtározójába torkollik. Ezen erőmű által kihasznált teljes esés 244,32 m. A vízerőmű földalatti turbinaháza az egykori akna alatt helyezkedik el. Az 500 ÷ 450 mm átmérőjű két tápvezeték függőleges aknában került elhelyezésre. A kaszkádrendszer utolsó erőművének leeresztője az altárólóba vezet, amelyet 11,11 km hosszan vesz igénybe, majd a mintegy 350 m hosszú nyílt csatornán át Garamszentkereszt (Žiar nad Hronom) és Šašovské Podhradie község között a 147,382 folyamkilométernél a Garamba torkollik.

 

A MŰEMLÉK ÉPÍTÉSZETI ÉS MŰSZAKI LEÍRÁSA

A fő Turčekovi vízvezeték bevezető csatornája

Maga a vízvezeték trapéz alakú, s síkboltozattal fedett betoncsatornaként került kialakításra, amely egyes szakaszokon aknákba vezet, s a Piargy feletti tárolóba való torkollása előtt a keskeny völgyet hídcsatornaként íveli át. A vízvezeték átlagos fenékesése 3,74 ‰. A vízvezeték hosszában a tényleges fenékesés azonban igen változó. A legkisebb esés 0,85 , amely a 8 km körüli szakaszon található. Nagyobb esések az aknákban vannak, mivel ezek az eredeti útvonalat rövidítik le. A bevezető csatorna keresztszelvénye a szállított víz mennyiségétől függően különböző méretű. A vízvezeték hosszában három méretű szelvény került alkalmazásra: 100 x 65 cm, 100 x 85 cm és 120 x 90 cm. A hídcsatorna részen szelvénymérete 110 x 75 cm. A limnigráffal a Piargy tározó előtti szakaszon végzett mérések szerint a vízvezeték valamivel több mint 1200 1/sec átfolyó vízmennyiséget képes szállítani. A vízvezeték átvonalán Piargy mellett a Körmöcbánya (Kremnické Bane) vasútállomás részére víztartály épült, amelyből a vasút naponta mintegy 300 m3 vízmennyiséget vesz igénybe.

Gyűjtőtározók és a bekötő csővezetékek

Az energetikai rendszer mindegyik lépcsője előtt részleges napi szabályozást lehetővé tevő gyűjtőtározó épült.

Az első gyűjtőtározó Piargy felett található, amelybe a Turčekovi vízvezeték torkollik. Beömlése limnigráffal kialakított éles szélű bukóval rendelkezik. A tározó térfogata 23 600 m3, ebből a hasznos térfogat 19 300 m3. Maximális vízszintje 773,00 m tengerszint feletti magasságban, minimális vízszintje pedig 767,70 m tengerszint feletti magasságban van. A tározón az erőmű általi vízkivételen kívül üresjárási túlfolyó és fenékürítő is épült.

A vízerőmű I. lépcsőjének aggregátumjához vezető nyomóvezeték átmérője a felső szakaszon 800 mm, amely a lenti szakaszhoz érve 700 mm-re szűkül. A vezeték hossza 864 m. Acélból készült, szegecselt, föld alá fektetett és betemetett vezetékről van szó. Az erőmű leeresztője a II. lépcső gyűjtőtározójába vezet.

A második gyűjtőtározó Revoltán van. Ebbe a tározóba torkollik a vízerőmű I. lépcsőjének leeresztője. A tározó teljes térfogata 32 600 m3, ebből a hasznos térfogat 26 700 m3, mégpedig a vízszint 701,00 és 697,00 m tengerszint feletti magasság közötti ingadozása mellett. A vízerőmű II. lépcsőjének turbinaházába vezető nyomóvezeték átmérője a felső szakaszon 700 mm, az alsó szakaszon pedig 650 mm, ugyanakkor hossza 1500 m. A csővezeték acélból készült és szegecselt, s ez is föld alá fektetett és betemetett. Az erőmű leeresztője a Körmöc patakba torkol.

A harmadik gyűjtőtározó közvetlenül Körmöcbánya város alatt, a vízerőmű IV. lépcsője fölött található. A harmadik lépcső megépítése ugyan tervbe volt véve, kivitelezésére azonban nem került sor. Ebbe csatlakozik be a II. lépcső lefolyóját is felvevő Körmöc patak. A tározó hasznos térfogata a szűk helyviszonyok miatt alacsony - mindössze 4000 m3, az ülepítő tartály térfogata pedig 750 m3. A tározóból 700 mm átmérőjű csővezeték vezet a kiegyenlítő kamrába. Innen két független, aknába fektetett 500 mm átmérőjű nyomóvezeték vezet tovább a vízerőmű IV. lépcsőjének földalatti turbinaházába. Az alsó szakaszon a csövek átmérője 450 mm, hosszuk 245 m és kétszer dilatáltak.

 

A MŰEMLÉK JELEN KIADVÁNYBA VALÓ BESOROLÁSÁNAK INDOKLÁSA

A Turčekovi vízvezeték a maga idejében igen progresszív, s nagy igényeket támasztó építmény volt. Még napjainkban sem csak a hazai és külföldi turisták csodálják meg, hanem - főleg műszaki megoldása, terjedelme, eredeti és jelenlegi kihasználása miatt - a szakmabeliek is. A Turčekovi vízvezetéken kívül - amelyet a régebbi iratok „fő" jelzővel is illettek - a közeli környék valamennyi, vízvezető vályúk, csatornák és fából készült vízvezetékek rendszerébe iktatott vízforrását Körmöcbányán az aknák függőleges tengelyű csörlőinek és zúzók meghajtására is használták. Jelenleg a Turčekovi vízvezeték vizének energetikai célokra történő felhasználása Körmöcbánya városa számára még mindig nagy jelentőséggel bír. A vízerőművek ugyan az Ércbányák (Rudné bane) nemzeti vállalat tulajdonában vannak, a villamos csúcsenergiát azonban alapenergia ellenében az villamosenergetikai rendszerbe szolgáltatják. Az említett vízerőművek által termelt villamos csúcsenergiára nagy szükség van, különösen az esti órákban bekövetkező csúcsfogyasztás idején, mivel az adott villamos hálózat már elavult, s a város további bővülése miatt igen túlterhelt. A vízerőművekben összesen 7 turbina van installálva, amelyek összteljesítménye 3.3 MW, átlagos éves termelése pedig 16 kWó.

A közeljövőben a Turiec-ből újabb vízkivételt terveznek a Handlová-Privigye (Prievidza)-Nováky vízvezeték részére.

Csupán abban reménykedhetünk, hogy e megoldás nem hat majd ki a Turčekovi vízvezetékre, mivel bármilyen érzéketlen beavatkozás az értékes vízgazdálkodási létesítmény történelmi és műemlék-értékét veszélyeztetné, amely talán gazdasági jelentőségét is meghaladja.

 

A MŰEMLÉK MEGTEKINTHETŐSÉGE

Nyilvánosság számára nem hozzáférhető.

 

KÖRMÖCBÁNYAI (KREMNICA) IV. FOKOZATÚ FÖLDALATTI VÍZIERŐMŰ

 

A Ferdinánd főtárna a földalatti erőmű mellett
 
A IV. számú tárna objektuma a kitermelőtoronnyal
 
A földalatti vízierőmű
 
A földalatti vízierőmű

 

Azonosító adatok: Dolná ulica 28/105, Kremnica

Járás: Garamszentkereszt (Žiar nad Hronom)

Eredetileg: Ferdinánd főtárna

A műszaki emlék tulajdonosa a Kremnicai Bányatársaság, Kremnica

Alapító társaság: Goldkusthandlung c. k.

 

A MŰEMLÉK TÖRTÉNETE

Az erőművet 1917-1921 között építették. A Ferdinánd főtárnát 1899-ben összekötötték a IV. számú aknával. Az áttörési munkálatok 1841-ben kezdődtek.

Az 1763-ban keltezett bányaleírásokat tartalmazó Arany bányászati könyvben csak a Felső és a Mély tárnát említik meg.

Az erőmű az első földalatti berendezés villamos energia termelésére, nemcsak az akkori Csehszlovákia területén, hanem európai és világviszonylatban is második. Az erőmű a Ferdinánd főtárna szintjén 245 méterre a felszín alatt volt elhelyezve. A levezető főtárna aknája fejtési munkálatokra is szolgált. A Ferdinánd főtárnától, a IV. számú aknától a kimenetelig a Garam (Hron) folyónál Garamszentkereszt (Žiar nad Hronom) mellett a távolság 11,7 km.

Az erőmű a IV. fokozata a vízienergetikai rendszernek, amely a történelmi turčeki vízvezetékre van rákapcsolva. A vízvezeték a Turiec-Váh vízgyűjtő területről szállítja a vizet a Garam (Hron) vízgyűjtőjébe és mindamellett a vízlépcső energiatermelésre is szolgál (3200 kW).

A energiaforrást a turčeki vízvezeték (1200 1/sec) és különböző felszíni források képezik (150-200 1/sec).

 

A MŰEMLÉK ÉPÍTÉSZETI ÉS MŰSZAKI LEÍRÁSA

Az erőmű felszíni és földalatti részből áll, amely aknával van összekötve a fejtési berendezésekkel.

A gépház

A gépház földszinti épülete a magasabb szárnnyal és a toronnyal a 19. század második felében épült fel, mint levezető akna a Ferdinánd főtárnához, amelyet 1899-ben vájtak ki a IV. számú aknához. A földszintes, egyszárnyú épület T alaprajzzal, a keleti oldalon a magasabb szárnnyal és a termelőtoronnyal a fejtési berendezések gépháza. Az erőmű földszinti részét képezi, ahol a meghajtókerék, elektromotor és a gépház jelző és irányító részlege található.

Az épület alaprajzát három T alakú lapos mennyezetű helység alkotja. A gépház homlokzati részét egyszerű, sima magas ablakokkal látták el. Az út felőli keleti homlokzat középső részét emelet alkotja, amely mögött a faburkolattal ellátott kitermelő torony található a meghajtókerékkel. A kitermelési gépezetet 1860-ban a vihnei Kachelmann cég szállította. Kötélzetből, kitermelő meghajtókerékből és irányító részből áll. A gépházi kereket fémből gyártották, kicserélhető fafogazattal. Az eredeti berendezést gőzlokomobil hajtotta, melyet 1937-ben villamosmotorral helyettesítettek.

Az akna

A felszínnel az akna a 245 m mélységben fekvő mai erőműt köti össze. A IV. számú elnevezést a földalatti vízmű utolsó lécsőjétől kapta. A felszínen a gépházzal és a felvonó beszállási helyével kezdődik, és a Ferdinánd főtárnánál végződik. Ma mint felvonóakna szolgál. A felvonókalitka burkolata favázas. Az erőműbe létrarendszer is biztosítja a lejutást.

A földalatti erőmű

Az erőmű földalatti része a Ferdinánd főtárnánál található, amely folytatódik egészen a Garam (Hron) melletti aknanyílásig, ahol Garamszentkeresztnél (Žiar nad Hronom) végződik. Az erőmű térsége két változó magasságú helységre van felosztva. A kisebb, magasabban elhelyezett helységben, szegmentált boltozató mennyezettel, a turbinák irányító részlege és a mérőberendezések vannak elhelyezve. A második, nagyobb helység szintén boltozatos mennyezetű.

A Pelton turbinák a kezelési berendezésekkel 1920-ból származnak. Az erőmű helységei után az akna déli irányba folytatódik. Északra az aknától a Ferdinánd főtárna szintjén 1969-ben szivattyút szereltek fel termálvíz kitermelésére, amelyet csővezetéken a Lajos aknából szállítanak (cca. 2,5 km).

 

A MŰEMLÉK JELEN KIADVÁNYBA VALÓ BESOROLÁSÁNAK INDOKLÁSA

Az erőmű a legjelentősebb hidroenergetikai alkotás Szlovákia területén és jelentős műszaki emlék ebben a kategóriában nemcsak Közép Európában, hanem világviszonylatban is. Az objektumot 1973. 11. 23-án kultúrális műemlékké nyilvánították.

 

A MŰEMLÉK MEGTEKINTHETŐSÉGE

Az erőmű karbantartott és működőképes. A nagyközönség számára zárt (nem kielégítő a felvonó). A szakközönség számára a látogatás csak a Kremnicai Bányatársaság igazgatójának, Ing. Jozef Ďurian úrnak (tel.: +421 857 6743550) beleegyezésével lehetséges.

 

SELMECBÁNYA (BANSKÁ ŠTIAVNICA)

 

Selmecbánya látképe. Bal oldalon a XIII.-XVIII. századbeli ún. Óvár.
Jobb oldalon az Erdészeti és Bányászati Akadémia
1764 -1919 között épült létesítményei
 
A Kálváriahegy (1744-1751) a maga nemében Európa egyik leghatásosabb egyházi építménye
 
Az Újvár (1564—1571) törökellenes erődítmény részeként épült.
Jelenleg a Bányamúzeum a mai Szlovákia területén XVI.-XVII. században
a törökök ellen folytatott harcok idejéből származó kiállítási tárgyaknak ad otthont.
Az Újvártól gyönyörű kilátás nyílik a városra és környékére
 
A XIII.-XVIII., századbeli Óvár eredetileg román stílusú bazilika
(később gótikus bányatemplom) volt.
A XVI. század elején törökellenes erőddé építették át.
Ma a Szlovák Bányamúzeum műtárgyait bemutató kiállításnak ad otthont
 
Az 1681-ben épült Kerepelő a város kiemelkedő jellegzetessége.
Eredetileg bányászok munkába való hívására szolgált.
A Kerepelő harangja a város legfontosabb ünnepei és a bányászok temetése idején szólalt meg.
A Szlovák Bányamúzeum a létesítményben új kiállítást nyitott
 
Szokatlan háromágú szoborcsoport a Szentháromság téren.
Tőle jobbra Jozef Kollár szlovák művész képtára - múzeuma látható.
A közép-szlovákiai erdővárosok, főleg azonban Selmecbánya,
XIII.-XVIII. századi művészetét bemutató gyűjteménytárnak ad otthont
 
Szent Katalin-templom a Városháza téren - a késői gótikus építészet ékessége
a XV. századból. A háttérben az egykori Városháza
 
Óváros-rész a Bányapénztárral a XIII.—XVIII., századból.
A maga idejében a Bányapénztár főnökének és a világhírű Bányászati Akadémia székhelye,
amelyet 1762-ben, maga nemében a világon elsőként alapítottak.
Jelenleg a szlovákiai bányászatot, bányászművészetet
és bányászati oktatást bemutató kiállításnak ad otthont,
s a Bányamúzeum igazgatóságának székhelye
 
A Zsófia-bánya bejárata (XX. század eleje) - a szabad ég alatti bányamúzeum részét képezi
 
Szlovák Bányamúzeum — a kiállítás föld alatti része a XVII. századból
 
A Selmecbánya környéki tárolórendszer eredeti rajza
 
A Rozgrund gát

 

Azonosító adatok: Közép-Szlovákia területén fekvő régi bányaváros

Járás: Zólyom (Zvolen)

Gondnok: Szlovák Bányamúzeum

 

A MŰEMLÉK TÖRTÉNETE

A múltban Európa legjelentősebb bányavárosa Selmecbánya volt. A Selmecbányai ércbányavidék hosszú évszázadokon át nemcsak a világ egyik legjelentősebb nemesfém-kitermelő bányavidéke volt, hanem - különösen a XVIII. században - bányatudománya és bányatechnikája a világon legelőrehaladottabb és legfejlettebb volt. Selmecbánya vonatkozásában az ezüstbányászattal kapcsolatos első konkrét, s hitelt érdemlő adat 1217-ből származik. II. András magyar uralkodó okiratából megtudhatjuk, hogy Selmecbányából eredő jövedelme mintegy 75 kg ezüstöt tesz ki. Ez a kitermelés 1 /8-át tette ki, vagyis az adott évben a teljes kitermelt mennyiség legalább 600 kg volt. A városi ranggal járó előjogokat Selmecbánya még a tatárok behatolása előtt, legkésőbb 1238-ban, Magyarország első városaként kapta meg. A Besztercebánya előjogait rögzítő, 1255-ből származó okirat az ezt megelőzően Selmecbányának odaítélt előjogokra hivatkozik. Ebben rögzítésre került, hogy a besztercei vendégeket (telepeseket) ugyanazon előjog illeti meg, mint a Selmecbányai vendégeket, vagyis a vámfizetés alól Magyarország egész területén mentesülnek. Európa legrégebbi fennmaradt várospecsétje, amely bányászati jelképeket tartalmaz, 1275-ből származik. Ez is a bányászat helyi jelentőségéről tanúskodik már az említett időszakban. Fokozatosan bővült az arany - és ezüstbányászat, míg a XVIII. században el nem érte a legnagyobb értékeket. 1740-ben a Selmecbányai ércbányavidéken kitermelt arany mennyisége elérte a mintegy 600 kg-ot, ezüstben pedig a 23 000 kg-ot. Selmecbánya legnagyobb érdeme volt, hogy a XVIII. század második felében mintegy 4-szer több ezüstöt termelt ki, mint Szászország, kb. 6-szor többet mint Erdély, s ráadásul mintegy 9-szer többet mint Csehország!

Selmecbánya „aranykora" idején -a XVIII. században és XIX. század első felében - Európa igazi bánya - szívévé fejlődött. A Selmecbányai ércbányavidéken ez időben kiváló bányatechnikusok tevékenykedtek - Hell Máté Kornél (Matej Kornel Hell), s fia Hell József Károly (Jozef Karol Hell), de Mikovinyi Sámuel (Samuel Mikovini) tudós, matematikus, térképész és építész is. Érdemeiknek köszönhetően bányavíztárolók világviszonylatban egyedülálló rendszere jött itt létre, melynek alapján a XVIII, század második felében az adott kor bányászati világában rendkívüli jelentőségű bányászati és nemesítési technika teremtődött meg és fejlődött tovább.

Már 1735-ben itt nyílt meg Magyarország első Bányatisztképző Iskolája, melynek első igazgatója Mikovini Sámuel lett. Selmecbánya volt egyáttal az a hely, ahol a világ első műszaki beállítottságú főiskoláján - a Bányászati Akadémián - 1764. IX. 18-án első ízben előadások hangzottak el. Az akadémián a bányászat, kohászat, ásványtan, kémia, de egyéb természettudományok és egzakt tudományok terén is tevékenykedő világhírű tudósok és szakemberek oktattak. Selmecbányával, a selmecbányai ércbányavidékkel és a városban 1919-ig működő akadémiával elválaszthatatlanul összefüggnek a tudomány és technika terén elért jelentős világelsőségek is, amelyek a közeli Szklenóban (Sklené Teplicé-n) 1786-ban láttak napvilágot. Ez évben egész Európa neves tudósai részvételével megtartották az első nemzetközi tudományos kongresszust, megalapították a világ első nemzetközi tudományos társaságát, lerakták az első nemzetközi tudományos folyóirat - a „Baubergekunde" (Bányászat) alapjait, s bevezették Born indirekt amalgamáló - arany és ezüst szegényebb ércekből gyorsabb, olcsóbb és hatékonyabb módon történő kinyerésére szolgáló eljárását is. A Selmecbányai vízgazdálkodási rendszert két időszakra lehet bontani. Az első a 16-17. század időszakát öleli fel. A Selmecbánya környékén található vízmedencéről szóló első említés 1510-ből származik. A 17. században nagyobb mennyiségű tárolót építettek ki, egyrészt a bánya, másrészt pedig a lakosság igényeinek megfelelően - haltermelés és vízellátás céljából. A 18. században kiépített víztárolók (az Erlachi J. E. Fischer) vizét gépek meghajtására használták fel (Hell J. K., Hell M. K., Mikovini S. és mások). Ezek a gátak eredeti konstrukciójúak, a vízfelületük kicsi, némelyek közülük csatornákkal és aknákkal vannak kölcsönösen összekötve.

A Hell J. K. - féle berendezések, az ún. Vízszivattyúk teljesítménye az alábbi volt: a meghajtó víz mennyisége 700-2295 m3/24 h, a szivattyúzott víz mennyisége 600-1358 m3/24 h, a szivattyúzás magassága 48-133,6 m.

A gátak metszetei és szerkezete alapján látható, hogy a gátakat földből építették, 8,5-30,2 m-es magassággal (Rozgrund), ami keletkezésük idejében figyelemreméltó nagyság. A vizes és léglejtős oldal keresztprofiljának elképzelése is figyelmet érdemlő. A Rozgrund gát a vizes oldalon 1 : 1,5 arányú, a levegős oldalon 1 :1,25 ill 1 :1,75 méretarányú lejtésű, ami a legmerészebb tervezésű földgátak közé sorolja be nemcsak a volt Csehszlovák Köztársaság, de egész Európa területén.

 

A MŰEMLÉK JELEN KIADVÁNYBA VALÓ BESOROLÁSÁNAK INDOKLÁSA

A tudomány és technika fejlesztése terén a világ egyetlen más városa sem adott a világnak annyit, mint Selmecbánya. A világ ezt kellő módon elismerte az által is, hogy Selmecbánya és környékének műszaki emlékei az UNESCO természeti és kulturális világörökségének részét képezik (1993). 2000-ben zajlott le a „Virágzó nemzetek 1999" verseny. 2000. február 10-14 között zajlott le, a japán Hamamatsu városban, a döntőbe került 28 résztvevővel, 5 kategóriában, a lakosság létszámának függvényében. A legkisebb létszámú városok kategóriájában, ahol Selmecbánya is indult, a döntőnek 8 versenyzője volt (a skót Alness, a kanadai Armprise, Codorioh és Wainfleet városkák, az ír Castle Cove, az amerikai Fort Mill és az angol Saltburn by the Sea). A zsűri előtt lezajlott városbemutató alapján Selmecbánya a város felvirágoztatásáért kifejtett munka világszintű elismeréseként „Zöld Oscar" díjat nyert.

 

A MŰEMLÉK MEGTEKINTHETŐSÉGE

A műemlékkel kapcsolatos információk a város Információs Központjában állnak rendelkezésre.

 

 

Erdei vasutak létrejötte

A fakitermelés és faúsztatás a szlovák hegyek lakóinak fő megélhetési forrása volt emberemlékezet óta. Ezen évszázad kezdetén azonban a fa hagyományos úsztatás útján történő szállítása már sem kapacitás, sem minőség szempontjából nem volt képes fedezni az ország fejlődő ipara részéről felmerülő igényeket. A fa megfelelő színvonalú és folyamatos szállítását egész évben folyamatosan biztosítani kellett. A Kárpát-medence ívének erdő borította, hosszan húzódó és elnyúló völgyei ideális terepet jelentettek az akkor egyetlen, valóban hatékony és kellő kapacitású szállítási rendszer - az erdei vasút megépítéséhez. Ezek tulajdonképpen a hagyományos vasút félig - meddig „kicsinyített" másai voltak - nyomtávolságuk a terephez való jobb alkalmazkodás és alacsonyabb építési költségek miatt keskenyebb, leggyakrabban 760 mm volt. Többnyire jelentősebb folyók völgyében telepített fűrészüzem, vagy „nagyvasút" szomszédságából indultak, s ágaik a mellékfolyók mentén a folyamvidék többi völgyébe vezettek. A helyi ipar igényeitől és terjedelmétől függően egyes erdei vasutak hossza és műszaki színvonala egymástól eltért. Némelyikük műszaki különlegesség is volt: például Közép-Európa első villamosított erdei vasútjaként 1904-ben épült meg a Lubochňa-i vasút, vagy pedig a Lednické Rovne-i és Vychylovka-i erdei vasút fordulói. Vonóerőként kezdetben lovakat használtak - animális hajtás (a rakománnyal megrakott kocsikat csak saját gravitációjukat kihasználva, fékek segítségével engedték le). Ezeket fokozatosan gőz - és dízel-mozdonyok váltották fel. Az erdei vasutak „aranykorszaka" idején, vagyis a XX. század első felében a mai Szlovákia területén mintegy 40, különféle kategóriába sorolható erdei vasút jött létre - a néhány kilométeres lóvasúttól a kiterjedt, rendszeres személyszállítást bonyolító közforgalmú szállítási rendszerekig. Az adott időben teljes hosszuk a szlovák vasúthálózat 10 %-át tette ki. A szomszédos Ukrajnában mintegy 10, Romániában viszont 90 erdei vasút volt, amelyek némelyike mind a mai napig üzemel.

FEKETE-GARAM VASÚT

 

A Fekete-Garam Vasút történelmi mozdonya
 
 
 
A Fekete-Garam Vasút első székhelye Fekete-Balogban
 
A Fekete-Garam Vasút Fekete-Balogban
 
A Fekete-Garam Vasút mozdonya a normál nyomtávolságú mozdonyhoz viszonyítva
 
A Fekete-Garam Vasút hídja történelmi vonattal

 

Azonosító adatok: Fekete-Garam völgye

Járás: Besztercebánya (Banská Bystrica)

Gondnok: Fekete-Garam Mikrorégió Egyesülés, Életfa (Strom Života) szervezet, Fekete-Balogi Vydra Vidékfejlesztési Kezdeményezés

 

A MŰEMLÉK TÖRTÉNETE

1898-ban a budapesti Földművelésügyi Minisztérium a besztercebányai Állami Erdők igazgatóját azzal bízta meg, hogy indokolja meg gazdaságilag a Fekete-Garam völgyében létesítendő erdei vasút megépítését. A javaslat a gazdasági indokolással együtt 1901-ben került előterjesztésre, s még ugyanazon évben megkezdődött a Fekete-Garam Vasút irányvonalának kitűzése is. A Hronecből Fekete-Balogba (Čierny Balog) vezető 10,4 km hosszú főszakasz építése 1908-ban kezdődött. 1909. január 8-án került sor a hivatalos közlekedés-jogi bizottság által tartott vonalbejárásra, s a Fekete-Garam Vasút rendszeres üzemeltetése még ugyanezen évben megkezdődött. Fokozatosan épültek meg egyes ágai, melynek eredményeként a Fekete-Garam Vasút teljes hossza elérte a 131,98 km-t, s felvezetett egészen a Klenovský Vepor alatti Dobroči őserdőig. A pálya vezetőívének legkisebb átmérője 60 m, legnagyobb hosszirányú dőlése pedig 70 % volt. Az 1927-1929 között a legnagyobb volumenű faszállítás idején évente mintegy 260 000 m3 fát, 1953-1955 közötti időszakban pedig már 330 000 m3 fát szállított. Naponta 7 különféle szerkezetű gőzmozdony, s 3 magyar RÁBA gyártmányú dízel-hidraulikus mozdony közlekedett rajta. A géppark forgózsámolyos, platós, szolgálati, személy- és speciális rendeltetésű kocsikból állt, üzemeltetéséről mintegy 115 alkalmazott gondoskodott, s naponta 200-250 személyt szállított. 1985-ben felszámolták, s védett műemlékként csupán egy bemutató szakasz maradt meg.

 

A MŰEMLÉK ÉPÍTÉSZETI ÉS MŰSZAKI LEÍRÁSA

A Fekete-Garam Vasút megmentése

E műemlék megmentése csak azok lelkesedésének és személyes bátorságának köszönhető, akik szembe mertek fordulni az akkori párt és kormány értelmetlen döntésével, s akik hosszadalmas harcba szálltak a kisvasút megmentéséért. Klement Auxt, az erdei vasút utolsó forgalmistájának kezdeményezésére a helyi Hronec-i SZOPK aktivistáinak még 1982-ben sikerült „kiharcolni" a Fekete-Garam Vasút Központi Állami Műemléklistára való felvételét. Ezt követően a Fekete-Garam Vasút felújítására és ismételt üzembehelyezésére irányuló folyamatos munkálatokat a besztercebányai URBION műépítészeiből álló, Vladimír Pašek és Klára Kubíčková (Jančurová) által vezetett csoport kezdeményezte, s e munkálatok 1983 nyarán el is kezdődtek. Kialakult a térítésmentes Életfa - munkatáborok hagyománya, amely fokozatosan Szlovákia egyéb műemlékeire és érdekességeire is kiterjedt, s mind a mai napig tart. Á Vydrovoi völgyben azóta minden nyáron sátortábor nő ki, amelyben heti turnusokban váltják egymást a Fekete-Garam Vasút újabb és újabb, kisvasút felújításában és üzemeltetésében segítő társadalmi munkásai. Az erdei vasút erdészeti üzemének utolsó alkalmazottja Julko Kovalčík pályamester volt, aki az említett társadalmi munka keretében a maga összetéveszthetetlen módján adta tovább tapasztalatait. További idős mesterek, František Giertli és Jozef Medveď urak pedig a gőzmozdonyok javításában és felülvizsgálásában segítenek.

A kisvasút igazgatását az erdészeti üzemtől az akkori Szocialista Ifjúsági Szövetség, az 1989. évi forradalmat követően a Szlovák Köztársaság Gyermek- és Ifjúsági Alapítványa, majd később a pozsonyi Gyermek és Ifjúsági Alap vette át. 1995 tavaszától a Fekete-Garam Vasutat hét község alkotta helyi Fekete-Garam Mikrorégió közössége a kormányon kívüli Életfa environmentális nevelést végző szervezettel, valamint a Fekete-Balogi Vydra Vidékfejlesztési Kezdeményezéssel közösen üzemelteti.

 

A MŰEMLÉK JELEN KIADVÁNYBA VALÓ BESOROLÁSÁNAK INDOKLÁSA

A Fekete-Garam Vasút üzemeltetése megújításának ünnepélyes és hosszan várt napja 1992. május 1-e volt. A Vydrovoi völgybe vezető felújított pályán ekkor indult a turistákkal útjára első alkalommal az új ruhába öltözött gőzmozdony vontatta kisvonat. Egy év elteltével már a Fekete Balogból Hronec-be vezető fő vonalszakasz teljes hosszában üzemelt, s a színen megjelent a másik felújított gőzmozdony is. Így tehát a füstöt árasztó kisvonat - reméljük tartósan - visszatért a szlovák hegyek szívébe.

 

A MŰEMLÉK MEGTEKINTHETŐSÉGE

Nyilvánosság számára hozzáférhető.

 

A KISZUCAI VYCHYLOVKA ERDEI FORDULÓ VASÚTJA

 

A Nová Bystrica és Vychylovka közötti vasút helyzetrajza
 
U 45.903 (MÁV Budapest) mozdony 1988-ban
 
154. sz. „Krausska" a Beszkidek nyergében, a Tanečník irányában 1972-ben
 
1. sz. „Maďarka" (MÁV Budapest) a kubátkovi szakaszon 1994-ben

Azonosító adatok: Vychylovka-Kiszuca (Kysuce)-Árva (Orava)

Járás: Zsolna /Žilina/

Gondnok: Kiszucai Falumúzeum

 

A MŰEMLÉK TÖRTÉNETE

Szlovákiában az erdei vasutak „aranykorában" a kiszucai Oščadnicából az árvai Lokcába vezető Kiszuca-Árvai Erdei Vasút a legfontosabb erdei vasutak közé tartozott. A vasút 1926-ban addig két különálló - az Oščadnicából Chmúrába (Nová Bystrica község kataszterébe tartozó Vychylovkaközségrész) vezető kiszucai, valamint a Lokcából Erdútkába (a mai Oravská Lesná-ba) vezető erdei vasút - összevonásával jött létre. Mindkét - 760 mm nyomtávolságú - vasút 1915-1918 között faszállítás céljaira épült.

A Kiszucai Erdei Vasutat a bécsi Aktiengesellschaft für Mühlen und Holzindustrie cég építette, amely Kiszuca keleti részén jobban ki akarta aknázni az erdőkre vonatkozóan Károlyi gróftól 1914-ben 10 évre megvásárolt fakitermelési jogát (majd az erdőket 1918-ban teljes mértékben megvásárolta). Az Árvai Erdei Vasutat a Fehér-Árva folyamvidék térségében lévő erdők tulajdonosa az Oravský Podzámok-i Oravai Közbirtokosság építette.

A két erdei vasút összevonása mögött gazdasági okok álltak. Míg a Kiszucai Erdei Vasút az Oščadnica-i célállomástól iparvágánnyal a Besztercei (Bystrica) völgy térségéből kitermelt fát értékesítési piacok közelébe szállító Kassa-Bohumín Vasútra csatlakozott, az Árvai Erdei Vasút a Kassa és Bohumín közötti vasútra csatlakozó Kraćovany (Kraľovany)-Suchá Hora közforgalmú vasútra való csatlakozására kidolgozott tervek meghiúsulása miatt - ilyen csatlakozással nem rendelkezett. A fát részben a Fehér-Árván úsztatták, részben pedig Lokcából hosszú és körülményes úton a Príslopi - nyergen keresztül kocsikkal szállították a Kra ć ovany és Suchá Hora közötti vasútra, aminek következtében a szállítási költségek rohamosan emelkedtek. A Közbirtokosság igazgatósága éppen az említett ok miatt döntött az Erdútka és Chmúra közötti csatlakozóvasút megépítése mellett, melynek segítségével az Árvai Erdei Vasút a Kiszucai Erdei Vasútra csatlakozna, s ezáltal a Közbirtokosság vasútja is közvetlenül csatlakozhatna az állami vasútra. Az összekötő pályaszakasz 1925-1926 között épült meg.

 

A MŰEMLÉK ÉPÍTÉSZETI ÉS MŰSZAKI LEÍRÁSA

Az összességében 10,5 km hosszú összekötő vonal építése két szakaszra tagolódott. Az első szakasz (Erdútka kataszterébe tartozó) Gontkulából a Beszkidek Árva és Kiszuca közötti nyergébe vezetett. Ezen szakasz építése nehézségek nélkül zajlott. Műszakilag igényesebb volt a Chmúrából a Beszkidek nyergébe vezető szakasz építése. E szakaszon a terv igényes feladat előtt állt - a vasúti pályának aránylag rövid szakaszon (légvonalban a nyereg és Chmúra között távolság 1500 m volt) jelentős emelkedőt (217,69 métert) kellett leküzdenie. Ugyanakkor a Beszkidek hegyoldalán uralkodó bonyolult terepviszonyok okozta helyhiány miatt nem lehetett az íveket (szerpentineket) kibővíteni. A terv (amelyet a rózsahegyi (Ružomberok) L. és E. Gál okl. mérnökök cége dolgozott ki) ezért a műszaki és gazdasági szempontból legkevésbé igényes megoldást választotta: a jelentős mértékű emelkedő aránylag rövid szakaszon való leküzdését három forduló beiktatásával oldotta meg, miközben a Chmúra-i és a nyeregi állomás is fordulós volt. Az összekötő pálya ezen szakaszának építése során sikerült tehát elkerülni a mesterséges építmények hosszadalmas és költségigényes építését, amelyekre az egyes ívek építése miatt lett volna szükség. A emelkedők leküzdésének ismertetett módját - annak ellenére, hogy olcsó és aránylag egyszerű volt - nem gyakran alkalmazták. Csehország, Morvaország és Szlovákia területén első alkalommal valószínűleg a XIX. század végén alkalmazták, amikor a Jeseníky-ben fekvő Branná-i Nagybirtokon 3 gravitációs vasút épült, amelyek az emelkedő leküzdésére fordulót használtak. A fordulókon áthaladva a vonat menetirányt váltott és csökkentette sebességét.

Az Kiszucai és Árvai Erdei Vasút összevonásával jött létre a Kiszuca-Árvai Erdei Vasút, melynek fő pályavonala Oščadnicából Lokcába vezetett. A fő pályavonal hossza mintegy 61 km volt. A fő vonalon kívül a vasúti pályán több szárnyvonal is épült, amelyeket a fakitermelésből eredő igényekhez igazodva hoztak létre, számoltak fel, hosszabbítottak, ill. rövidítettek meg. A vasút legnagyobb hosszúságát a 20-as évek végén érte el, amikor hossza szinte 110 km volt. Az elkövetkező években hossza a szárnyvonalak felszámolásával és lerövidítésével csökkent.

A vasút mozdonyparkját elsősorban gőzmozdonyok alkották. Ezek különféle mozdonygyárak MÁV, Henschel, Krauss, ČKD, Siegel, Orenstein und Koppel és egyéb gyárak termékei voltak. A vasúti kocsik között legnagyobb mértékben a hosszú fatörzseket szállító forgózsámolyos kocsik voltak képviselve.

A fát vasúton a 70-es évek elejéig szállították le. A vasutat a Besztercebányai Kerületi Nemzeti Bizottság Közlekedésügyi Bizottsága határozata alapján 1969. 1. 1-i hatállyal, s a pálya 1971 végéig történő felszámolásával megszüntették. A vasutat azért szüntették meg, mert nem volt jövedelmező. A faszállításban a vasút szerepét a gépkocsik által bonyolított fuvarozás váltotta fel. A már említett közlekedésügyi főosztály határozata értelmében a vasutat teljes terjedelmében fel kellett volna számolni. Az erdei vasutak pártfogói az akkori Csehszlovákia minden részéről, valamint a műemlékvédő szervek a vasút legértékesebb szakaszának - fordulós részének - megmentésére irányuló törekvést fejtettek ki, s különféle kezdeményezéseket szerveztek. A felszámolás idején országunk területén ez volt az egyedüli, s a világon is egyedülálló fordulós rendszer. A fordulós szakasz kulturális műemlékként való megmentése mögött egy másik ok, mégpedig az erdei vasutat, mint a XX. század első felében a szlovákiai erdei fuvarozás jellegzetes szállítóeszközét, vagyis az erdei fuvarozás fejlődésében már megszűnt és meghaladott szakaszt dokumentáló tárgyi bizonyíték megőrzésére irányuló törekvés is állt. Az erdei vasút pártfogóinak és a műemlékvédők igyekezete tehát végül sikert eredményezett. A kiszucai Chmúra és az árvai Tanečník közötti szakaszt kulturális műszaki emlékké nyilvánították, s a pálya felszámolásakor e rész fennmaradt. A pálya többi részét felszedték, a mozdonyokból és vasúti kocsikból álló géppark egy részét pedig összezúzták.

 

A MŰEMLÉK JELEN KIADVÁNYBA VALÓ BESOROLÁSÁNAK INDOKLÁSA

1974-ben a volt vasút fennmaradt szakaszát a fennmaradt műszaki berendezésekkel együtt a Csadcai (Čadca) Járási Nemzeti Bizottság Kulturális Főosztálya vette gondozásba, s megbízásából használója a Csadcán működő Kiszucai Múzeum lett. A múzeum ez időben kezdett hozzá saját néprajzi kiállításának természetben történő kialakításához, amely helyileg éppen a volt vasút fennmaradt szakaszát magában foglaló területre esett. A vasút az alakuló Kiszucai Falumúzeum kiállításába annak jövőben muzeális vasútként történő kihasználását, vagyis funkcionális felújítását ill. funkcionális bemutató és látogatók szállítása formájában új társadalmi kihasználását szem előtt tartva került beiktatásra.

 

A MŰEMLÉK MEGTEKINTHETŐSÉGE

A Kiszucai Múzeum természetben kialakított kiállításának építésével egyidejűleg megkezdte a felszámolt vasút meglévő részének funkcionális felújítására irányuló munkálatokat is. A Chmúra és Tanečník között fennmaradt, a vasút bontásánál ugyancsak megsérült 8 km hosszú szakasz védelmén kívül elsősorban a Chmúra és Kubátkovia település közötti egykori erdei vasút 2,7 km hosszan húzódó eltávolított szakaszának felújításáról, valamint a mozdony - és kocsipark felújításáról és kiegészítéséről volt szó. Az említett, részben a Kiszucai Falumúzeum területén át vezető szakasz felújításának befejeztével jött létre a Történelmi Erdei Fordulós Vasút, amelyet ezen vasút fennmaradt szakasza alkot. A Kiszucai Falumúzeum próbajáratokat szervez, amelyek során vontató járműként történelmi gőz- és dízel-mozdonyokat használnak. A próbajáratokra főleg a Kubátkovia és a Kiszucai Falumúzeum megállók közötti szakaszon kerül sor.

 

  
Előző fejezet Következő fejezet