![]() | ![]() |
![]() |
1. Esztergom - Párkány (Esztergom - Sturovo)2. Komárom3/a Törökér3/b Tiszabercel4. Mindszent5. Budapest (Buda)6. Budapest |
![]() |
![]() |
![]() |
HOLLÓ Csabasenior editorMMK 8 ÉTÉ vicepresident |
KEREKES Hannatechnical translator |
RÓNAI Katalintechnical translator |
Több mint 56 év után, 2001. október 11-től, újra közúti híd köti össze a Duna jobb partján fekvő magyarországi Esztergomot a Duna bal partján található szlovákiai Párkány (Sturovo) kisvárossal. A híd jelentősége messze túlnő forgalmi szerepén, szimbólummá vált. Emberek sétálnak át rajta a Duna sodorvonalában meghúzott határ fölött azért, hogy saját maguk számára is bizonyítsák az alkotó ember győzelmét a gyarló ember rombolási ösztöne fölött. Emberek sétálnak át azért, hogy meglátogassák a testvértelepülésen élő rokonaikat, hogy megigyanak a szlovákiai oldalon egy jó sört, fürödjenek a termálvízben, hogy megnézzenek egy kiállítást az első magyar fővárosban. Vagy csak azért, hogy érezzék a szabadságot és érezzék azt, hogy most ismét olyan korban élünk, amikor a híd összeköt különböző tájegységeket, különböző politikai, közigazgatási, gazdasági egységeket, különböző' népeket, országokat, és ezt nem akadályozhatja meg semmiféle öncélú politikai szándék. A híd megnyitása előtt a komp nagy forgalmat bonyolított le. Mégis a híd megnyitása utáni 1 évben a hídon áthaladó személyforgalom már megötszöröződött, a személygépkocsi forgalom tizenkétszeresére, az autóbusz forgalom nyolcvanhétszeresére nőtt a korábban kompon ennyi idő alatt átszállítottakhoz képest. Bebizonyosodott az is, hogy a Duna két partját összekötő komp helyi jelentőségű, viszont a Duna fölött átvezető és két országot összekötő hídnak már országos és nemzetközi jelentősége van.
Európa közös pénzén, az eurón hidak láthatók. Magyarország és Szlovákia tagelvétele előtt 2,5 évvel már Európai Uniós szellemű híd épült Esztergom és Párkány között A híd összköltsége (a felvezető utak költsége nélkül) 18,7 millió euró volt. Magyarország ehhez 5,4 millió eurót, Szlovákia 3,3 millió eurót adott és a két ország 5,0 + 5,0 millió eurót kapott az Európai Uniótól. A híd az előzetesen számított költségtől (20,7 millió euró) olcsóbban és az előzetesen meghatározott határidőtől hamarabb készült el, ezért azonban senki sem bánkódott. A híd nem jelent egyedülálló szakmai kuriózumot. A Visegrádi Négyek által szerkesztett és kiadott könyvben szimbolikus jelentőségével követel magának helyet.
![]() |
A Duna-kanyar térképe |
![]() |
A híd 20Ö3. tavasľán |
Photo by: Holló Csaba:
Történészek szerint a Duna a mai Esztergom város előtti szakaszon már a rómaiak idejében is átkelőhelynek számított. Az első hidat Színán budai pasa építette 1585-ben Esztergom és Párkány között. Ez egy hajóhíd volt, mely közel 100 évig állt. A törökuralom hanyatlásának idején 1663-ban a török a hajóhídhoz csatlakozó cölöphidat veretett ide. Az 54 tömlőhajón álló, könnyen nyitható-zárható híd szerepel a korabeli utazók feljegyzéseiben és a korabeli képeken. Ezt a hidat az osztrák császár 1664-ben leromboltatta. A török még abban az évben újjáépíttette és csak a párkányi csata után pusztult el 1683-ban, amikor már nem bírta a menekülő török csapatok terhét és a császári ágyútűznek nem tudott ellenállni. A török kiűzése után a magyar kereszténység központja, az esztergomi érsekség 200 éves száműzetése után Nagyszombatról visszaköltözött Esztergomba, ami a város látványos és gyors fejlődését is magával hozta. Az 1683-tól működő alsó-és felső rév közé 1762-ben állították fel a repülőhidat. Ez a repülőhíd egy teherszállító úszómű (komp) volt, egy 400 m hosszú, a Duna közepén lehorgonyzott kötéllel. A repülőhídon 6-8 perc alatt lehetett átkelni a folyón, ami a mai motoros kompok idejében is figyelemre méltó teljesítmény. Az esztergomi érsekség a Dunán áthaladó kereskedelmi út céljára 1842-ben nyitott meg egy 6,2 + 1,5 m széles hajóhidat. A hidat 1849-ben felgyújtották, de 1851 májusában már ismét átadták a forgalomnak. A komáromi híd (melyen közúti és vasúti forgalom is áthalad) felépítése után Esztergom nagy erőkkel munkálkodott az állandó esztergomi „vashíd" megvalósításán, hiszen egy ilyen híddal az egyházi főváros, gazdasági és kulturális gócpont télen is benn maradhat az országos forgalomban. A híd megvalósítására és (ma úgy mondanánk) kiviteli terveinek elkészítésre 1893-ban állami pályázatot írtak ki. A 4 pályázó közül Charty vállalkozó mérnök nyert. (Charty Szaléz és fia sok nagy vashíd építésén kívül a budai fogaskerekű vasutat is megépítette.) A híd helyét a Duna torkolatától számított 1718,5 folyamkilométernél jelölték ki. A talajmechanikai vizsgálatok 1893. november és 1894. január között készültek. A sarló alakú kéttámaszú tartók sorozatából álló híd alapötlete Feketeházy Jánosé volt. (Nevét könyvünkben a Ferenc József-híd, a mai Szabadság-híd terezése őrizte meg.) így valósult meg a komáromi Duna-híd és a szolnoki Tisza-híd is. Esztétikai okokból az öt nyílás különböző méretű. Nyílásméretek: 81,50 + 100,00 + 117,00 + 100,00 + 81,50 m. A 2 db belső mederpillér 7,40 m széles, a 2 db külső mederpillér szélessége 7,40 m. így a híd hossza a hídfők között 494,00 m. Az útpálya szélessége 5,720 m, mindkét oldalon 1,515 m széles konzolos járda van. A főtartók szélessége mindkét oldalon 0,400 m. A híd vasszerkezetét a Magyar Királyi Államvasutak gépgyárában állították elő. A híd szegecselt kivitelű. Szereléskor kézi erővel 490 ezer szegecset vertek be. Az útpálya burkolata fakockából készült.
![]() |
Kandelláber tervrajza, 1894 |
![]() |
A híd terve. Keresztmetszet. 1894 |
![]() |
A híd terve. Keresztmetszet. 1999 |
A 494,0 m hosszú fó'híd Esztergomban egy 16,00 m-es támaszközű kis híddal van megtoldva. A két híd saruja közötti távolság 1,60 m. Az áthidalt teljes hossz 513,60 m. A híd alapozását 1894. februárjában kezdték acél köpenyes keszonokkal, éjjel-nappal tartó folyamatos munkával. Egyes pilléreknél a „O" vízszintnél 11,0 m-el mélyebben volt a munkakamra, melyben már villany világítás volt. 1894. év végén már készen állt az összes hídfő és hídpillér, már tartott a rácsos vas hídszerkezet szerelése teljes beállványozás mellett. A mederpillérek alaprajzi mérete 5,20 x 15,15 m volt. A hajózási űrszelvény a középső nyílásban 51,50 m széles, az árvízszint felett 6,90 m magasságú volt. (1895) A beépített vas anyag összsúlya 2.506.818 kg volt. A híd felszerkezetének súlya 5 tonna/fm, ami igen gazdaságos, különös tekintettel arra, hogy a hidat később megépítendő vasút terhelésére is méretezték. (A Ferenc József híd 20 tonna /fm súlyú volt.) A pillérek és hídfők építéséhez 16.000 m3 helyi mészkövet, 1000 m3 neuhausi gránitkövet, 700 m3 siittői vágott mészkövet (márvány) használtak fel. A híd 1895. szeptember 28-án készült el, a megbízástól számított 24,5 hónap alatt. Az esztergomi lakosság sokat vitatkozott híd elnevezésén és a „Szent István-híd" név mellet döntöttek, azonban a hidat a miniszter az uralkodónak hízelegve, Ferenc József császárhoz küldött felterjesztésében Mária Valéria hercegnőről kérte elneveztetni.
![]() |
Helyszínrajz és oldalnézet. Terv 1894-bSI. Párkányi hídfő |
![]() |
Helyszínrajz és oldalnézet. Terv 1894-ből. Esztergomi hídfő. |
Az átadástól kezdve 24 éven át a hídon igen élénk forgalom zajlott. Az első világháború után a Duna államhatárrá vált, a hidat lezárták. A párkányi csehszlovák helyőrség 1919. július 22-én felrobbantotta a közelebbi hídnyílást. Ezt később ideiglenes gyaloghíddal pótolták. A gazdasági szükségesség és a Nemzetközi Duna Bizottság ösztönzésére Csehszlovákia 1922-ben megkezdte a hídszerkezet helyreállítását. A munkálatokat 19231924-ben a Ceskomoravska Koiben cég, 1926-ban a pilseni Skoda Művek végzte. 1927-ben a pozsonyi Artur Komlós cég az útpályát vasbetonlemezre cserélte és aszfaltburkolattal látta el. A hídon a forgalom 1927. május 1.-én indult meg újra. (A Csehszlovákia-Magyarország államhatár átkelőhelyei közül ez nyílt meg utolsónak a határátkelő forgalom számára.) Az autós teherforgalmat 1928tól engedélyezték. 1938. november 9-én a bécsi döntés következményeként a Duna államhatár jellege megszűnt. 1939-ben a Magyar Vagon- és Gépgyár a hídon 38000 szegecset újra cserélt. A II. világháborúban a bombázások és ágyúzások csodálatos módon nem sértették meg a hidat, de a magyarországi Duna hidak sorsát a Mária Valéria-híd sem kerülhette el. A visszavonuló német csapatok 1944. december 26-án a hidat felrobbantották. A 3 közbenső nyílásától megfosztott híd-torzó a szocialista társadalmi rendszer fennállásának teljes 45 éve alatt hirdette a nagy szocialista testvériség igazi tartalmát. Csak 1990-ben indultak meg olyan tárgyalások, melyeknek valóban célja volt a híd újjáépítése, amire igényüket a szakemberek és a lakosság már 1960 óta egyre gyakrabban hangoztatták. Számos tanulmány és előterv született a híd műszaki megoldására. Szlovákiai részről a Szlovák Műszaki Egyetem Építőmérnöki Kara Agócs Zoltán vezetésével, magyarországi részről az UVATERV Tervező Iroda Knébel Jenő vezetésével foglalkozott
![]() |
A lezárt felhajtó út Esztergomnál. 1995 |
![]() |
Gázlámpa tervrajza, 1894 |
![]() |
A Mária Valéria híd 2001. november 03.-án |
Photo by: Vladimír Kohút
tervezési feladattal. Az országok eltérően ítélték meg a nagymarosi Duna- vízlépcső megépíthetőségét, ezáltal a várható vízszintmagasságot. A híd felavatásának 100. évfordulóján a két ország közlekedési minisztere Brüsszelben közös kérelmet adott be a híd megépítésének támogatására, ahol 5-5 millió ECU támogatást ítéltek meg 1998. év közepi munkakezdés feltételével. Az új híd mindenben a régi formát őrzi, csak a hídpillérek magasodtak meg. Az engedélyezési terv 1999-ben készült el. (Szlovák részről a Dopravo Projekt Rt. Bratislava, magyar részről a PONT-TERV Rt. volt a tervező.) A középső hídnyílásban a hajózási űrszelvény 100,00 x 11,02 m-re nőtt. Az útpálya 6,00 m-re, a járdák 2,25 m-re szélesedtek. 1999. szeptember 16-án nagy tömeg jelenlétében a Duna közepén álló Rákóczi nevű hajón Mikulás Dzurinda és Orbán Viktor kormányfő aláírták a „megértés" hídjának újjáépítésére vonatkozó kormányközi szerződést. Egy héttel később megkezdődtek a kivitelezés előkészítő munkái. A kivitelezési pályázatot a GANZ-IS konzorcium nyerte, melynek tagjai a GANZ Híd-, Daru- és Acélszerkezetgyártó Rt. (a három új nyílás gyártása és szerelése), a magyar KÖZGÉP Rt. (a két szélső hídnyílás és az esztergomi kis híd), valamint a kassai Inzenierske Stavby (pillérek és hídfők újjáépítése, a kis híd vasbeton pályalemeze) voltak. Az új acélszerkezetet két uszályon szerelték össze és beúsztatták a helyükre, így a szerelés nem igényelt állványt. A gránit hídfők pontosan az eredeti állapot szerint épültek újjá. A lámpatestek is eredeti formában készültek. Az acélszerkezet korszerű, hegesztett kivitelű, de megjelenése az eredeti szerkezetet idézi. Száz évet meghaladó hiteles forma valósult meg a legmodernebb építéstechnológiával. Tíz havi érdemi építő munka után, 57 évi szünetet feledtetve indult újra a forgalom a Mária Valéria-hídon.
![]() |
A híd hálózati terve, 1995 |
![]() |
Megindult a hídon a forgalom. 2001. november |
Photo by: Holló Csaba |
![]() |
A Mária Valéria híd 2001. november 03.-án |
Photo by: Vladimír Kohút
Bibliography:
A KOMÁROMI ERŐDRENDSZER
Komárom városa mintegy kapu épült ki kétezer év alatt a Duna két oldalán. A római korban a Duna (Ister) képezte a birodalom határát (limes). A mai Komárom területén (1896-ig Szó'ny község) a Duna jobb partján állt Brigetió városa a limest védő castrummal. Itt halt meg 376-ban I. Valentinianus római császár. Történészek szerint itt valószínűleg római hajóhíd is állt, mely biztosította a kereskedelmi forgalmat észak felé. A castrum romjaira középkori vár épült, melynek helyén ma a Csillag erőd áll. A város fejlődése a középkortól a Duna bal partjára koncentrálódott. Itt épült ki a védelmi rendszer központja is, itt épült meg a vár és a Vág -Duna védelmi vonal. A Duna jobb partján egy nagy és két kisebb erőd épült ki hídfőállásként. A folyam két oldalán kiépült várrendszer teljes mértékben ellenőrzése alatt tartotta a Bécs, Pozsony és Buda közötti hajóforgalmat. Az I. világháború utáni trianoni döntés a Duna bal partján fekvő városrészt Csehszlovákiának, a jobb parton lévő városrészt pedig Magyarországnak ítélte. Azóta a közúti és vasúti híd közepe jelzi az országhatárt.
A jelenleg is látható komáromi erődrendszer a Duna és a Vág összefolyásánál, majd a Duna mindkét partján épült ki a XV. - XIX. században. Napóleon támadása után I. Ferenc császár utasítására 1809 -ben kezdték el teljes kiépítését. A terveket három fázisban készítették el: 1810 -ben,1867 -ben és 1876-ban.
![]() |
Aktuális térkép |
![]() |
Komárom város térképe, 2002 |
![]() |
A komáromi erődrendszer (1902) |
Az erődrendszer magvát a Duna bal partján a középkori eredetű, 1546-1557 között átépített Öregvár és az 1603-1673 között épített Újvár képezi.
A Csallóköz felől Komáromot a Duna bal partján a Nádor vonal (Palatinallinie) védte hét erődjével és négy védőállásával, amelyeket hatalmas sáncépítmény és vizesárok kötött össze. A Vág-Duna túlsó partján négyágú csillag alakú hídfőerődöt (Waag-Brückenkopf) építettek öt kisebb földerőddel, ezeket is sáncrendszerrel kötötték össze. A Duna jobb partján, Magyarország területén, Komárom térségében három erőd található: a Csillag erőd, (Donau-Brückenkopf), az Igmándi erőd (Fort Igmand) és a Monostori erőd (Fort Sandberg). Az 1850 1877 közötti tervezési és kivitelezési munkákat a Komáromi Várigazgatóság hadmérnöki csoportja (K.u.K. Genie-Direction) irányította, amit a poroszok támadásától való félelem gyorsított fel. A komáromi erődrendszer Szlovákia létesítményének leírása a Szlovák Mérnöki Kamara által összeállított anyagban található, a magyarországi létesítményeket a Magyar Mérnöki Kamara által készített anyagrész ismerteti.
Helység: Komárom
Cím: 2900 Komárom, Csillag erőd
Üzemeltető: ÁFÉSZ Komárom megyei szervezete
A CSILLAG ERŐD TÖRTÉNETE
A Dunába ömlő Vág folyó torkolatának környéke hadászatilag mindig fontos hely volt. A kelták a Duna minkét partját uralták, feltételezhető, hogy volt rév összeköttetésük. A római limes fontos határerőssége, Brigetio (Szőny) biztosította a Duna bal partjára átmenő hajóhidat, amelynek túlparti hídfője Celemantia (Leányvár-lza) volt. Valószínűleg a Nagymorva birodalom idején is használták ezt az átkelőhelyet. A középkori komáromi vár dunántúli hídfőállását az 1585-ben a mai Csillag erőd helyén felépített Szent Péter palánk biztosította, amelynek alaprajzi formája megegyezik a mai erődítményével. A palánk az 1594 évi ostromban elpusztult, majd újjá építették. 1661-ben a romlásnak indult palánkot lebontották, helyére erősebb erődöt építettek, amelynek nyugati oldalán három földbástyás sáncsort alakítottak ki. Ezeket később földerődökké alakították át. A török háborúk befejezése után nem sok gondot fordítottak rá, ennek ellenére a keleti és nyugati oldalon három-három földerődjével együtt 1810-ben még állt. A napóleoni háborúk után megkezdték az új erődrendszer építését, a munkálatokat azonban megszakította az 1848-49-es szabadságharc. A komáromi ütközetekben a Csillag erődnek rendkívüli szerep jutott. Az 1849. április 26-i, július 2-i, július 11 -i, valamint az augusztus 3-i nagy csatákhoz az itteni hídfőben gyülekeztek a honvéd seregtestek, és innen támadva vívták diadalmas ütközeteiket. E szerep miatt az erődöt az ostromlók ágyútüzei romhalmazzá változtatták, de a védők helytálltak és visszavertek minden támadást. 1849. október 2-án a Csillag erőd falai közt kezdődött el a komáromi erődítmények átadása az osztrákoknak. 1850 és 1870 között már a hatalmas új erődrendszer tagjaként építették újjá az erődítményt, amelyet a II. világháborúig a magyar honvédség használt. A háború idején lőszerraktár, majd munkaszolgálatos laktanya, végül internáló tábor lett. A háborús események az erődöt elkerülték. 1945 után egy ideig a rászorulóknak szükséglakást biztosított. 1963-ban eladták a Komárom és Vidéke ÁFÉSZ-nek, amelynek raktárai a mai napig is ott vannak. A Csillag erődöt 1984-ben műemlékké nyilvánították.
![]() |
A "Csillag erőd" bejárata. (2001) |
Photo by: Holló Csaba |
![]() |
A „Csillag erőd" látképe {2001) |
![]() |
A „Monostori erőd" bejárati épülete. (2001) |
![]() |
Monostori erőd. A „Dunai kapu" belső udvara (2001) |
![]() |
Monostori erőd. A..Duna kapu"bástyája (2001) |
Photo by: Holló Csaba
A CSILLAG ERŐD ÉPÍTÉSZETI ÉS MŰSZAKI LEÍRÁSA
A szabadságharcban rommá lőtt erődöt a hagyományos négyágú csillag alakját megtartva, eredeti építőanyagából, kemény mészkőből állították helyre. A bástyák belsejében a boltozatos kazamatákban lövegállásokat építettek. Az egész erődöt széles, mély vizesárokkal vették körül. Az épületrészeket vastag földréteg védte a becsapódó lövedékek romboló hatásától. Atetőn széles mellvédekkel és erős haránt gátakkal védett ütegállásokat készítettek. Az erődöt kívülről teljesen eltakarta a meredeken emelkedő ellenlejtő, amely a vizesárok külső oldalánál érte el a legmagasabb pontját. Teljesen új laktanyát építettek az erőd belső terében. A nyújtott nyolcszög alakú, észak felé nyitott, de körvédelemre is alkalmas épületet erőd jellegűre tervezték. Külső oldalát lőrések hosszú sora, valamint három erős oldalazó árokbástya védte. Tetejét vastag földréteg takarta. Az erőd körüli 1500 méter széles, 400 méter mély hídfő sáncrendszere a nyugati oldalon három, a keleti oldalon két bástyaszerű zártsánccal, egy belső oldalán nyitott ütegállással rendelkezett. A hídfő külső oldalát, valamint a zártsáncokat körös-körül vizesárok védte. A földerődök egy részét még az első világháború előtt megsemmisítették, a többit a vasútvonalak építésekor számolták fel. A földerődök és a földsáncok kisebbik része ma még megtalálható.
A CSLLAG ERŐD MEGTEKINTHETŐSÉGE
Az erőd az ÁFÉSZ tulajdonában van, de a látogatóknak engedélyezik a laktanya és a bástyás védőöv külső megtekintését
MONOSTORI ERŐD
Helység: Komárom
Cím: 2900 Komárom, Monostori erőd
Üzemeltető: Kincstári Vagyonigazgatóság,Monostori Erőd KHT.
A MONOSTORI ERŐD TÖRTÉNETE
A monostori erőd építésének terve a napóleoni háborúk hatására született. A szabadságharc idején 1849. júniusában Klapka György várparancsnok elrendelte a monostori dombokon egy kazamatákkal ellátott „váracs" építését. Az ellenség ágyútüzeitől zavarva elkészült egy ezer katona befogadására alkalmas erőd, amelyet azonban később lebontottak. A hatalmas monostori erőd építési munkáit 1850-ben kezdték és 1871-ben fejezték be. Az erőd, amely nyugati irányból védte a Duna jobb partját, mindvégig katonai célokat szolgált. 1944-ig laktanyaként működött, 1942ben egy részében internáló tábort alakítottak ki, hadifoglyok és polgári személyek fogvatartásához. A hadiesemények elkerülték. 1945-1990 között a szovjet hadsereg lőszerraktáraként üzemelt. Az erődöt ezután tűzszerészek mentesítették, 1993ban fejezték be munkájukat. Az erődöt 1992-ben kiemelt műemlékké nyilvánították.
![]() |
Monostori erőd. A sánc belsejében lőszerszállító pálya |
![]() |
Monostori erőd. A helyreállított bejárati épület belső részlete |
(2001) Photo by: Holló Csaba |
![]() |
A Monostori erőd látképe (2001) |
![]() |
Monostori erőd. A megvalósult építmények alaprajza a XIX. század végén. |
A MONOSTORI ERŐD ÉPÍTÉSZETI ÉS MŰSZAKI LEÍRÁSA
A monostori erőd hatalmas, 70 hektáros területen fekszik. Alakja szabálytalan hatszög, amely több főbástyából és mellékbástyából épült ki, ezeket lőrésekkel ellátott kazamatarendszerek kötik össze. A bástyák és a kazamaták előtt széles árokrendszer húzódik, amelynek ellenfalában lőrésekkel ellátott védőfolyosókat alakítottak ki. Az árokrendszer törésvonalainál az oldalazó művekből tüzérségi tűzzel tudták hosszantozni az árkokat. Az erőd belsejében tiszti szállást, legénységi laktanyákat, 300 fős kórházat, megfelelő konyhákat és pékséget, továbbá istállókat alakítottak ki a kazamaták belső oldalán. Az építmények, melyeknek falai 1,5-2,0 méter szélességűek, az Esterházy téglagyárak tégláiból készültek. A külső falakat szabálytalan alakú mészkövekkel burkolták, amiket a dunaalmási mészkőbányákból fejtettek ki. Az építmények tetején agyagrétegből kiváló minőségű vízzáró rendszert alakítottak ki. Az egészet 6 méter vastag földréteg borítja, amely az ellenlejtő földsáncaival együtt az erődítményt elrejti. A tetején széles mellvédekkel, harántgátakkal védett ütegállásokat képeztek ki.
![]() |
Monostori erőd. Legénységi latrina (2001) |
![]() |
Monostori erőd. A legénységi épület folyosója (2001) |
![]() |
Monostori erőd. A sánc alatti belsá terek helyreállítás előtt. Parancsnoki épület (2001) Photo By: Holló Csaba |
![]() |
Monostori erőd. Istálló márvány itatókkat. (2001) |
![]() |
Monostori erőd. A Vörös Hadsereg elvonulása utáni állapot. (2001) Photo By: Holló Csaba |
A MONOSTORI ERŐD MEGTEKINTHETŐSÉGE:
Az erőd a Kincstári Vagyonigazgatóság tulajdonában van, a Monostori Erőd KHT üzemeltetésében működik. Megtekinthető minden nap.
Helység: Komárom
Cím: 2900 Komárom, Igmándi erőd
Üzemeltető: Komárom Város Önkormányzata,Klapka György Múzeum
![]() |
Monostori erőd. Térkép a belépőjegyen |
![]() |
Monostori erőd. Az erőd bejárata |
(2001) Photo by: Holló Csaba |
![]() |
Monostori erőd. A helyreállított bejárati épület belső részlete |
![]() |
Monostori erőd. Szovjet katonák falfirkái (2001) |
Photo by: Holló Csaba |
![]() |
Az „Igmándi erőd" látképe |
AZ IGMÁNDI ERŐD TÖRTÉNETE
A komáromi erődrendszer legfiatalabb tagja az Igmándi erőd, amelyet a város déli bejáratának védelmére építettek. Helyén a szabadságharc idején már létesítettek egy fa gerendákkal megerősített földerődítményt. Ennek helyére építették fel 1871-1877 között Komárom legkorszerűbb erődjét. Az erődben 1939-ig honvédségi raktárak és műhelyek működtek. 1939 -tői 1942-ig lengyel katonai internáló tábor volt, 1942-1945 között pedig munkaszolgálatos zászlóalj laktanyája. A hadiesemények elkerülték. 1945 és 1948 között katonai és polgári személyek szűrő táboraként működött. 1948-ban Komárom város tulajdonába került, először szükséglakásokat alakítottak ki benne, majd műhelyeket és raktárakat rendeztek be az erődben. 1966-ban itt nyílt meg a Klapka György Múzeum római kőtára és állandó kiállítása. Az erődöt 1983-ban műemlékké, majd 1992-ben kiemelt műemlékké nyilvánították.
AZ IGMÁNDI ERŐD ÉPÍTÉSZETI ÉS MŰSZAKI LEÍRÁSA
Az erőd déli irányban félkörös hatszögletű formájú, északi irányban a tört egyenes záró vonalat kiugró kazamatarendszer védi. Külső falait is ló'résekkel áttört kazamatarendszer védi, előtte pedig széles árokrendszer biztosítja a védelmet. Az árokrendszer töréspontjain tüzérségi oldalazó tüzet biztosító védőművek találhatók, ellenfalában ló'résekkel ellátott kazamatarendszer biztosítja a védelmet. Az erőd külső falai mészkőből, a helyiségek pedig téglából készültek. Az árok külső fala jóval magasabb az erőd falánál, így az ellenlejtővel elrejtett erőd kívülről láthatatlan. A kazamaták és az épületek tetejét vastag földréteggel fedték, rajta széles mellvédekkel és hatalmas harántgátakkal védett ütegállásokat képeztek ki.
AZ JGMÁNDI ERŐD MEGTEKINTHETŐSÉGE
Az erőd Komárom Város Önkormányzata, a Klapka György Múzeum üzemeltetésében működik. Megtekinthető: április - október közötti idő szakban.
Bibliography:
![]() |
Monostori erőd. (2001) |
Photo by: Holló Csaba |
![]() |
Monostori erőd. Az árok-védmű ágyú álfásai (2001) |
![]() |
Monostori erőd. Sánc a belső udvar felől (2001) |
Photo by: Holló Csaba |
![]() |
Monostori erőd. Helyreállításra váró fajszakasz (2001) |
Photo by. Holló Csaba |
Az árvizek elleni védekezés mellett igen fontos vízügyi feladat a védett területek mentesítése a belvizektől. A magyarországi nagy folyamszabályzások idején (1840-től kezdve) megindult a belvízmentesítő csatornák építése is, melyek legfontosabb műtárgya a torkolati szivattyútelep. Magyarországon még számos XIX. század végi szivattyútelep található. Ezek jelentős technikatörténeti emlékek, ezen felül még ma is működőképesek, bár már használaton kívül állnak. A szivattyúházak közül bemutatunk két jellegzetesét, melyek Északkelet-Magyarországon találhatók egymáshoz közel, a Bodrog, illetve a Tisza töltése mentén.
![]() |
A Török-éri szivattyútelep épülete, 1999 |
Photo by: ÉVIZIG |
![]() |
Mérnök szintezés közben a XIX. század közepén |
![]() |
A Bodrog-köz térképe |
![]() |
A Török-éri szivattyútelep épülete, 1996 |
Photo by: Holló Csaba |
A TÖRÖK-ÉRI SZIVATTYÚTELEP
Szlovákiában az országhatárhoz közeli Zemplén község mellett folyik össze az Ondava és a Latorca folyó. Az egyesült folyó neve Bodrog. A Bodrog és a Tisza közötti területet nevezik Bodrogköznek. Területéből Magyarországon 1921 után 607 km2 maradt. A vízgyűjtő terület átnyúlik Szlovákia területére. Az 1800-as évek első felében a Tisza és a Bodrog közötti terület 2/3-ad része nyílt mélyárterület volt. Az 1860-as években épült a Tisza jobb parti és a Bodrog bal parti töltése. A 140 éve megépített töltések az akkori viszonyokhoz képest már hatékony védelmet jelentettek az ismétlődő árvizek ellen, ezért megkezdődhettek a belvízrendezési munkák is. A belvizeket mesterséges csatornák gyűjtik össze és vezetik a szivattyútelepekhez, ahol a szivattyúk az összegyűlt vizet a folyókba emelik át. 1896-1900 között készült el a tiszakarádi, a Török-éri, a ricsei és a felsőberecki gőzüzemű szivattyútelep. Beruházó a „Bodrogközi Tisza-szabályzó Társulat volt. Az 1940. évi rendkívüli árvíz után, 1942-ben a szivattyúkapacitás növelése érdekében a Török-éren dízel meghajtású szivattyú épült. Az 1900-as évek második felében a szivattyúzási igény fokozatosan nőtt a Tiszán üzembe helyezett Tiszalöki Vízlépcső duzzasztó hatása következtében. Az igényeket növelte egészen az 1980-as évek végéig a meliorizációs térségfejlesztés. A kapacitásnövelés érdekében 1974-ben üzembe helyeztek egy villamos üzemű szivattyútelepet. Az 1990-es évek társadalmi változásai következtében megszűntek a mezőgazdasági nagyüzemek, és sajnálatosan kevesebb figyelem fordult a belvízelvezetési rendszer csatornáira, műtárgyaira. A fejlesztések abbamaradtak. 1999.-2000. évi jelentős árvíz és belvíz olyan károkat okozott, melyek hatására megindult a belvízelvezető rendszerek, a szivattyútelepek ismételt felülvizsgálata. A Török-éri szivattyútelepen az 1896-ban épített gőzüzemű szivattyú eközben mindvégig üzemképes állapotban volt. A szivattyútelep teljes korszerűsítse 1997-ben fejeződött be, melynek során kiépültek új csatornaszakaszok, burkolt torkolati mederszakasz, valamint a gőzüzemű és diesel üzemű szivattyútelep kiváltására a legújabb ABS rendszerű búvárszivattyú-telep. A korszerű villamos üzemű gépek mellett muzeális jelleggel állapotban megmaradt az 1896-97-es gőzgép teljes mechanikájával, valamint az 1942-től üzemelő dízel meghajtású szivattyúegység is. A Török-éri szivattyútelep vízgyűjtő területe a Bodrogköz egy 101,8 km2-es öblözete. A szivattyútelep telepítése a Török-éri főcsatorna torkolatában, a Bodrog bal parti töltésébe történt. A mentesítendő terület döntő mértékben szántó (78%) és legelő (17%). A Török-éri szivattyútelepen 1896-97-ben egy Schlick-Nicolson (Budapest) centrifugálszivattyút építettek be. A meghajtógép szintén Schlick-Nicolson gyártmányú compaud gőzgép volt, lángcsöves kazánnal. 1915-ben a korábbiak mellé még egy ugyanilyen egységet telepítettek. Az 1943-ban beépített centrifugál szivattyú MÁVAG gyártmányú volt, a diesel üzemű meghajtógépet a LÁNG Gépgyár gyártotta. (Valamennyi magyar termék). A beépített villamos üzemű átemelő gépegységet a GANZ-ban készítették.
A Török-éri szivattyútelep Sárospatak felől, Kenézlő községen keresztül közelíthető meg. A telephely előzetes bejelentéssel látogatható.
Kezelő:
ÉVIZIG. Miskolc. Vörösmarty u. 77.
Üzemeltető: ÉVIZIG Sárospataki Szakaszmérnökség.
![]() |
Belvízi elöntés |
![]() |
Földmunkások mederépítésen a XIX. század közepén |
![]() |
A Török-éri szivattyútelep épülete, 1996 |
Photo by: Holló Csaba |
![]() |
A történelmi Magyarország vízborította és árvízjárta területei az ármentesítő és lecsapoló munkálatok előtt |
![]() |
A Bodrogközi Tisza-szabályozó Társulat gátőrháza 1890-ben |
(Vízügyi Múzeum, Budapest) |
![]() |
Lónyay Menyhért (1822-1884) |
![]() |
![]() |
Törökér. A gépház belső részlete. |
Photo by: ÉVIZIG |
Tiszabercel kistelepülés a Bodrogköz mellett a Tisza bal partján. Szabályzása előtt itt a Tisza folyó hatalmas mocsaras területen át kanyargott. Már a közepes árvíz is elöntötte a mély fekvésű mocsarakat. A mocsaraktól délre található homokdombok közötti árkok is ide vezették az összegyűlt belvizeket. Ezen a vidéken 1843-ban kezdték meg az ármentesítő gát építését a Tisza bal partján, ami 1859-ben készült el. Ezt követően minden árvíz után magasították a töltést, így 1860-ban, 1867-ben, 1869-ben, 1880-ban, 1881-ben és 1888ban. Az 1888. évi árszintet a Tisza csak 1999-ben és 2001-ben haladta meg. 1860-ban kezdték meg a töltésen túli területek belvizeinek elvezetését, a mocsarak lecsapolását szolgáló csatornák és műtárgyak építését. 1870-ben készült el az 53 km hosszú gyűjtőcsatorna (főcsatorna) és 22 mellékcsatorna építése fejeződött be. A főcsatorna Tiszabercelnél torkollik a Tiszába. A Tisza magas vízállásánál a mentesített területek belvizének befogadójából szivattyú emeli be az összegyűlt vizet a folyóba. A folyó alacsony vízállásánál a szabad befolyást zsilip szabályozza. Az első zsilip 1858-ban kőből épült. 1870-ben már erősebb zsilip épült vastag beton cölöpfejjel, faragott kőből, a Ganz Öntödében készült kapufelhúzó szerkezettel, Schlick felé vaskapuval. 1884-ben készült el a szivattyútelep az angol Robey és Társa által állított gőzgépekkel. A szivattyútelep vízgyűjtő területe 603 km2. A kis teljesítőképességű telep helyett már 1892-ben új építését határozták el, és megvalósítására nemzetközi pályázatot írtak ki. Ezen a budapesti Schlick és Láng gyárak együttes ajánlata nyert. Az épületet és a berendezést 1896-ban adták át. A jellegzetes tégla homlokzatú épület alaprajzi mérete: 11,20 x 33,10 m, mellette 42 m magas falazott kémény áll, „mindkettő az építőmester és az építést vezető műszaki közeg dicséretére válik." (Idézet az átvételi jegyzőkönyvből.) A szivattyútelep kazánja Nicholson típusú volt. 1908-ban belső zsilip épült egy 47 m hosszú ellennyomó medencével. A rendszer a tiszalöki duzzasztógát üzembe helyezéséig, 1954-ig működött. A szemre is nagyon szép, gondosan rendben tartott gépészeti berendezések ma is működőképesek, telepítésük idején az új technika és a haladás hírnökei voltak. A régi szivattyútelep mellé 1967-ben egy villamos üzemű új szivattyútelepet telepítettek. A régit azonban gondosan megőrizték, amit 1983-ban védetté nyilvánítottak.
![]() |
Tiszabercel. A szivattyútelep épülete |
Photoby: FETIVIZIG |
![]() |
Földmunkások a XIX. század végén |
A szivattyútelep látogatása előzetes bejelentés alapján lehetséges.
Üzemeltető: Felső- Tiszavidéki Vízügyi Igazgatóság, Nyíregyháza.
Bibliography:
![]() |
![]() |
Belvizes táj |
(Vízügyi Múzeum, Budapest) |
![]() |
Aktuális térkép |
![]() |
Tiszabercel. A zsilip felhúzó szerkezete |
Photo by: FETIVIZIG |
![]() |
Tiszabecel. A gépház belső részlete |
Photo by: FETIVIZIG |
Helység: Mindszent
Tisza bal parti töltés 52 -835 tkm.
Üzemeltető: Alsó-Tisza vidéki Vízügyi Igazgatóság, Szeged
A MŰEMLÉK JELLEGŰ ZSILIP TÖRTÉNETE
Az 1879. évi nagy tiszai árvíz után - amely Szeged városát is elpusztította - a Tisza folyó és a Körös, Maros közötti alsó szakaszának rendezésére, a gyakori árvizek elleni védekezésre 1883-ban megalakult a Körös-Tisza-Marosi Ármentesítő és Belvíz- szabályozó Társulat. A Társulat több évtizeden keresztül nagyvolumenű vízépítési munkát végzett a Tisza folyó Csongrád és Szeged városok közötti szakaszának szabályozásával, az árvízvédelmi töltések kiépítésével és a Körös, Tisza, Maros folyók közötti térség belvizeinek elvezetésével. Ezekhez a munkákhoz kapcsolódva létesült 1885-ben a Tisza balparti árvízvédelmi töltését keresztező, tégla anyagú Kurcatoroki zsilip. A Tisza szabályozását megelőzően a Körös folyó a Tiszába való beömlése fölött két ágra szakadt. Egyik ága nyugati irányban Csongrádnál, másik ága déli irányban Szentes érintésével a Tiszával párhuzamosan haladt és kb. 40 km után Mindszent fölött ömlött be a Tiszába. A Körösöknek ez az utóbbi ága lett a Kurca meder, amely abban az időben nagy vízgyűjtő területtel rendelkező, élénk vízfolyású meder volt. A Tisza szabályozásának és a védgátak emelésének kezdetén a Kurca medrét a felső és az alsó torkolatánál is áttöltötték. Az összegyűlő belvizek levezetésére az alsó torkolatnál a Tisza védgátját időnként átvágták, majd a tavaszi tiszai árvizek idejére ismét helyreállították. Ez a művelet igen veszélyes és költséges volt. Emiatt az 1880-as évek elején felmerült az igény a Kurca torkolatánál egy zsilip megépítésére. Az 1885-ben elkészült torkolati zsilip kettős feladatot látott el:
• a Tisza folyó közepes és kis vízállásai esetén gravitációsan biztosította a Kurca- vízfolyás és a belvizek bevezetését a Tiszába,
• a Tisza magas vízállásánál és árvizek esetén a műtárgy a zsilip táblájának lezárásával megakadályozta az árvizek befolyását a Kurca-vízfolyáson keresztül a mentett oldalra, és így biztosította az árvízvédelmi töltés mentett oldalán lévő mezőgazdasági területek és települések árvíz elleni védelmét. A Tisza magas vízállása idején a Kurcán érkező belvizek átemelésének céljából a későbbi években szivattyútelepeket építettek.
![]() |
A Kurca torkolati zsilipje (XIX. századi rajz) |
![]() |
Aktuális térkép |
![]() |
Fotó a XX. század elejéről |
A műtárgyat Fromm Miklós királyi mérnök tervezte. Az építkezés műszaki felügyeletét a Szegedi Magyar Királyi Folyammérnöki Hivatal végezte.
A Kurcatoroki zsilipet - a térségben épült további két zsilippel, a Porgány-éri és a Kis-Tiszai zsilipekkel együtt - a Temes és Bega folyók szabályozásánál kialakított ú.n. „Torontáli állózsilipek" mintájára építették. A Kis-Tiszai zsilip 1886-ban egy tiszai árvíz következtében tönkrement és elbontották. Később állékonysági problémák miatt a Porgány-éri zsilipet is megszüntették. A két zsilip tönkremenetelét követően a Kurcatoroki zsilip állékonyságának növelésére a zsilip fenéklemezét kb. 45 cm vastagságban felbetonozással megerősítették. A térségben a XIX. század végén épült három zsilip közül több, mint 100 év elmúltával, a XX. század végén már csak a Mindszent melletti Kurcatoroki zsilip üzemelt.
A 2000. évi rendkívüli magas szinten levonuló tiszai árvíznél a 115 éves zsilip megsérült, az elzáróberendezése üzemképtelenné vált. A műtárgy műszaki felülvizsgálata után, az üzemeltető Alsó-Tisza vidéki Vízügyi Igazgatóság döntött a létesítmény felújításáról és korszerűsítéséről. A felújítás alapkoncepciója a műszaki korszerűsítés mellett az 1885-ben épült műemlék jellegű tégla zsilip külső formájának megtartása volt. Az árvíz utáni helyreállítási munkák után 2001. év őszére elkészült az eredeti műemlék jellegű formájában fejújított és korszerűsített Kurcatoroki zsilip.
![]() |
![]() |
![]() |
A Tisza és mellékfolyóinak vízgyűjtő területei. (Florian Pasetti, 1862) P. E. |
![]() |
Fotók a 2001. évi rekonstrukciós építésről. |
AZ 1885-BEN ÉPÜLT MŰEMLÉK JELLEGŰ ZSILIP LEÍRÁSA
A Kurcatoroki zsilip 1885-ben épült. Az árvédelmi töltést keresztező csőzsilip 2,20 m vastag sík alaplemeze téglatörmelék adalékú betonból készült, melyet fa szádfallal vettek körül. Az alaplemez felső síkja egyben a műtárgy folyásfenékszintje is volt. Az alaplemezre épült rá a téglafalazatú felmenő szerkezet, amely 4,0 m széles és 4,5 m magas téglaboltozatos csőtagból, a Tisza felőli aknából és a két műtárgyvég téglából épült ferde szárnyfalaiból állt. Az egynyílású műtárgyat egy darab nagyméretű, szegecselt acélszerkezetű táblával lehetett lezárni. Az elzárást kézi meghajtású két fogaslétrás mechanikus berendezés mozgatta. Az elzárás fölé az aknatetőre faszerkezetű gépházat építettek.
A műtárgyat 1964-ben felújították. A mozgató berendezés fölé ekkor épült az új vasbeton szerkezetű gépház. Az addig kézi meghajtású mozgató berendezést villamos meghajtással látták el. 1976ban újabb felújítással az elzárótáblát utólag felszerelt gumilemezes tömítéssel látták el.
![]() |
![]() |
A béléscsövek beépítése, 2001 |
![]() |
![]() |
Fotók a 2001. évi rekonstrukciós építésről. |
A 2000-2001-BEN FELÚJÍTOTT ZSILIP LEÍRÁSA
A 2000. évi árvíz idején üzemképtelenné vált zsilip felújítását már 2000. őszén megkezdték. A felújítás során az 1885. évben épült tégla zsilip műemlék jellegű külső formáját megtartották és a korszerű árvízvédelmi szempontoknak megfelelően az alábbi munkákat végezték el:
![]() |
Investor:Alsó-Tisza vidéki Vízügyi Igazgatóság, Szeged Contractor: SZEVIÉP Szerkezet és Vízépítő Rt, SzegedDesigner:KONSTRUKTŐR Mérnökiroda Kft.1033 Budapest, Kaszásdülő u. 2.konstruk.terv@axelero.hu |
![]() |
![]() |
![]() |
A kész zsilip. 2001 ősz |
A MŰEMLÉK JELLEGŰ LÉTESÍTMÉNY JELENKIADVÁNYBAN VALÓ BESOROLÁSÁNAKINDOKLÁSA
A zsilip több mint 100 éve üzemelő, árvízvédelmi fővonalban lévő vízépítési műtárgy, amely felújítva és korszerűsítve is megtartotta az 1885-ben épült tégla zsilip műemlék jellegű külső formáját.
A LÉTESÍTMÉNY MEGTEKINTHETŐSÉGE
A létesítmény közúton (a 47 vagy 45 számú főútvonalon) Mindszent községen áthaladva, a Mindszenti komptól az árvízvédelmi töltésen északra haladva.
Név: Országos Műszaki Múzeum
Öntödei Múzeuma.
Cím: 1027 Budapest. Bem József u. 26.
Látogatható egész évben, hétfő kivételével
Európa első öntödei múzeuma Budapesten található egy olyan eredeti ipari épületben, melyben 1858tól 1964-ig folyamatosan vasöntés folyt, melynek nem csak az épületszerkezetei eredetiek, hanem több technológiai berendezés is, amik az eredeti helyükön állnak ma is. Ez a ma már kicsinek látszó épület tekinthető a XX. századi magyar gyáripar egyik legjelentősebb vállalatcsoportja, a Ganz gyárak bölcsőjének.
![]() |
GANZ Ábrahám (1814-1867) |
![]() |
15.08.1964 |
![]() |
A „Magyar Öntőmunkás" szobra a múzeum előtt |
![]() |
Aktuális térkép |
![]() |
„Kohász pantheon" a múzeum előtti parkban. Öntött gázlámpa oszlopok |
Photo By: Holló Csaba |
A svájci születésű Ganz Ábrahám 1841-ben Magyarországon telepedett le. Öntőmesteri jövedelméből 1845-ben vásárolta azt a telket és épületet, ahol saját vasöntödéjét rendezte be. Kiváló minőségű kereskedelmi vasöntvényeivel sorra elnyerte a szakmai díjakat, de nemzetközi hírnévre a kéregöntésű vasúti kerekek gyártásával tett szert. 1853-ban indította meg saját szabadalma alapján az üzemszerű sorozatgyártást az Osztrák Államvasutak megrendelésére. Gyártmányai Magyarországon kívül Ausztriában, Olaszországban, Svájcban, Németországban, Oroszországban is elterjedtek. 1858-62 között épült az a faoszlopokon nyugvó, fa fedélszékes, Shéd tetős csarnok, melyben 1867-ben már a 100.000. vasúti kereket öntötték. Az épület a Ganz ipari birodalom első részlege, törzsgyára lett, ma pedig az öntödei múzeum épületéül szolgál. Persze már ekkor több épületből állt a törzsgyár is, ami legnagyobb kiterjedését 1928-ban érte el. Ganz Ábrahám hét válogatott öntőmunkással indította saját gyárát. 1867-ben bekövetkezett halálakor már 700 fő dolgozott a törzsgyárban. 1969től részvénytársasággá alakult a vállalat, melyet Ganz Ábrahám volt munkatársa, Mechwart András gépészmérnök fejlesztett világcéggé. Továbbfejlesztették a rovátkolt, kéregöntésű malomhengerek gyártását. 1874-ben villamossági gyárat indítottak egy közeli telken. (Ennek helyén, épületei felhasználásával alakították ki a mai Millenáris Parkot.) 1880-ban megvették Pesten az Első Magyar Vasúti Kocsigyárat, 1897-ben Mechwart András bevezette a Griffin-féle kerekek gyártását. (Ez a technológia a hozzá tartozó berendezésekkel egészen 1964ig működött, gyakorlatilag változatlan formában.) 1910-ben munkásainak száma már meghaladta a 15 000 főt. A GANZ Rt. 1911-ben egyesült a Danubius Hajó és Gépgyárral.
![]() |
Öntészeti kiállítás. Kandallólap régi budai várból (XVIII. század). |
![]() |
Öntészeti kiállítás. Öntöttvas kályhák a XIX. századból |
![]() |
Pelton vízturbina kerék a szabadtéri kiállításon (2002) |
![]() |
A múzeum belső részlete. Előgyűjtő üst. |
![]() |
A múzeum belső részlete. Öntőkör |
Photo By: Holló Csaba |
A GANZ az I. világháború utáni beszűkült piac és a nagy gazdasági válság után is talpon maradt. Világhíressé válnak villanymozdonyai, a Jendrassik-féle dízelmotoros vasúti motorkocsik, a daruk, a tengerjáró hajók, az acélszerkezeti gyártmányai. 1946-ban a gyárcsoportot államosították és a nevek meghagyása mellett szétszabdalták. 1956-ban a Ganz Vagon és Gépgyárat egyesítették a MÁVAG-gal Az egykori törzsgyár akkor a Ganz-MÁVAG melegiizemi gyáregységének része lett.
Időközben a törzsgyári épületeket sűrűn körbeépítették többemeletes lakóházakkal. A régi poros, füstös, zajos technológia zavarta az elegánsnak számító lakóövezetet. A Kohó és Gépipari Minisztérium 1957-ben döntött a Ganz Törzsgyár megszüntetéséről. Az 1961-ben jóváhagyott városrendezési terv szerint a városképbe nem illeszthető, elavult épületegyüttest le kellet volna bontani. 1963-ban a Törzsgyár helyére többemeletes lakóházat és bölcsödét terveztek.
A termelés 1964 augusztus 15.-én állt le. Az utolsó adagolást a kúpoló kemencébe és az utolsó öntéseket kiváló dokumentumfilm rögzítette.
![]() |
Szabadtéri kiállítás |
![]() |
Öntödei múzeum |
![]() |
A múzeum belső részlete. Öntőkör |
![]() |
A Ganz Törzsgyár öntödeépülete. 1867 évi rajz |
![]() |
A Ganz-öntöde munkásai 1870 körül |
Forrás: Pannon EnciklopédiaMagyar ipar-és technika történet(KERTEK 2000)Budapest, 1999 |
Photo By: Holló Csaba |
A Ganz Törzsgyár épületeinek megmentéséért a Kohászati Történeti Bizottság (állami támogatású társadalmi szervezet) szállt harcba. Az épületeket a diósgyőri Lenin Kohászati Művek kívánta megvásárolni a diósgyőri (később Lillafüredre helyezett és már zsúfolt) Központi Kohászati Múzeum részeként működő Öntödei Múzeum és a cég budapesti kereskedelmi kirendeltsége számára. Szerencsére a harc nem volt eredménytelen. Kiszely Gyula kohómérnök vezetésével és a diósgyőri Kohászati Múzeum kialakításának tapasztalataival 1964-ben megkezdődhetett az 1858-ban épült Shéd tetős öntőcsarnok átalakítása Öntödei Múzeum céljára. A múzeumot 1969 szeptember 14.-én megnyitották. 1988-ban megindult a Ganz-MÁVAG szétesése, több, zömében külföldi érdekeltségű cégre. Egyidejűleg válságba került a diósgyőri kohászat is, a Lenin Kohászati Művek, amely a múzeum fenntartója és kezelője volt, megszűnt és a gyárat felszámolási eljárások sorozatával felszabdalták.
Az egykori GANZ öntöde végül Öntödei Múzeum, az Országos Műszaki Múzeum egyik egysége lett. A múzeumban az alábbi tagozódással ismerhető' meg az öntészet és a gyár története:
A Ganz Öntöde egykori vezetőit, a Ganz gyárak legnevesebb alkotó mérnökeit az a ritka társadalmi megbecsülés érte, hogy nevüket utcanév őrzi. A Ganz Törzsgyárának egykori utcája ma Ganz Ábrahám utca, Mechwart András nevét pedig egy közeli tér őrzi. A múzeum előtt öntöttvas gázlámpa-oszlopok között a magyar kohászat és öntészet nagyhírű alakjainak bronzszobrai állnak, ez a Kohászati Panteon. Az épület bejárata előtt a Magyar Öntőmunkás bronzszobra látható. A szabadtéri kiállításon a Ganz Öntöde gyártmányai között látható a budapesti lóvasút utolsó kerékpárja.
Bibliography:
![]() |
Az öntöde épületének utcai homlokzata. 1862 évi rajz |
![]() |
Kúpolókemence és szállítócsille |
![]() |
A megmaradt eredeti öntöde épület. Ma múzeum. (2002) |
Photo By: Holló Csaba |
Magyarország fővárosának területén a Duna jobb partján magasodó hegyvidéket és a bal partján elterülő sík vidéket már a rómaiak korában is híd (hajóhíd) kötötte össze, hiszen itt ősidők óta átkelőhely volt a Dunán. Buda városáról készült korabeli képek a XVI. század elejétől a XIX. század közepéig mindig egy hajóhidat ábrázoltak Buda és Pest városok között. A hajóhidat véglegesen csak 1850-ben bontották le. Sajnálatosan ismét csak egy hajóhíd (Kossuth-híd) állt a Duna két partja közt, miután 1945. év januárjában a visszavonuló német csapatok minden hidat belerobbantottak a folyóba. Jelenleg Budapest belterületén a Dunát hét közúti híd íveli át. (Ezek között a Lágymányosi-híd közúti és vasúti híd is.) A belvárosi Duna-hidak (4 db) még a XIX. században épültek, a XX. században csak három új híd épült. A hét közúti híd már kevés a kétmillióra duzzadt lakosságú főváros forgalmának torlódásmentes lebonyolításához.
A legismertebb, Budapest városszimbólumaként gyakran ábrázolt Duna-híd a Lánchíd. A városlakóknak talán a legkedvesebb a közel húsz évi romos állapot után teljesen más formában megépült Erzsébet-híd. A legforgalmasabb és leghosszabb az Árpád-híd. De legszebbnek kétségtelenül a Szabadság-hidat tartjuk. Ez az egyetlen budapesti Duna-híd, mely eredeti formájában, eredeti mérteiben és az eredetivel megegyező díszítésekkel látható jelenleg is.
![]() |
A híd látképe a Gellért-hegy felől |
![]() |
Budapest hidjai Aktuális térkép |
A Szabadság-híd háromnyílású Gerber tartó. A parthoz kapcsolódó nyílások befelé konzolosak, melyek közé középre kéttámaszú szerkezet van befüggesztve. A híd rácsos vasszerkezet. A Gellért-hegy és a XIX. századi dunai vámházak, közraktárak közé épített híd a budapesti Duna-hidak közül a legrövidebb. Szélső nyílásai 78,10 m, középső nyílása 175,00 m fesztávolságú. A szélső nyílásokból 64,05 m hosszú konzolok nyúlnak ki, melyek végére a 48,80 m fesztávolságú befüggesztett tartó terhel. A főtartók magassága a hídfőknél 4,71 m, a mederpillérek fölött 22,00 m, a befüggesztett tartó közepén pedig 3,02 m. A híd vasszerkezete 6102 tonna. A mederpillérek alapzatának alaprajzi mérete 28,0 x 7,50 m, jégtörő pillérfejekkel. A mederpilléreknél az alap fölötti összes falazat, a hídfőknél a + 5,30 m fölötti résztől kezdve az összes elő- és oldalburkolat faragott gránitkő.
A kocsipálya vasszerkezete eredetileg a főtartókhoz erősített 51 db rácsos kereszttartóból, ezek között elhelyezett öt sor gerincelemes tartóból és erre helyezett vas aljzatból állt. A vas aljzatra aszfaltbeton, majd két sor fenyődeszka, erre a járófelületet képező 13 cm vastag telített bükkfából készült kockaburkolat került. Az átépítések során ezt a szerkezetet vasbeton lemez és öntött aszfalt burkolat váltotta fel. A járdák vasszerkezete rácsos konzoltartókból készült. A szélső nyílások felbillenése ellen a hídfőknél 609-609 tonna öntött vas ellentömeget helyeztek el.
![]() |
Mederpillér |
![]() |
A híd-kapuzat részlete |
![]() |
A híd látképe a Gellért-hegy felöl |
![]() |
A pesti oldali vámházakon helyezték el a híd építőinek, újjáépítőinek nevét megörökítő emléktáblákat. |
A mederpillérek fölötti két kapuzat olyan acél „csipke", mely a híd építése idején ritkaságnak számított a kő- és fa architektúrát utánzó vas hídpillérek között. A mederpillér kapuzatának pillérei felül rácsos gúlákban végződnek, melyek külön díszes kereszttartóval is össze vannak kötve. Ennek két oldalára helyezték el a koronás címert. A gúlák gömbökben végződnek, melyek mindegyikén a magyar mondavilág nevezetes madara (turul) kiterjesztett szárnyakkal repülni készül. A hídkorlátok jellegzetes vasszerkezetei X rácsos díszítéssel készültek. A híd mindkét végén a hídfők mellett két-két egyemeletes vámház épült A II. világháború után a budai oldali vámházakat már nem építették ujjá. A pesti oldali vámházakon helyezték el a híd építőinek, újjáépítőinek nevét megörökítő emléktáblákat.
A híd állami beruházásból épült egy 1893. évi törvény alapján. Az Erzsébet-híd és a Ferenc József-híd tervezésére nemzetközi tervpályázatot írtak ki, melyre 74 pályatervet adtak be. Közülük 21 vonatkozott a Fővám téri (Ferencz Józsefi hídra. Többek között a neves osztrák építész Schikedanz is pályázott. A két hídra vonatkozó pályázatokat együttesen bírálták el. Így történhetett, hogy Feketeházy János II. díjas terve nyerte el a Ferencz József-híd kiviteli tervezésének lehetőségét. (Megemlítendő, hogy a vasszerkezeti részletterveket Gállik István és Jurkinyi Jenő mérnökök készítették, a kapuzat díszítésének terve Nagy Virgil építész egyetemi tanár munkája.| A híd teljes mértékben az eredeti terveknek megfelelően valósult meg. Alapozását 1894-ben vasszekrények süllyesztésével és légnyomásos módszerrel készítették Gertner és Zsigmondy mérnökök vezetésével, a vasszerkezet szerelését 1895. év nyarán kezdte a Magyar Államvasutak Gépgyára. A szerelés pontosan egy évet vett igénybe. A hidat ellátták elektromos világítással (12 ívlámpát és 8 izzólámpát szereltek fel), valamint 48 gázlámpával is. Budapest mai városképét meghatározó sok építészeti alkotással együtt a híd a magyar állam milleneumi ünnepségeire készült el. Az 1896. október 4-i ünnepélyes megnyitón a névadó Ferenc József császár is részt vett és elhelyezett egy emlékszegecset, ami még ma is látható.
![]() |
A felrobbantott híd-nyílás a budai oldalon, 1945. február |
![]() |
A hid újjáépítése, 1946 |
![]() |
A híd-kapuzat részlete |
![]() |
A mederpillér acélszerkezeti részlete. |
![]() |
A villamosvasúti forgalom 1898. május 31-én indult meg a hídon. Ekkor a vágányok a hídpálya szélén haladtak, csak 1938-ban helyezték át a híd hossztengelyébe. A terhelés csökkentése érdekében ezen a hídon 1980-ig megmaradt a fakocka burkolat, miközben a járdákat már 1923ban átalakították vasbeton lemezesre, öntött aszfaltburkolattal.
A hidat 1945. január 16-án robbantották fel a visszavonuló német csapatok. 1945. március 15-étől 1946. január 10-ig a berogyott konzolrészt és a befüggesztett tartórészt pontonhíddal helyettesítették, amíg ezt el nem vitte a jégzajlás. A tönkrement szerkezeti részeket az eredeti 1894. évi tervek alapján gyártották újra. A híd- részeket a parton szerelték össze és 50 tonnás egységekben, valamint a befüggesztett tartót 120 tonnás egységében úszódarukkal emelték be. A híd a forgalom számára 1946. augusztus 20-án nyílt meg újra.
A vasbeton pályalemez öntött aszfalt burkolattal 1980-ban készült. Ekkor végezték el az öntöttvas ellensúlyok karbantartási munkáit is.
A híd eredeti formájában pompázik, a mérnöki alkotómunka dicséreteként.
A híd neve II. világháborúig | Lánchíd | Margit-híd | Ferenc József-híd | Erzsébet-híd | Horthy Miklós-híd | Árpád-híd |
A híd neve II. világháború után | Szabadság-híd | Petőfi-híd | ||||
A híd építési ideje | 1839-1849 | 1872-1876 | 1894-1896 | 1898-1903 | 1933-1937 | 1939-1950 |
A híd átépítésének ideje | 1913-1916 | 1935-1937 | 1959-1964 | 1979-1980 | 1981-19B4 | |
A híd újjáépítése a II. világ-háború után | 1948-1949 | 1946-1948 | 1945-1946 | 1959-1964 | 1951-1952 | 1948-1950 |
A híd hossza (m) | 380 | 607 | 331 | 379 | 378 | 772 |
Pályaszélesség eredetileg (m) út | 5,40 | 11,06 | 10,50 | 11,00 | 15,70 | 11,00 |
(m)járda | 1,80 | 2,89 | 2,90 | 3,50 | 3,50 | 1,00 |
Pályaszélesség átépítés után (m) út | 6,45 | 18,00 | 10,50 | 11,00 | 20,40 | 22,00 |
(m) járda | 2,20 | 3,50 | 2,90 | 3,50 | 2,60 | 3,00 |
Bibliography:
• Dr. Gál Imre: The Danube bridges in Budapest. (Budapest 1984)
Irodalom:
• Dr. Gáll Imre: A budapesti Duna-hidak (Budapest 1984)
A TERVEZŐ
Feketeházy János
(1842 Vágsellye - 1927 Vágsellye) mérnök, hídépítő.
Tanulmányok:
Bécs és Zürich műszaki egyetemén
Munkahelyek:
Vasútépítészeti Igazgatóság, Magyar Államvasutak
Főbb munkái:
![]() |
![]() |
A Ferenc József-híd kapuzatának tervrajza, 1894 |
![]() |
A híd szerkezeti részlete |
![]() |
![]() |
Photo by: Hollo Csaba 2002 |
![]() | ![]() |