Előző fejezet Következő fejezet

LENGYELORSZÁG MŰSZAKI MŰEMLÉKEI II.

 

          1. Łowicz
          2. Przemyśl
          3. Ostroda-Elbąg
          4. Duszniki Zdrój
          5. Ciechocinek
          6. Zakopane-Kuźnice

Zygmunt RAWICKI

senior editor

PZITB vicepresident

Janusz STADNIK

editor

PZITB

Stanislaw KARCZMARCZYK

editor

PZITB

 

KÖZÚTI HÍD A SLUDWIA FOLYÓN

Elhelyezkedés: Sludwia 1olyóŁowicz mellett

Kezelő: Łowicz Városi Hivatal

Tulajdonos: Államkincstár

A LÉTESÍTMÉNY TÖRTÉNETE

A Sludwia folyón Lowicz mellett található a viszonylag nem nagy méretű közúti híd. A híd 1928. évi építése és az 1929. évi használatba vétele után az egész világon ismertté vált, mint az első teljes mértékben hegesztéssel készült acél közúti híd. Tervezését az ismert lengyel tudós-tervező professzor Stefan Bryla irányította, aki előzőleg több éven keresztül vizsgálta a hegesztett kötések tartósságát. Ennek eredményeképpen ő dolgozta ki a világon először az ilyen kötésekre vonatkozó előírásokat az építési szerkezetekhez. Ez a híd, mint oly sok más lengyel építmény, megrongálódott a háború során. Az egyik hídfőt felrobbantották. A háború után a hidat felújították és a szerkezet egészét használatra átadták. Forgalmi funkcióját még több, mint 30 éven keresztül teljesítette. A Varsóból Poznanba vezető út a nemzetközi fő forgalmi út részét képezi, melyen jelentős mennyiségű nehézgépjármű közlekedik. Az út szélessége 8,0 m, prof. S. Bryla hídjának hasznos szélessége csak 6,2 m, ez nagyban megnehezítette a gépkocsik közlekedését. Ezért az 1929-ben készült híd kezdett elégtelenné válni, és szükségessé vált egy új híd építése. Nem sok hiányzott ahhoz, hogy a „régi hidat" ócskavasként feldarabolják. A Lengyel Építőmérnökök és Technikusok Szövetsége Fémszerkezetek Bizottságának tagjai, köztük Tadeusz Brzozowski mérnök erőfeszítéseinek köszönhető, hogy végül sikerült a hidat megmenteni, és prof. S. Bryla szerkezetét nulla osztályú műemlékké nyilvánították. Bryła professzor műemlék hídját 1977-ben 25 méterrel elcsúsztatták a folyón felfelé, a Varsói Mostostal Vállalat kivitelezésében. Kezdetben az új, szélesebb híd építése alatt az elterelő' út hídjaként szolgált, majd az itt létrejövő skanzen első objektuma lett.

 
Csomópontok
 
    Prof, dr hab. Stefan Bryla mérnök I1886 - 1943) Kiemelkedő tervezőés nagy lengyel hazafi
 
Aktuális térkép
 
A Słudwia folyó hídja. Keresztmetszet
 

 

MŰSZAKI LEÍRÁS

S. Bryła professzor közúti hídjának szerkezete két rácsos főtartóból áll, egyenes alsó és parabolikus felső övvel. A rácsos tartók elméleti fesztávolsága 27 000 mm, az elméleti magasság a fesztáv középpontjában 4300 mm, az alsó csomópontok távolsága, és ezzel megegyezően a hosszgerendák elemei 3375 mm hosszúak, a hídpillérek közötti távolság 26 000 mm. A híd főtartóinak tengelytávolsága egymástól egyenlő és az 6760 mm, a rácsos tartók közötti belméret 6200 mm. Mindkét oldalon járda található, melyek 1500 mm szélesek. A főtartók kereszttartókkal és vízszintes merevítőkkel vannak összekötve, melyek a vízszintes alsó övek síkjában találhatóak. A rácsos tartók a felső övnél nem rendelkeznek keresztirányú merevítéssel. A keresztirányú merevítőket a főtartó oszlopaihoz merev csomópontok erősítik, viszont a hossztartókat a kereszttartókhoz erősítették, a csomópontokat trapézlemezzel erősítve. A hidat eredetileg szegecselt szerkezettel tervezték. Később szintén Bryła professzor irányításával a szegecselt kötések helyett hegesztett kötéseket tervezett dr Wenczeslaw Poniz mérnök. Kivételt képezett a híd hosszgerendáinak és kereszttartóínak szerkezete, melyeket eredetileg is hegesztett csomópontokkal terveztek. A Sludwia folyón átívelő híd közvetlen bizonyítéka annak, hogy a hegesztett szerkezet nem csak műszaki szempontból alkalmas mérnöki szerkezetekhez, hanem gazdaságos is. A hegesztett szerkezet össztömege 59 tonna volt, a szegecselt szerkezet tervezett tömege 70 tonna lett volna, tehát a szerkezet tömege 17%-kal csökkent. Annak ellenére, hogy abban az időben 1 kg hegesztett szerkezet ára magasabb volt, mint 1 kg szegecselt szerkezeté, a hegesztett híd kevesebbe került, mintha szegecseléssel készült volna. A Sludwia folyó hídja Lowicz mellett, mint a nemzeti kultúra műemléke, korlátozás nélkül elérhető a látogatók számára.

Bibliography:

 

Photo by: Andrzej B. Nowakowski

A Słudwia folyó hídja - csomópontok
 
 
Képek a jelenlegi állapotról

 

A PRZEMYSL ERŐDRENDSZER

Elhelyezkedés: Az erődrendszer egyes elemei Przemysl város területén, valamint Siedliska, Bolestraszyce, Dunkowiczki, Orzechowce, Letownia, Helica, Optyn, Grochowce, Pralkowce, Zurawica, Glinne, Jaskmanice helységekben találhatók

Kezelő: Przemysl Járási Hivatal

Tulajdonos: Lengyel Államkincstár

A LÉTESÍTMÉNY TÖRTÉNETE

Przemyslt az 1527 - 1660-as években kerítették körbe védelmi fallal, az addigi földsáncok helyett. Az épített falak a bástyarendszer részét képezték. Amikor Lengyelország első felosztásakor Przemysl városát az Osztrák-Magyar Monarchiához csatolták, az osztrákok követelték az addigra megrongálódott falak lebontását, de hozzájárultak a fal déli szakaszának változatlanul hagyásához a Basztowa utca, valamint a Słowackiego utca mentén, a Plac na Bramie teréig. Az Osztrák Központi Erődépítési Bizottság utasítására az 1853 -1856. években az egész várost körülvették földsánccal és árokrendszerrel. Ennek összhosszúsága 16 km volt, és számos lövegállással volt megerősítve. Egy új rendszerű lőfegyver feltalálása kényszerítette az Osztrák-Magyar Monarchia hagseregét új sánc-gyűrű típusú erődök megépítésére. Az 1878. évben a Przemysl erőd modernizálásának munkálatait jelentősen felgyorsították, aminek eredményeként létrehoztak egy első osztályú erődrendszert. 1878-ban a létesítmény építése során végzett munkájuk elismeréseként a munkafelügyelők, ellenőrök, mesterek, katona- és civil mérnökök közül sokan kaptak magas állami kitüntetést. Az 1914. szeptember 17-én kezdődő és 182 napig tartó, az erőd birtoklásáért folyó közdelem az osztrákmagyar, német és orosz hadsereg 80 000-100 000 katonájának életét követelte. Az erődért folyó ütközet a „Keleti Verdun" jelzőt kapta.

 
"80 000 -100 000 katnaéletet követelt az osztrák- magyar, német és orosz hadseregből..."
 
Aktuális térkép
 
Azerőd bejárata az 1914-es ostrom után

ÉPÍTÉSZETI - MŰSZAKI LEÍRÁS

A XIX. század második felében kiépített Przemysl erődrendszer a mai napig megmaradt, és a világon ritkán látható egyik tökéletes példája a katonai- műszaki építészetnek. A komplexumot 3 részletben építették. Az első ütem (1853 - 1857) lényege a város körülkerítése volt egy 16 km hosszú földsánccal és mély árkokkal, nagy mennyiségű üteggel megerősítve. Az 1878. évben kezdődött el az erődrendszer modernizálása, amikor megépítették az erődöket a sáncoktól 3-5 km távolságban. Ezek az erődök sokszög alakúak, belső udvarral, eleinte téglából, majd betonból készültek, a vastag földréteg alá laktanyákat, bunkereket, raktárakat, föld alatti folyosórendszereket, lifteket és lépcsőket rejtettek. A leglátványosabb erőd a Siedliskaban lévő Salis Soglio, valamint az Emelkedőn lévő központi erőd.

 
A Przemysł erődrendszer
 
A .Salis Soglio" I. erőd rekonstrukciós tervrajza. Készítette J.I K. Wielgus - J. Bogdanowski, történelmi tervek F. Forstner alapján és saját mérések szerint

 

1885. év után acél és vasbeton födém, leereszthető páncélkupola beépítésére került sor (Fort Orzechowce, Letownia, Bolestraszyce, Grochowce). Minden egyes erőd saját elektromos energiaellátást, vízszivattyút, csatornázást, szellőztetést, reflektorokat, kommunikációs eszközöket, valamint belső akadályrendszert kapott, drótkerítés, aknamező, torlaszok és hasonlók formájában. A legújabb létesítményeket vasbetonból és védő acélernyő felhasználásával építették. Az Erősített Przemyśl Terület harci bunkeréinek építésekor az egy, vagy kétszintes építmények kivitelezéséhez vasbeton szerkezetet alkalmaztak, emelt minőségű cementtel és betonacéllal. A bunkereknél alkalmazott új fegyverzet és a tökéletesebb páncélzat biztosította a teljes légzárást és a személyzet biztonságát. A falak vastagsága 1,20 - 2,30 m, a födémeké 1,20 - 2,20 m volt.

Bibliography:

A jellemző történelmi és aktuális tervek másolata
A Przemysl Erődrendszer védműveinek elhelyezkedése az 1914. évi mezei erődök kivételével
1854-1857   Gyalogsági mezőközi erőd (közeli védelem)
I. őrtábor sáncai Közeli védelem szétszórt erőd|e
1873-1887   Tüzérségi és központosított erődök kb 1880-ból, páncélozva (1898-1900)
Egysáncú tüzérségi erőd Közeli védelem páncélozott erődje
Citadella erőd Mezőközi közeli védelem erődje
Állandó tűzérségi állás Gyalogsági mezőközi sánc
A központi védvonal és segédvonal sáncai Kétsáncú tűzérségi erőd kb 1880-ból, páncélozva (1896-1900)
1892-1914   Kétsáncú tüzérségi erőd kb 1880-ból, átépítve közeli védelemre (1896-1900)
Központosított „Einheitsfort" típusú pácéierőd Egysáncú tűzérségi erőd módosítva közeli védelemre
Közeli védelem páncélerődje Az I. őrtábor sáncai közeli védelemre átalakítva
    Mezőközi és központosított állandó ütegek
 
Przemyśl 1980
 
A2 M - 02 ágyú páncéltornyának keresztmetszete

 

AZ ELBLĄG - OSTRÓDA CSATORNA

Elhelyezkedés: Elblagból Ostródába vezető vízi út

Kezelő: Zegluga Ostródzko - Elbląska

Tulajdonos: Lengyel Államkincstár

A létesítmény története

 
 
Aktuális térkép

 

A Drweca folyó volt az egyedüli út a középkorban és a későbbi időkben, mely összekötötte Ostróda és llawa környékét a Visztulával, valamint a Balti-tengerrel. Már a IX. században az itteni földeket lakó poroszok számára a folyó komoly kommunikációs ütőeret képzett. Jelentősége nőtt, amikor a keresztesek elfoglalták a porosz területeket. Ekkor fontos víziúttá vált, ami összekötötte a Mazuri Tavakat és az llawai tóvidéket Chelminsk, Dodrzynsk területével, Kujáviával és a tengerparttal. A víziút jelentőségét bizonyítják egyebek között a Drweca folyó mellett épült keresztes várak: Zlotoria, Bratian, Brodnica, Golub. A XVI. században a fa iránti igény és Ostróda környékének fában gazdagsága felkeltette a gdanski kereskedők érdeklődését a víziút iránt. Ebben az időben született meg a Drweca folyó és a közeli tavak összekötésének ötlete. Ugyanakkor hosszú éveken keresztül senki sem talált megfelelő módszert az Ostróda, llawa, a Milomlyn környékén elhelyezkedő tavak és Elblag közelében található Druzno tó vízszintje közötti szintkülönbség leküzdésére. Ezt a feladatot reális tervével csak az 1825. évben oldotta meg J. J. Steenke mérnök. A vízszintek közötti különbség mértéke 9,6 km hosszú szakaszon kb. 104 m, ezt sík lejtők segítségével egyenlítette ki tervében. A kivitelezés kezdete 1848 októbere volt. Az llawa-tól Milomlynen át Elblagig tartó vízi összeköttetés 1858. évben készült el és a kétéves utómunkálatok után 1860. október 28-án úsztak végig ezen az úton az első hajók. A vízi út Milomln-ot Ostróda-val összekötő szakaszát 1876-ban adták át használatra. A II. világháború alatt a csatorna berendezései komoly mértékben megrongálódtak. Ezt követően az első személyhajó 1947. júliusában érkezett meg Elblag-ból Ostróda-ba, ezzel felavatta a vízi utat a turisták számára.

 
 
 

ÉPÍTÉSZETI - MŰSZAKI LEÍRÁS

Lengyelország leghosszabb földközi csatornája 129,8 km (a teljes rendszer hossza)

Ostróda-Elblag: 82 km

Ostróda - Ilawa: 48 km

Ostróda - Stare Jablonki: 16,8 km

Milomlyn - llawa: 31 km

Lejtők. (Vontató dombok). A Milomlyntől északra fekvő tavak és a zulawai Druzno tó közötti a területek szintkülönbségének mértéke 99,5 m. Itt ennek leküzdése céljából öt lejtőt építettek meg. A legérdekesebb és európai szinten egyedülálló a csatorna műszaki berendezése. A lejtőn síneken haladó alvázon leeresztik a hajót az alacsonyabb szintmagasságban elhelyezkedő csatornába, mely a következő lejtőhöz vezet. Ilyen módon a 9,6 km távolságon a teljes szintkülönbség leküzdésre kerül, mely problémát nem lehetett volna más módon megoldani.

Zsilipek. Az Elblag - Ostróda-i csatorna építésekor a rendszerhez tatozó tavak többségének vízszintjét 99,5m tengerszint feletti magasságon kiegyenlítették. A fennmaradó szintkülönbséget zsilippekkel küzdötték le.

Műszaki berendezések. A lejtőkön és a zsilipeken túl az Elblag - Ostróda csatornarendszerében találhatók még egyéb műszaki berendezések is. Ezek közé tartoznak a gátak, leeresztő csatornák és biztonsági kapuk.

 
 

ELÉRHETŐSÉG ÉS INFORMÁCIÓ

Rendszeres hajózás csak az Ostróda - Elbląg szakaszon folyik. A Milomlyn - llawa szakaszon a hajók csak igény szerint közlekedhetnek (kiránduló csoportok megrendelésére). Az Ostróda - Stare Jabłonki - Staszkowo szakasz csak a vitorlások és kajakok számára engedélyezett. Az Elbląg - Ostróda közötti csatorna május 1-től szeptember 30-ig hajózható

Bibliography:                                                           

•  "Informator Turystyczny", Wyd. Centralny Ośrodek Informacji Turystycznej, O/Olsztyn i O/Gdańsk, 1998

•  „Kanał Ostródzko - Elbląski" - mapa turystyczna, Wyd. Okręgowe Przedsiębiorstwo Geodezyjno - Kartograficzne „OpeGieK" sp. z o.o., Drukarnia Elbląg

•  „Kanat Ostródzko - Elbląski" - mini przewodnik, Wydawnictwo BESSA

Photo by: Andrzej Stachurski, Mieczysław Wieliczko, Kazimierz Centkowski

 

A DUSZNIKI ZDRÓJI PAPÍRGYÁR

Cím: Duszniki Zdrój (Alsó Szilézia vajdaság)Klodzka utca 42.

Kezelő: Duszniki Zdrój Városi Hivatal és PapírgyártásiMúzeum Igazgatósága

Tulajdonos: Lengyel Államkincstár

A LÉTESÍTMÉNY TÖRTÉNETE

 
Aktuális térkép
 
A déli homlokzati falon az emeleten eredeti latrina látható kőkonzolon

Az első papírmalmot dusznikiben (német neve: Reinertz, később Bad Reinertz) minden bizonnyal a XVI. század első felében építették.1560-ban bizonyos Ambrosin Tepper eladta a malmot Nikolaus Kretschmer-nek. Kretschmer modernizálta az üzemet és 1562-ben újrakezdte a papírgyártást. Az 1591. évi árvíz komolyam megrongálta az épületet, egyedül annak kőfalait hagyta meg. Kretschmer Ambrosi fia, Grzegorz építette újjá, mely munka 1605-ig tartott. Ebből az időszakból származik a hídon (a folyó feletti viadukton) álló ortogonális bejárati pavilon. Ő is továbbfejlesztette a gyártási folyamatot, a vizet közvetlenül a hegyi forrásból vezette ide, és új módszereket alkalmazott, amelyek az itt gyártott papíroknak a nedvesség, baktérium és rovarokkal szembeni ellenállását, valamint a hosszabb élettartamát biztosították. A XVII. században a Duszniki-ból származó papírt „ hosszúéletünek" nevezték. Kretschmer ezért Alsó-Szilézia akkori urától, II. Rudolf osztrák császártól, nemesi címet kapott. 1709-ben a von Kretschmerek eladták a malot a Heller családnak. 1750-ben a porosz királytól megkapták az örökös „Királyi Udvari Papírgyártó" címet. A napóleoni háborúk alatt, 1815-ben a fizetésképtelenné vált papírgyárat árverésen megvásárolta a Wiehr család. A papír gyártásához 1847-től kezdték el használni a csiszolatokat (a mechanikusan átalakított fát) a len anyagú rongyok helyett. A Wiechr-ek utolsó tagja 1938-ban a papírgyárat le akarta bontani, helyébe modern üzemet kívánt építeni. A Wrolaw Vidéki Műemlékvédelmi Felügyelőség, dr G. Grudmann ezt ellenezte. Megindultak a lépések a területi múzeum létrehozására. Ezt az igyekezetet félbeszakította a ll. Világháború. A lerombolt és megsemmisülés felé tartó papírgyár megmentésével a Wroclawi Műemlékvédelmi Felügyelőség, M. Przylecki építész foglalkozott 1960-tól. Az 1962-1965. között a papírgyárat a Wroclawi Műemlékvédelmi Felügyelet pénzalapjából helyreállították, és 1965től a katowicei J.M. Kowalski és M. Przylecki, valamint a városi hivatal és a helyi elkötelezettek kezdeményezésére elkezdődött a Papírgyártási Múzeum szervezése. Többek között a CellulózPapírgyártási Intézet, a Vajdasági Területi Ipari Egyesület és az Erdészeti és Faipari Minisztérium nyújtott segítséget. 1968. július 26-án a Múzeumot megnyitották. Első vezetője J.M. Kowalski lett. Később bemutató jelleggel megkezdték a merített papír gyártását. Jelenleg az objektum világhírű, speciális múzeumi létesítmény, európai mércével kiemelkedő technikai műemlék. (1992-ben kapott önálló kultúrális intézmény besorolást.) Az 1998. évi árvíztől elszenvedett komoly rongálódás után felújították és ismét átadták múzeumi használatra. Nagy érdeklődésnek és komoly látogatottságnak örvend.

 

ÉPÍTÉSZETI - MŰSZAKI LEÍRÁS

A régi papírmalom-komplexum két, nyaktaggal összekötött funkcionális alapegységből és egy bejárati pavilonból áll. Az egységek az alábbiak:

a) A főépület téglalap alaprajzú, a pince és földszinti részeken terméskő fallal, az emeleti részen fa- és gerendaszerkezet konstrukcióval készült. A magas fa nyeregtető fa zsindellyel fedett. A tetősíkban három sor „lukarna" típusú tető- ablaksor látható. A keleti oromfal barokk formákkal díszített, kidomborodó, timpanonnal övezett volutákkal. A földszinten bemutató gyártóüzem található, papírmassza kádakkal és szitákkal. A felső szinteken a bejárati csarnok, folyosó, kiállítási termek és a múzeum adminisztrációjának szobái vannak. Figyelemfelkeltők a XVII. szászadi belső faszerkezetek (oszlopok, gerendák, csapolások), melyeket az 1960-as években felújítottak, valamint a reneszánsz faragott kő portál a XVI. század közepéről. A déli homlokzati falon az emeleten eredeti latrina látható kó'konzolon. Az északi homlokzat ablakai félkörös palmettákkal vannak keretezve. Az északi homlokzaton a tetősík közepén kétszintes, deszkával borított kiugró nyeregtető van kialakítva. Az emeleten XVII. és XVIII. századi festett díszítések részletei láthatók, melyeket 1960. után restauráltak.

b) Termelési raktár: alápincézett, háromszintmagas nyeregtetővel. A faszerkezet deszkával burkolt. A tetősíkok három zsindellyel fedett tetőnyílás-sorral készültek. Figyelemfelkeltőek a keleti homlokzaton a szellőző berendezések maradványai.

c) Összekötő nyaktag: toldaléképület a főépület és a raktár között, közlekedő funkcióval bevilágító tetővel fedve. 1965-ben a Tűzoltó Főparancsnokság követelésére itt kétkarú vasbeton lépcső épült. Az összekötő épületrészből bejárat van a munkaszintre (magasföldszint) és a belső udvarra (földszint).

d)Bejárati pavilon: ortogonális, falazott szerkezetű, a Kłodzka utcára vezető viadukton áll, a kifalazott medrű Bystrzyca Dusznik folyó felett. A főhomlokzati ajtó és az ablakok szerény keretben, félkörívű palmettával övezve készültek. A pavilon nyolcszögletű zsindelyezett kupolával van fedve, tetején rúdon ülő szélkakassal, G.K. monogrammal és az 1605-ös évszámmal.

e) A zárt udvar déli végében 1965-ben felépítették az aszimetrikus, zsindelyezett nyeregtetővel fedett kiállítási területet. A szélső területek és az alagsor falai (üzlet és raktár) faragott kőből készültek. A rendezett belső udvaron a papírgyár (A,B) és a fedett-nyitott kiállítási tér (E) között a papírgyártáshoz használt korabeli berendezések és eszközök kiállítása látható.

Papírgyártás Múzeuma (Műemlék Papírgyár) nyitva minden nap - hétfő kivételével.

Duszniki papírgyár. Északi homlokzat, bejárati pavilon
 
Papírmalom a XVI. században. Merítőmunkás
 
Duszniki Papírgyár. Főbejárat az északi oldaton.
 
 

Helyszínrajz. Rajzolta M. Przyłęcki. A - papírgyár, B - szárító, C - összekötő folyosó, D -  bejárati pavilon, E - kiállítási védőtető, F - lakótelepi kazánház, amely a papírgyárat is fűti (a múzeum határain túl találhatói.

 

Bibliography:   

 

Photo by: Roman Sołdek, Tomasz Szarski

 

SÓLEPÁRLÓ

CIECHOCINEKBEN

Elhelyezkedés: Ciechocinek, Tezniowa utca

Kezelő: GyógytermékgyártóÜzem, Ciechocinek, Solna utca 6.

Tulajdonos: Ciechocinek Gyógyüdülő Vállalat R.T.,Ciechocinek Kosciuszki utca 10.

A létesítmény története

Lengyelország első felosztása után, 1772-ben elveszítette saját sóforrásait hiszen a wieliczkai és bochniai sóbányák, valamint a sólepárlók a galíciai orosz területekkel osztrák kézre kerültek. 1773-ban Stanisław August Poniatowski létre hozta az Ásvány Bizottságot, mely a hazai bányászat és kohászat felügyeletét látta el. Az intenzív geológiai vizsgálatok eredményeként nyolc helységben találtak sósforrást. Ezek megléte már korábbról ismert volt, a részletes leírásukat (Gradierwerk vagy Lockwerk) Janderson adta meg Magdeburgban, 1720-ban kiadott könyvében. 1788-ban a sósforrások jelenlétéről a Slonsk környéki királyi felségterületen lévő Ciechocinek faluból adtak információt. Lengyelország második felosztása (1793) eredményeként Ciechocineket a Dél-Poroszországhoz csatolták. Lengyelország harmadik felosztása után (1795) a Dél-Porosz Bányászati Bizottság kezdte el a következő kutatássorozatot a Kujaviában. (A Visztula bal partján található területrész.- a könyv főszerk.) 1798 tavaszán bekapcsolódott a vizsgálatokba Alekszander von Humboldt (1769-1859), aki bányászati felügyelői engedéllyel is rendelkezett. Ő igazolta tudományosan a természetes sólé- kiáramlás kihasználásának és a sólepárló építésének célszerűségét Ciechocinekben. Stanisław Staszic (1755-1826) plébános, reformátor és gazdasági szakember írta le a sólé sópárlóban történő töményítésének technikáját, és ezeket „graduáló tornyoknak" nevezte. Konstanty Leon Wolicki, helyi lakos és vállalkozó szerezte meg a ciechocineki sólétartalmú földeket azzal a szándékkal, hogy azokat átadja az államkincstárnak a sóeladásból származó jövedelmekből való állandó részesedéséért. Michal Kossecki, ösztöndíjas bányász megvizsgálta a források állapotát és meghatározta a sótartalmat, amit a Szászországból érkezett Jakub Graff bányamérnök (1780-1854) megismételt, részletes jegyzőkönyvét 1823. szeptemberében nyújtotta be. 1824. június 10-én a Kincstár és Pénzügyi Bizottság szerződést kötött Wolickival a „Ciechocineki sólepárló építésére és felszerelésére" valamint „ a Ciechocinek és Slonsk forrásaiból a sósvíz párlására és leszállítására". Graff átadta a sófőzde és a sólepárló terveit, felhasználva a korábbi munkákat és az 1816-ban készített tervet. Az építészeti munkákat 1824. július 4-én kezdték meg Graff felügyelete mellett. A sólepárló helyéül a környezetből kissé kiemelkedő területet választották ki a hajdani történelmi út közelében (jelenleg Warzelniana utcai, mely a Kujáviai Aleksandrowból vezet Ciechocineken keresztül Slonskba, a Péter és Pál Apostolok templomához. 1829-ben a Lengyel Királyság kormánya ciechocinek-i javakat csere útján megszerezte Bakowoban Grójec járásban lévő kormányzati területekért. A töményítés és főzés optimális technológiájának keresése, valamint többszöri beüzemelési próba után a termelést 1832. október 21-én kezdték meg. Az üzem befektetője a Lengyel Bank volt, amely tulajdonos maradt az 1870. év végéig, ezután a sófőzdét átvette az Orosz Kincstár. A tulajdonjogok változása és az 1871.  februári nagy áradás rongálásait követően felfüggesztették a sólepárló tevékenységet, aminek következtében sok ciechocineki család elveszítette létfenntartásának forrását. 1853-tól a sólepárlók veszteséget hoztak, de ezzel egyidejűleg növekedtek a bevételek a gyógyító-üdültetési tevékenységből, amelyet 1836-ban kezdtek el a helyi vendéglőben a sósfürdőhöz elhelyezett négy fürdőkáddal. 1845-ben kinyomtatták az első prospektust, amely reklámozza a ciechocineki lúg és iszap (a sófőzéskor a főzőkádban keletkező melléktermékek) gyógyászati használatára épülő kúra előnyeit. A gyógyüdülő jó híre kedvezett a befektetéseknek és Ciechocinek fejlődésének, melynek következményeként 1916. november 11-én városi címet kapott. Ezt 1919. február 4-én a Lengyel Népköztársaság Kormánya megerősítette. A sólepárló képe a város címerébe került.

 

Aktuális térkép
 
Várostérkép részlet
 
Sólé lefolyó csatorna a graduáló toronyból
 
Graduáló torony szerkezeti részlete

 

ÉPÍTÉSZETI - MŰSZAKI LEÍRÁS

A sófőzés technológiai rendszerének elemei a következők:

A sólepárló tartályai és a föléjük épített graduáló falak öt sor tölgyfa cölöpön állnak, melyek hosszirányban kb. 1 m távolságra, harántirányban kb. 2 m távolságra vannak elhelyezve. A 3. sz. sólepárlónál a külső pilléreket részben helyettesítették tört gránit mezei kövekből épített lábazattal. A külső és középső pillérsorokon hosszirányú támgerendák fekszenek fel, amelyeken az 1 m mély tartályok alsó gerendái találhatók. A tartály az 1. és 3. sz. sólepárlóban két részre, a 2. sz. sólepárlóban négy részre van osztva, ezeket kifelé lejtő deszkák fedik, amelyeken a sósvíz a graduáló faltól a gyűjtőcsatornákba folyik. A terelő lapok lehetővé teszik a sugár irányítását a sólepárlót működtető munkás által, a kiválasztott tartályrészbe. A sólepárló dolgozója határozza meg, hogy a kívánt töménység eléréséhez a sósvíznek hányszor kell átfolyni a lepárlón keresztül. Ezt sóméterrel mérték. A graduáló fal szerkezeti vázát egy sorozatban ismétlődő négyoszlopos tartó képezi, melyek kétméterenként vannak elhelyezve. Minden tartót megtámaszt egy pár rövid dúc, mely a tartályra merőleges gerendán nyugszik; minden második tartót hosszú dúcok támasztanak meg, melyek külső alapokon támaszkodnak. A külső támaszt két cölöpre terhelő gerenda alkotja. A 3. sz. sólepárlóban a gerenda a kő alapú, klinker téglából falazott blokkra támaszkodik. A hosszú és rövid dúcok között hevederek vannak elhelyezve. A tartó oszlopai 1/3 és 2/3 magasságban hevederrel vannak összekötve, valamint a szerkezet tetején koszorúgerendával, amelyen a galéria padlójának deszkái és a sólepárló elválasztó két medre fekszik. A sósvíz kifolyását kézzel szabályozzák fából készült szelep segítségével. A tartók felső részét andráskereszt erősíti, melynek végei alátámasztják a koszorúgerendát. A sólepárló vázának hosszirányú merevítését szélrácsok biztosítják, melyek keresztirányban váltakozva vannak elhelyezve. Bizonyos merevítést nyújtanak a kökényvessző kévéket az oszlophoz erősítő dorongfák is. A kb. 150 cm hosszú vesszők vastag végei a sólepárló belseje felé mutatnak, míg a vékony végük levágásra kerül, és a qraduáló fal látható felületét képezik, amelyen a sósvíz lefolyik. A sólepárló északi csúcsai kiegészítő megtámasztást kaptak hosszú dúcokkal, amelyek beton alapokon nyugszanak.

Hármas számú graduáló torony sémája -1. Tłoczka által készített metszet
 
Graduáló tornyok 1895-ös képeslapon
 
 
Graduáló torony szerkezeti részlete
 
Graduáló torony

LÁTOGATHATÓSÁG

A sólepárló elhelyezkedése a nyílt park területeken (Egészség Park, Sólepárló Park, Ezeréves évforduló Park) biztosítja az általános elérhetőséget azok közvetlen szomszédságában. A sólepárló „száraz" falánál (tehát annál, ahol jelenleg nem folyik a sósvíz) való tartózkodás lehetővé teszi a természetes inhalálást, amely a gyógyító kúra egyik elemét képezi. Az 1. sz. sólepárló galériájának déli része fizetés fejében látogatható. Lehetőség van a sólepárló látogatására a tulajdonos beleegyezésével és a Kezelő Szervezettel való előzetes időpont egyeztetés után.

Bibliography:

 

FÜGGŐVASÚT A KASPROWY-CSUCSRA

Elhelyezkedés: Zakopane - Kuznice

Kezelő: Polskie Koleje Linowe - Zakopane

Tulajdonos: Polskie Koleje Linowe - Zakopane

A LÉTESÍTMÉNY TÖRTÉNETE

Egy vasárnapi napon, 1936. március 15-én, 227 nap építés után átadták használatra Lengyelország első és abban az időben a világ leghosszabb drótkötél függővasútját, mely a Kasprowy-csúcsra tart. A csúcs a Közép-Tátrában található 1965 méterrel a tengerszint feletti magasságban. A pálya összhosszúsága 4182 m, a végállomások közötti szintkülönbség 933 m. Az épületek és pilonok szerkezete rekord idő alatt készült el. Az építési munkálatok 1935. augusztus 1-től 1936. február 27-ig tartottak. A függővasút építésének kezdeményezője Alekszander Bobkowski ezredes, közlekedési miniszterhelyettes és a Lengyel Síszövetség elnöke, Moscicki elnök veje volt. Az építés heves vitát váltott ki. Tiltakozott a Tátra sok kedvelője, valamint az Állami Környezetvédelmi Tanács. Az építést támogatták a sport- és katonai körök, valamint a sajtó, és ezen belül is az „Ilustrowany Kurier Codzienny", amely azon nézetet erősítette, hogy... ez a függő'vasút a Kasprowycsúcsra való gyors és könnyű feljutással közelebb hozza a Tátra központi részét a gyengébb, hegyet mászni nem tudó személyek számára is, lehetővé teszi, hogy a Tátrát egyáltalán megismerjék...". A függővasút általános terveit a lipcsei „Bleichert" cég, valamint a Gdanski Hajógyár dolgozta ki, mely a beruházás egyik fő részvényese volt, az építéshez acélszerkezeteket és mechanikai, valamint elektromos berendezéseket szállított. Az acél köteleket a sosnowieci A. Deichsel Drót és Kötélgyár szállította. (Ő volt a második részvényes.) A megállóépületek építészeti terveit Kodelski Anna és Alekszander építészmérnökök készítették, az építő- és vasbetonszerkezeti terveket Oppman és Kozlowski mérnökök cége. Az építés kivitelezője a Függővasút Építő- és Üzemeltető Korlátolt Felelősségű Társaság (közkedvelt nevén „Linkokasprowy"), mely 51 % -ban a Lengyel Államvasutak tulajdona volt. Az építkezés során két, vagy három műszakban dolgoztak (télen is). A kb. 1000 munkás az ország egész területéről jött ide, de köztük legtöbben a Hegyalja (Podhale) terület lakosai közül voltak. A legnagyobb problémát az építőanyagok, valamint az acélszerkezetek és kötelek helyszínre szállítása okozta. Ezt áruhordó munkások és hucul lovak végezték, késó'bb ideiglenes fa tartóoszlopokra függesztett drótkötél pályán szállítottak. Az építés költségei kb. 3,5 millió háború előtti zlotyra rúgtak. Összehasonlítva ezt az ebben az időben külföldön készült függővasutak költségeivel, a Kasprowy függővasút építési költsége nem volt túl magas. Ez az összeg már 1939-re a bevételekből megtérült. Jelenleg a függővasút szállítókapacitása 180 fő/h, 5 m/s utazósebesség mellett. A kabin egyidejűleg 30 főt szállít. A függővasút több, mint 68 éve üzemel és csak a szükséges műszaki felülvizsgálatok, karbantartások idejére áll le tavasszal és ősszel. Terv szerint a közeljövőben kerül sor a függővasút lényeges modernizálására. Ennek során olyan kabinokat kívánnak beállítani, melyek egyidejűleg kb. 50 főt tudnak szállítani. Tervezik az indulások sűrűségének és a függővasút szállítókapacitásának növelését 100 %-kal, tehát 360 fő/h-ra.

 
Aktuális térkép
 
FÜGGŐVASÚT A KASPROWY- CSÚCSRA

 

ÉPÍTÉSZETI - MŰSZAKI LEÍRÁS

A függővasút pályája két szakaszból áll:

Az utazás Kuznice-ből a Kasprowy-csúcsra az átszállást is beleszámítva kb. 20 percig tart. A „Bobko vasút" (így nevezik gyakran a függővasutat az építés fő kezdeményezőjéről) kabinjai 5 m/s sebességgel mozognak, ami lényegesen csökken (1,25 m/s-ra) az állomásra való érkezés előtt. Az acélkötelek, melyek átmérője 45 mm az alsó szakaszon és 48 mm a felső szakaszon, egyenként kb. 30 tonna tömegűek, az állomások között 6 acél pilonra vannak felfüggesztve (minden szakaszon három pilon van), melyek magassága 14 -32 m között van. A legkisebb oszlopköz 123 m, a legnagyobb 998 m. A hat acél rácsos pilon mindegyike négy független beton tömbalapon áll, melyek térfogata egyenként kb. 25 - 30 m3. Az alaptömbök alakja csonkagúla, a négyzethez közelítő alaprajzi formával. Mindhárom állomás épülete betonból, vasbetonból és gránitból készült. Az állomásépület alapja a Kasprowy- csúcson gránitsziklán, Myslenickie Turnien mészkövön, Kuznicen kemény agyagon nyugszik. A függővasút kétpályás, tehát minden szakasz két teherkötéllel van kialakítva. Mindkét szakasz el van látva kettős elektromos meghajtással - a fő meghajtás a kabinokat 5 m/s sebességgel, míg a segédhajtás (tartalék) 2 m/s sebességgel mozgatja. A meghajtások mindegyike rendelkezik különálló fogaskerék áttétellel és különálló zárt rendszert képez. A fő meghajtás megrongálódása esetében az irányító személyzet átkapcsolja az áramot a segédmotorra. Két motor található a középső állomáson, Myslenickie Turnie-n. Ezt az állomást szintén felszerelték saját diesel motoros áramfejlesztővel áramkimaradás esetére, pl. a légvezeték megrongálódása esetére. Minden szakasz két kocsija összeköttetésben van egy közös kört alkotó meghajtó acélkötéllel. A kötél feszítését 6 tonna tömegű betonblokk végzi, amely az alsó kötélkerék csúszószánjához van rögzítve. Hasonló módon szerelték fel a 19 mm átmérőjű segédköteleket. A meghajtó acélkötelek felső vége 3,0 m átmérőjű vasbeton hengerhez van erősítve, amelyre három kötélhajtást tekertek. Az alsó végeket kb. 45,5 tonna tömegű vasbeton ellensúly húzza, melyet egy speciális 10 m mély aknába süllyesztettek. Ilyen módon nem változik a kötelek feszessége a kabin tetszőleges elhelyezkedése és az összes lehetséges hőmérsékleti viszony esetében sem. Ez a megoldás azt eredményezi, hogy az ellensúly csak 2,0 m határok között emelkedik fel, vagy ereszkedik le. A kabinok könnyű anyagból készültek és nyolc kerekes kocsira vannak felfüggesztve. A meghajtások mindegyike három fékkel rendelkezik. Az egyik a meghajtó keréken van, a másik a motor tengelyén, amelyet egy elektromágnes indít el, vagy az irányító fülkében, vagy bármelyik (az adott külső szakaszon tartózkodó) kabinban lévő gomb megnyomásával. A harmadik fék szintén a motor tengelyére hat egy automatikus kioldó segítségével, ha a kabin utazó sebesség túllépné a megengedettet pl. a kezelő személyzet figyelmetlensége miatt.

Jellemző eredeti tervek másolataiű
 
 

 

 
 
 
 

Bibliography:

 

Photo by: Zygmunt Rawicki

 

  
Előző fejezet Következő fejezet