Előző fejezet Következő fejezet

Bede András - Kiss László

Gádoros vasúttörténete

 

Magyarország vasúti törzshálózata az 1880-as évekre elkészült: az addig kiépült fővonalak a legjelentősebb településeket összekötötték a fővárossal és egymással. Ezek a vasútvonalak az ország akkori társadalmi-gazdasági térszerkezetét követve a gazdaság és a politika igényeinek megfelelően épültek ki. A legforgalmasabb vonalak kiépülésével a vasútépítés üteme lelassult,ugyanakkor jelentős nagyságú, zömmel mezőgazdasági jellegű területek vasút nélkül maradtak az országban. Ezeken a területeken a tőkeszegénység nem tette lehetővé a fővonalakhoz hasonlóparaméterekkel történő vasútépítést, ugyanakkor az érintett, vasút nélkül maradt településeknek egyre nagyobb szüksége volt arra, hogy vasúttal kapcsolódhassanak be az ország gazdasági vérkeringésébe.

A helyzetet az 1880. évi XXX. Törvénycikk oldotta meg: lehetővé tette a helyiérdekű vasutak kiépítését. Ezáltal kevesebb tőkével is lehetett vasútvonalat építeni, egyszerűsített paraméterekkel (sínméret, ágyazat minősége, vonalvezetés). A törvény hatására 1918-ig 13.000km helyiérdekű vasútvonal épült a történelmi Magyarország területén.1

A vasúti közlekedés szerepét tovább növelte az 1889-ben bevezetett ún. zónatarifa-rendszer,mely széles társadalmi rétegek számára elérhetővé tette a korábban drága vasúti közlekedést. A díjszabási reform előmozdította a főváros és a vidéki városok fejlődését, lehetővé téve a vidéki térségekből a városokba történő kereskedelmi és hivatásforgalmat.2

Bánfalvát először 1870-ben közelítette meg a „Legmagyarabb Vasút", az Alföld-Fiumevasútvonal Békéscsabát és Szegedet összekötő szakasza érintette Orosházát. 1893-ban még közelebb, a 6 km-re fekvő Nagyszénáson is létesült állomás. A bánfalvi nagybirtokosok és a falu lakossága azonban saját vasútállomást szeretett volna.

A Szentest Orosházával összekötő vonal építését 1887 óta tervezték3. A megnyitást a pénztelenség és a vonalvezetésről szóló viták késleltették. Míg Gádoros (Bánfalva) községérdeke az Orosháza - Gádoros - Fábiánpuszta - Szentes útvonal volt, addig a nagymágocsi Károlyi-uradalom érdeke a Nagymágocson keresztül történő - Gádorost elkerülő vonalvezetést támogatta. A helyzet sűrűn változott. 1896-ban arról írtak az újságok, hogy Gádoros vasutat kap4,1899-már a mágocsi vonal tervéről adtak hírt5. Végül sikerült megegyezni:A helyiérdekű vasút fővonala Gádoroson keresztül haladt, a mágocsi uradalmat pedig a Zoltántérmajor (a mai Árpádhalom) - Fábián szárnyvonal érintette.

A vasútvonal építésére és üzemben tartására a Magyar Királyi Kereskedelemügyi Minisztertől Gerster Béla és Török Emil budapesti mérnökök kaptak engedélyt, még az 1890-es években. Az építkezés pénzügyi fedezetének biztosítására részvénytársaságot hoztak létre Békés és Csongrád vármegye, Szentes város, Orosháza és Gádoros községek valamint az érintett nagybirtokosok hozzájárulásával Orosháza - Csongrád Helyiérdekű Vasút Rt. néven. A miniszter a vasútvonal megépítéséhez és a megfelelő berendezéséhez szükséges tőkét 3.884.000koronában határozta meg. Ebből a forgalmi eszközök (járművek) beszerzésére 238.000 korona,tartalékalap képzésére 70.000 korona elkülönítését rendelte el. A fennmaradó összeg fedezte a vasútvonal tényleges építési költségeit.6

A szükséges tőke összegyűjtése után a Gerster és Török-féle vasútépítő cég 1905 áprilisában kezdte meg a munkálatokat. Gádoros község lakói kérvényezték a minisztertől, hogy a településállomását a tervekhez képest északabbra építsék ki, a falu akkori szélénél. A kérvényt a miniszter elutasította, így az állomás az előzetes terveknek megfelelően épült meg. Később a faluterjeszkedése során elérte az állomást, de az így is periférikus helyzetű maradt. Ha a módosított elképzelés valósult volna meg, akkor az állomás a falu jelenlegi központjában, a Turul-emlékműnél lenne7. Az építők a munkával gyorsan haladtak, melyről az akkori sajtórendszeresen beszámolt.

„Folyik a munka az egész vasútvonalon párhuzamosaz úgy, hogy a földmunka, kavicsozás, slipper- és sínrakással egyidőben a felvételi épületek és az őrházak munkáját is elkezdték. A vállalkozók terve az, hogy a vonalat novemberben megnyitják."8

„Az Orosháza - Szentes vasútvonal elkészült, december 21-re tervezik az átadását, a vonalegyes részein vígan zakatol a lokomotív."9

1906. január 3-án történt az elkészült vasút műszaki átadása, vagy ahogy akkor mondták,„műtanrendőri bejárása", ahol a minisztérium képviselőjéből, az építő vállalkozókból, a MÁV,a Magyar Királyi Posta, Békés és Csongrád vármegyék képviselőiből valamint az érintett települések vezetőiből alakult bizottságon kívül nagyszámú érdeklődő közönség is megjelent. A bizottság végigutazta a vonalat, néhány hiányosság kivételével mindent rendben találtak. A vasútépítő céget a hiányosságok pótlására utasították, s még aznap megadták a vonalra az üzemelési engedélyt. A menetrend szerinti forgalom 1906. január 4-én indult meg.10

Az első kiadott menetrend szerint irányonként három vonat közlekedett. Gádorosról Orosházára közel egy óra, Szentesre közel másfél óra volt a menetidő. A 40 km/óra sebességellenére ez hosszúnak tűnik, de tudni kell, hogy a vonatok vegyesvonatként közlekedtek, azaz tehervagonokat is továbbítottak. A kocsik lekapcsolására és átállítására az állomásokon és rakodóhelyeken várni kellett. A forgalmat eleinte más vonalakról hozott, gyakran nagyon rossz állapotú járművekkel oldották meg, majd 1906 nyarán megérkeztek az újgőzmotorkocsik.11

A pálya az akkori mellékvonali szabványnak megfelelően épült: „i" rendszerű, 23,6 kg/m tömegű, 9 méter hosszú acélsínekkel, kavicsos homok ágyazattal (ez olcsóbb volt, mint a zúzottkő). Egy 9 méteres sínmezőt 13 fa keresztalj („taplfa") támasztott alá. A leerősítés sínszegekkel történt, alátétlemezeket csak az illesztéseknél és a sínmezők közepén alkalmaztak.(A 39,8 km hosszú vasútvonalon 23 km-en ma is ezeken a síneken haladnak a vonatok, néhány helyen az ágyazat és a kapcsolószer is még az 1905-ös építésből való.) A vonalra az engedélyezett tengelynyomást 12 tonnában határozták meg.

A vasútvonal szelvényezése Orosháza állomás felvételi (állomás) épületénél kezdődik,Gádoros területét a 88-as szelvénynél (a pályán mérve Orosháza állomásépületétől 8.800méterre) éri el a pálya. Az állomás a 149-es és a 153-as szelvények között található. Gádoros község területén az építéskori megállóhelyek:

Gádoros vízvételező állomásként is funkcionált. A felvételi épületen kívül árnyékszék,oldalrakodó, áruraktár, valamint az állomás Orosháza felőli végénél az Orosházára vezető útmentén őrház épült. Az állomást az Orosházára vezető úttal rossz minőségű, kavicsos út kötötte össze, melynek állapotát később a lakosok nem találták megfelelőnek, ezért gyakran panasszaléltek.12

A mozdonyok a vízvételezést úgynevezett ejektoros berendezéssel, a mozdony által működtetett szivattyúval oldották meg, amíg az állomás artézi kútja el nem készült (a felvételi épülettel szemben).Az állomáson három vágányt építettek. Az I. rakodóvágány, mely mellett a fuvaroztatóknak rakodóterületet képeztek ki, ide épült az oldalrakodó is, a II. vágány az átmenő fővágány, a III. vágány pedig a vonattalálkozások lebonyolítására szolgáló kitérővágány volt. Az állomás vágányhálózata napjainkig is ilyen elrendezést mutat, de az első vágány az építéskor rövidebb volt.

Justhmajornál eredetileg csak feltételes megállóhelyet terveztek építeni, azonban Justh Gyulanagybirtokos kérelmére kocsirakományú forgalom lebonyolítására alkalmas megálló rakodóhely épült. A rakodóhely teljes hossza 200 méter volt.13

Az elkészült vasútvonalat a törvény által szabott feltételeknek megfelelően a HÉV-társaság átadta üzemeltetésre a MÁV-nak. Erre azért volt szükség, mert a társaság tulajdonosainak nem volt lehetősége arra, hogy a vasútvonalat üzemeltesse. Ennek a megoldásnak hátránya,hogy a MÁV sokáig nem érezte magáénak (esetenként ma sem érzi annak) ezeket a helyiérdekű vonalakat, ami megmutatkozik az irányításban, a vasúti szolgáltatás minőségében.

A korszerű személyszállítást úgynevezett gőzmotor kocsikkal oldották meg. (1. kép) Ezek a járművek a kor technikai csodáinak számítottak. A járművekhez pótkocsik is tartoztak. Orosháza és Kiskunfélegyháza között a MÁV 6 db gőzmotor kocsit és 5 db pótkocsit állított forgalomba. Ezek tárolását és javítását az orosházi fűtőház végezte. 14

Már az első évben kiderült, hogy Gádoros állomás kicsi a forgalomhoz képest. Az utasok többsége nem fért be a váróterembe, az áruraktár is kicsinek bizonyult. 1906 decemberében a kereskedelemügyi miniszter engedélyezte az állomásépület bővítését egy üvegezett verandával,továbbá egy úgynevezett gabonaszín építéséhez is hozzájárult15. A kiadott menetrend szerint ekkor már napi 4 pár vonat közlekedett a vonalon, melyből 3 pár gőzmotorvonat volt, s csak egy szállított utasokat és árut is16. A vonatokon esetenként 100-150 utas főt is számoltak, főleg a nyári időszakban.

A vasút megjelenése egy új, Gádoroson addig nem termesztett ipari növény megjelenését is magával hozta: a cukorrépa termesztése ekkor kezdődött el a falu térségében. Eleinte a hatvani cukorgyárba szállítottak nyersanyagot, később az 1910-es években épült szolnoki gyár vásárolta fel a cukorrépát.

Az állomás épületét új váróteremmel bővítették 1912-ben, ekkor kapta az állomásépület mai formáját17. Az Orosházára vezető út és a vasút találkozásánál nem biztosított átjáró volt ebben az időben. A helyi lakosok hiába kérték a vasutat, hogy építsen sorompót az átjáróba,ennek kevés eredménye volt, egészen egy 1913-ban bekövetkezett gázolásos balesetig. Ezután a sorompó megépült18. A vasút és a település között vita volt arról is, hogy használhatják-e a község lakói az állomáson fúrt, igen jó vizű artézi kutat. A kút ún. pozitív kút volt, tehát szivattyúzás nélkül adott vizet. A kutat az 1960-as években megszüntették.

A gőzmotor kocsik rendszeres meghibásodása miatt a MÁV 1910-ben úgynevezett motorpótló gőzmozdonyokat (MI a, később 11-es sorozat) állított forgalomba. Orosházára három ilyen mozdony került. Ezt a típust a vasút a továbbiakban a gőzmotor kocsik kivonása után megfelelő jármű hiányában - tovább üzemeltette A parányi gőzmozdony két tengelye közül a hátsó volt meghajtva. A gőzmotor kocsik - bár néhány évig még üzemeltek - kiforratlan műszaki megoldásaik miatt a rendszeres forgalomban nem váltak be. A gyakori meghibásodások, a nehézkes üzemeltetés és a magas üzemeltetési költségek miatt a MÁV 1913 májusában kivonta őket a forgalomból.19

Az Első Világháború - a vonalat is érintő - hadiforgalmáról nem állnak információk rendelkezésre, valószínű, hogy néhány katonai tehervonat közlekedésétől eltekintve jelentősebb esemény nem volt a vasútvonal életében. A vasúti pálya és a különféle berendezések nem szenvedtek károsodást. Az 1919-es román megszállás idején a Szentes - Orosháza vasútvonalon keresztül is haladtak tehervonatok a keleti határ felé. Ezek a szerelvények a Román Nemzeti Hadsereg által lefoglalt magyarországi javakat (gyári berendezések, műkincsek) szállították Romániába.

A Gádorostól északnyugatra levő, akkoriban Kiskirályság községhez tartozó földterület nagy részét a Mezőgazdasági Kenderipari Rt. nevű, szegedi cég bérelte. A birtokon jelentkezőszállítási feladatokat egy Gádorosról kiinduló és a jelenlegi Eperjes községig vezető lóvontatású kisvasúttal tervezték lebonyolítani. A tervek 1916-ban készültek el, a kisvasutat 1918. április 11-én nyitották meg, kizárólagosan teherforgalomra. A részvénytársaság 1921-ben felépítette

kiskirálysági kendergyárát, melyet bekapcsoltak a kisvasúti forgalomba. A gyárba irányuló szén- és kenderszállítmányokat valamint a gyárban elkészített kendertermékeket Gádoros állomáson rakták nagyvasútra. A rakodási munkálatok céljaira Gádoros állomás Fábiánsebestyén felőli végén iparvágányt létesítettek (az I. vágány folytatásaként), melyjelentősen fellendítette az állomás áruforgalmát20.

Ugyanerre az időszakra esett a vágányhálózat romlásának megindulása, melynek első jele a közel húsz éves fa keresztaljak korhadása volt. A forráshiány miatt a szükségesnél jóval kevesebb talpfa beépítésére volt csak lehetőség.

Az I. Világháború után a gazdasági visszaesés a Magyar Királyi Államvasutaknál is érződött. A vasúttársaság nehéz pénzügyi helyzetén takarékossági intézkedésekkel igyekezett javítani:a vasúttársaság 1924-ig 20.000 főt bocsátott el (végkielégítés mellett, részben nyugdíjazással),1925-ben pedig csökkentette a béreket és a nyugdíjakat.21

Már ekkor felvetődött az állomás- és vonalbezárások gondolata, de a Szentes - Orosháza vasútvonal esetében ilyen intézkedésekre nem került sor. 1924. november 14-től - országos szinten - több száz kisforgalmú megállóhelyen beszüntették bizonyos vonatok megállását. A vonal esetében ez az intézkedés Jurenákmajor és Eötvösmajor megállóhelyeket érintette, a7424 és 7427 számú vonatok nem álltak meg az említett megállóhelyeken. A felmérések szerint Jurenákmajorban naponta 3, Eötvösmajorban hetente 5-6 utas volt. Takarékosságból a személyvonatokhoz csatolták az esetlegesen előforduló tehervagonokat (vegyes vonati közlekedés). Ennek hátránya volt, hogy a vonatoknak kényszerűen várakozniuk kellett az állomásokon a tolatási munkálatok miatt. Amennyiben a forgalom ezt indokolta, ha korlátozott mértékben is, de volt lehetőség a fejlesztésre is: 1925-ben a község a kereskedelemügyi miniszterhez fordult az állomás váróhelyiségének kibővítése érdekében, melynek eredményeképp megépült a ma is használatos váróterem, kialakult az állomás mai arculata.1927-ben a Justhmajor megállóhelyet használó utasok kérvényezték a MÁV Szegedi Üzletvezetőségétől, hogy a megállóhelyen lévő őrházat váróteremmel bővítsék. Ekkor épült az őrház bal oldalán a ma is meglévő toldalék. (5. kép)

Az 1920-as években a vasútvonal által érintett területeken is megindult a szilárd burkolatú közúthálózat kiépítése, melyek a személygépjárművek terjedése és az autóbuszjáratok indulása követett. A szállítási verseny korszerűsítésre kényszeríttette a vasutat is: 1926-ban elkészült az első mellékvonali benzin, később diesel-üzemű motorkocsi, a BC-mot típus, melyhez motormellék- kocsik is készültek. (2. kép) Tíz év alatt több, mint kétszáz ilyen jármű állt szolgálatba hazánk vasútvonalain. Ez a típus (később AB-mot néven) megjelent a gádorosi vonalon is, egészen az 1980-as évek elejéig olcsó és üzembiztos járműként üzemelt.22

Már az 1920-as években foglalkozott a MÁV azzal a gondolattal, hogy a 23,6 kg/m súlyú síneket a Szentes - Orosháza vasútvonalon nagyobb teherbírású nehezebb sínekre cserélje23. Az ország és a vasúttársaság nehéz gazdasági helyzete ezt akkor nem tette lehetővé. (A korszerűsítést csak az 1970-es években kezdték el, s napjainkban is tart.)

A közúthálózat kiépülése tovább nehezítette a vasúttársaságok helyzetét. A helyi érdekű vasúttársaságok, így az Orosháza - Csongrád HÉV is a csőd szélén állt (Békésmegyei Közlöny,1932. május 15.) a pénzügyi válságtól az állam mentette meg a mellékvonalat: 1931-benállamosították, 50 másik helyiérdekű vasúttal együtt24. A változás az utazóközönséget és a fuvaroztatókat nem érintette, hiszen csak szervezeti átalakulást jelentett, az üzemeltetést korábban is a MÁV bonyolította le.

A Második Világháború vasútvonalat érintő eseményeiről nem sikerült elégséges információkat szerezni, valószínű, hogy a forgalmat és a pályát csat az 1944 őszén kezdődő harcok érintették.

A Magyarországot megszálló szovjet Vörös Hadsereg stratégiai érdeke volt a vasútvonalak ellenőrzése. A szolnoki orosz katonai parancsnokság rendeletére Orosházán vasúti üzletvezetőségi kirendeltséget kellett felállítani 1944 decemberében. A Dél-Alföld 500 km hosszú vasúthálózata szovjet irányítás alá került, egészen 1945 április végéig.

Az uradalmak megszűnése és a földosztás után helyi hatóságok és a lakosság a majorokat lebontotta, a majorok megszűnésével a vasút a kapcsolódó megállóhelyeket megszüntette(Jurenákmajor, Eötvösmajor).

Az 1950-es évek jelentős változásokat hoztak a vasútvonal életében. A sztahanovistamozgalom hatására a pálya engedélyezett sebességét a motorvonatok esetében 50 km/órára emelték, anélkül hogy a pályán komolyabb korszerűsítést hajtottak volna végre. A sebességemelés nem volt hosszú életű, az 1950-es évek végén már újból csak 40 km/órában határozták meg a vonatok legnagyobb sebességét. A mezőgazdaság szocialista átszervezése és az „Arccal a vasút felé" közlekedéspolitika a vasúti szállítások növekedését eredményezte a Szentes - Orosháza vasútvonalon is. A frissen alakult termelőszövetkezetek és állami gazdaságok a vasút jelentős fuvaroztatói lettek.

Gádoros állomás és környezete is jelentős átalakításokon esett át. Az 1950-es évek elején az I. és II. vágányok közötti átkötést megszüntették, így kialakult az állomás mai vágányhálózata. A megnövekedett áruforgalom miatt 1956-ban korszerűsítették a rakodót: szilárd burkolatú(kiskockakő) út készült, mely ma is megvan. A Szolnoki Cukorgyár a régi szekérhíd-mérleg helyett új hídmérlegházat építtetett, melyek később használaton kívül helyeztek, majd 2003ban elbontásra került.

Az 1950-es évekből egy balesetről szóló feljegyzés is felmaradt: 1956. január 14-én 23.39kor a Gádoros állomásra Szentes felől behaladó 7448 számú vonat a II. vágányon fekvő Sz. J. gádorosi lakost elgázolta. A mozdonyvezető látta ugyan, hogy valami van a vágányon, de a sűrű ködben kenderkötegnek nézte. A vonat motorkocsija és két mellékkocsi a sérültön áthaladt, akit bal lábán térd alatt csonkolt, ezen kívül koponya- és kézsérülést is okozott. A balesetáldozata 1956. január 15-én az orosházi kórházban belehalt sérüléseibe. A baleset utáni vizsgálat kiderítette, az áldozat ittas állapotban a vágányokon keresztül próbált hazajutni, ahol elesett.25

A fokozott igénybevétel a pálya állapotán is nyomott hagyott. Gádoroson még mindig az1905-ben gyártott 23,6 kg/m tömegű „i" kitérők voltak, melyek ekkorra erősen elhasználódtak.1959-ben került sor az állomás négy kitérőjének cseréjére, melynek során 34,5 kg/m tömegű,új „c" rendszerű gyökcsapos kitérők kerültek beépítésre.

A vidékiparosítási program során egyre több vidéki város kapott jelentős számú munkaerőt foglalkoztató ipart, így Orosháza is. Az ipar munkaerőigényét többnyire a mezőgazdaság korszerűsítése során felszabaduló munkaerőből fedezték, így az 1960-as évektől Gádoroson is megjelent az ingázás. Az ezzel párhuzamosan beinduló ipari szakmunkás-képzés sok gádorosi fiatalt érintett, akik Orosházán és Szentesen tanultak. Bár a beinduló Volán autóbusz-járatok sok utast elvontak a vasúttól, még így is sokan használták napi rendszerességű utazásaik során a vasutat.

1965-ben megszűnt a vasútállomást az eperjesi kendergyárral összekötő keskeny nyomközű vasút. A vágányokat felszedték, de a gyár területén ipari vasútként egy rövid szakaszamegmaradt26. A kisvasút utolsó éveiben évente 2000 tonna áruforgalmat termelt nagyvasút számára.

1967-ben a MÁV megszüntette Justhmajor megálló-rakodóhelyen a rakodást. A kitérőket kiszedték a pályából, a rakodóvágányt elbontották. A főleg kampányforgalmat lebonyolító rakodóhely forgalmát Gádoros, Orosháza és az akkor még működő Szentetornya állomások vették át.

A vasúti fejlesztések itt, a Szentes - Orosháza vonalon is éreztették hatásukat. 1959-benkészült el az utolsó magyar gyártású gőzmozdony, elkezdődött a dízelesítési program. A gőzmozdonyok helyett egyre gyakrabban a magyar gyártású M28-as pályaszám csoportú,kéttengelyes mozdonyok továbbították a tehervonatokat. A vontatójármű-hiány miatt továbbra is találkozni lehetett a régi gőzösökkel, elsősorban a 375-ös sorozatú, szertartályos univerzálismozdonyokkal. A gőzvonatatás az 1980-as évek elején szűnt meg a vonalon, ekkor már az1970-es években készített M32-es „Gokart"-ok közlekedtek a tehervonatokkal. (7. kép)

Korszerűsödött a teherkocsi-park is: a korábbi könnyű, favázas kocsik helyett új, nagy terhelésű vagonok jelentek meg. Ezek terhelhetőségét a 12 tonnás tengelyterhelésre engedélyezett pályán nem lehetett (és ma sem lehet) kihasználni. Az állomás kis terhelésű vágányhídmérlegét ezen kocsik mérlegelésére nem lehetett használni, ezért azt elbontották.

A pálya felújítására forrás hiányában csak korlátozott mértékben volt lehetőség. Így 196465-ben Gádoros állomás vágányaiban a fa keresztaljakat betonaljakra cserélték. 1967-ben a korábbi 2 méter átmérőjű betoncső-áteresz helyett korszerű, 4 méter nyílású vasbeton kerethidat építettek Gádoros állomás és Justhmajor megállóhely között a Mágocs-ér felett.

Az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció új irányt szabott a közlekedésfejlesztésnek,melynek során a rövid távú áruszállítási tevékenységet és a kisforgalmú vasútvonalak forgalmát közútra terelték. A Magyar Államvasutak hálózatából 1968 és 1984 között 2000 km normál és keskeny nyomtávú vasútvonalat szüntettek meg. A Kiskunfélegyháza - Szentes - Orosháza vasútvonal vizsgálatára 1968-ban került sor. A vizsgálat eredményeként a vonal - öt millióforintos éves vesztesége ellenére - a megmaradó vonalak közé kerül, fontos hálózati szerepe miatt. Gádoros állomáson ebben az évben 25.697 tonna árut raktak vagonba és 13.087 tonnát raktak ki.

Az állomás áruforgalma az 1970-es évek derekán érte el csúcspontját, a cukorrépa mellett gabonát is adtak fel. Az érkező kocsik a répaszeleten kívül műtrágyát és mésziszapot is hoztak Gádorosra. Érdekesség, hogy ebben az időben szerves trágyát is adtak fel vasúton, Gádorosról Nyárlőrincre szállítottak ilyen küldeményt.

A megmaradt vonalakon tovább folytatódott a járműállomány fejlesztése. A lassan 40 éve közlekedő AB motorvonatok helyett megjelentek az MD a (később MD) jelű mellékvonali motorvonati szerelvények. (4. kép) Ezek a járművek az 1990-es évek elejéig közlekedtek napirendszerességgel Szentes - Orosháza között, napjainkban csak üzemi okból vagy nagyobb csoport utazása esetén lehet velük találkozni. Az MD-k mellett egyre gyakrabban jelentek meg a vonalon az 1979-től beszerzett Bz sorozatú motorvonatok. Jelenleg is ezek, az 1990-esévek közepétől folyamatosan korszerűsített járművek alkotják a szerelvények döntő többségét.(6. kép)

A pálya felújítására csak korlátozott mértékben volt lehetőség, így 1978-ban Justhmajor megállóhelynél két erősen kopott ívben 34,5 kg-os „c" rendszerű síneket építettek be, összesen700 méter hosszban. 1984-86-ban Gádoros állomás kitérőit korszerűsítették, melynek során a Cegléd - Szeged fővonalról kikerülő használt „48"-as rendszerű kitérőket építettek be.

Ugyanekkor korszerűsítették az állomás Orosháza felőli végén az útátjárót. Érdekesség, hogy az átjáró átépítésekor a forgalmat az állomás területére terelték, a járművek ideiglenes átjárón haladtak át a három vágányon. 1988-ban közel kettő kilométer hosszban zúzottkőre cserélték az erősen elszennyeződött és sárosodott, eredeti 1905-ös salak és bányakavics ágyazatot a vágányok alatt a temetői átjáró és a megyehatár között.

Átalakult a pályafenntartás szervezete is. Megszűntek a pályamesteri szakaszok, illetve ezeket összevonták főpályamesteri szakaszokká. A Szentes - Orosháza vonal a Szentesi Főpályamesteri Szakasz kezelésébe került (korábban a fábiánsebestyéni és az orosházi pályamesteri szakaszok osztoztak a vonalon). Az átszervezés következtében a pályamesterek feladata jelentősen megnövekedett, a Szentes - Orosháza vonalon pl. a pályamester kétszer olyan hosszú vágányhálózatért felelt ezután, mint elődei.

Az 1980-as évek második felében elbontásra kerültek Gádoros állomás használaton kívülálló épületei: 1985-ben a fénysorompós átjáró melletti őrházat bontották le, a terület rendezése azonban elmaradt, így a mai napig a vasút egyik szégyenfoltja az út melletti elgazosodott telek. 1989-ben az élőállat-rakodó került elbontásra.

A társadalom és a gazdaság fejlődésével újabb változások történetek a vasútvonal életében.1985-től megnyílt Gádoroson a vezetékes földgáz-hálózat, melynek következtében a TÜZÉP telepre vasúton irányuló tüzelőanyag-szállítások megszűntek. 1989-ben az eperjesi zsákgyár szűnt meg, tovább csökkentve az állomás áruforgalmát.

1988-ban a pálya állapotára hivatkozva az addigi 40 km/órás sebességet 30 km/órára csökkentették, melynek következtében jelentősen megnőtt a menetidő a vonalon: Szentes és Orosháza között 1 óra 10 percről 1 óra 26 percre. Gádoros és Orosháza között a korábbi 25perces menetidő 32 percre növekedett. A sebességcsökkentéssel együtt a járatok számát is csökkentették, a korábbi hat pár helyett egyik irányban négy, a másik irányban öt vonatközlekedett. Mindezek együttesen az állomás utasforgalmában 25%-os visszaesést eredményeztek.

A rendszerváltással járó társadalmi és gazdasági átalakulás a vasútvonal életét sem kímélte meg: lecsökkent az ingázók száma, a jövedelemviszonyok romlásával csökkent a lakosság mobilitása, utazási kedve. Az áruforgalom is átalakult, a cukorrépa szállítások kivételével gyakorlatilag valamennyi fuvarfeladatát elveszítette a vasút, részben a pálya alacsonyparaméterei (sebesség, terhelhetőség), részben pedig szervezeti rugalmatlansága miatt. A pálya állapota a pénztelenség miatt folyamatosan romlott, bár az 1990-es évek első felében nagyobb arányú talpfacserék voltak, és Orosháza és Gyopárosfürdő között 1,5 kilométerhosszban a vágányt is korszerűsítették bontott „48"-as rendszerű sínekkel. A vonalon a forgalomszüneteltetésének gondolata először 1991-ben merült fel. 1997-ben a Hódmezővásárhelyi Pályagazdálkodási Főnökség, melynek kezelése alá tartozott (és tartozik) a IV. Sz. Főpályamesteri Szakasz (Szentes), 1997. június 1-től (menetrendváltástól) Orosháza és Gádoros állomások között a 45-ös és a 140-es szelvények között, 9,5 km hosszban 10 km/órás sebességkorlátozást rendelt el. Mivel a menetrendet 30 km/órás sebességre készítették, a vonatok35-70 perces késésekkel közlekedtek, kiszámíthatatlanná téve a személyközlekedést. A forgalom drasztikusan, mintegy 50%-kal visszaesett.

A lakosság, a civil szervezetek és a helyi politikusok tiltakozása a vonal problémájára irányította a helyi és a megyei írott és elektronikus média figyelmét. Dr. Varga István országgyűlési képviselő interpellált a közlekedési, hírközlési és vízügyi miniszterhez, Dr.Vastagh Pál képviselő, igazságügy-miniszter a kormányban képviselte a helyiek érdekeit. A tiltakozások eredményre vezettek: a minisztérium és a MÁV 27,5 millió forintos költségkeretet biztosított a legsürgősebb munkálatok elvégzésére. A munkálatok 1997. augusztus 21-énkezdődtek el és 1997. október 31-ig tartottak. Állami céltartalékból 7000 db talpfa került beépítésre, 2,6 km hosszban a vágányokat az eredeti 23,6 kg-osról korszerű „48"-as rendszerűre cserélték, ágyazatcsere is történt 1,1 km hosszban, valamint átépült két útátjáró is.

A felújítás és karbantartás eredményeként megszűnt az Orosháza és Gádoros közötti 9,5km hosszú, valamint a Gádoros és Fábiánsebestyén állomások között 1996-ban bevezetett 1,0kilométer hosszú 10 km/órás sebességkorlátozás. Az átépített szakaszokra 40 km/órás sebességet engedélyeztek, melyet a személyvonatok az 1998. márciusi menetrend-módosítás után használhattak ki. A menetidő ekkor 1 óra 37 percről 1 óra 24 percre csökkent.

2001 áprilisában vasútbarátok és környezetvédők társadalmi munkában építették meg Gádoros állomás 18 cm magas peronját, melynek burkolásához Gádoros Nagyközség Önkormányzata biztosított murvát. 2003 nyarán Justhmajor megállóhelyen hasonló peron fog épülni.

1. ábra: A Kiskunfélegyháza-Orosháza vasútvonal áruforgalmának alakulása 1990. és 1999. között27

 

A vonal átépítése mind Szentes mind pedig Orosháza felől éventel-2 km-es ütemben halad.2003 nyarán Orosháza felől Justhmajor megállóhelyig ér az átépített vágány, Szentes és Fábiánsebestyén között 6,5 km hosszban vannak nehéz sínek. Az átépítés jelenlegi üteme reményt ad arra, hogy a vonat 100. születésnapjára Orosháza felől Gádorosig érjen a korszerűsített, 60 km/óra sebességre és 21 tonna tengelyterhelésre épített vágány.

Gádoros állomás mind a személy- mind pedig az áruforgalom számára megnyitott. Az áruforgalom teljes egészét az őszi cukorrépa-kampányhoz kapcsolódó cukorrépa- és répaszelet-szállítások teszik ki. 2001-ben műtrágya leadására, előtte mésziszap-szállításokra is sor került az állomáson, azonban ezek mennyiségileg messze elmaradtak a cukorrépa forgalom volumenétől.

Az állomás áruforgalma a cukorrépa-termelés függvényében évente 10.000 és 20.000 tonna között változik. Az alacsony tengelyterhelés és a kampányidőszakban gyakori kocsi hiány miatta Gádoroson megtermelt cukorrépát gyakran közúton szállítják Szentesre, s ott rakják vasútra(18,5 tonna tengelynyomás engedélyezett Szentestől). Amennyiben a nehezebb sínekkel elérnék Gádoros állomást, évente kb. 15-20.000 tonna többletforgalomra lenne lehetőség (cukorrépa,gabona, műtrágya).28, 29

2. ábra: Gádoros állomás személypénztárának utasforgalma 1987 és 2001 között30

Az állomás személyforgalmáról a személypénztári menetjegyeladások és az utasszámlálási adatok adnak tájékoztatást.

Gádoros állomáson nem minden vonathoz biztosított a menetjegykiadás, így a pénztár adatai nem tükrözik teljesen a személyforgalom nagyságát és irányát. Az állomás utasforgalma az1980-as években érte el csúcspontját. Az utasforgalomról 1987-ből vannak adataink: a személypénztári menetjegyeladás alapján akkor több, mint 80.000 fős forgalma volt az állomásnak (ez nem tartalmazza a más állomásokon Gádorosra megváltott menetjegyeket).Az első nagy visszaesést az 1988-as menetrendváltás eredményezte. A pályasebesség csökkentése és a járatok számának csökkenése együttesen az utasforgalom csökkenését is maga után vonta. A rendszerváltás időszakából hiányos adatok állnak csak rendelkezésre.1991-re az utasforgalom az 1987-es szint harmadára csökkent, s 1997-ig tovább csökkent annak negyedére. Időközben (személyi változások miatt) megszűnt a legforgalmasabb reggeli vonathoz a jegykiadás, valamint az első Orosházára közlekedő vonat később érkezett Orosházára, elveszítve csatlakozásait valamint a diákforgalmat (már nem volt biztosítva a diákoknak az akkori 7.05-ös gimnáziumi órakezdésre a megjelenés). Míg korábban rendszeresen volt tanuló havi jegyet váltó diák, aki Orosházára vagy Békéscsabára utazott, 1997-regyakorlatilag megszűnt a rendszeres tanulóforgalom (Szentesre jár csak néhány diák vonattal).A vasúton munkába járók száma a rendszerváltás első éveiben csökkent a legnagyobb mértékben, a munkáltatók a leépítéseknél gyakran a bejáró dolgozókat bocsátották el (a munkába járás térítési költsége miatt). Dolgozó havi jeggyel csak néhány utas utazik Gádoros utasai közül, ők többnyire Szentesen vagy Orosházán váltanak bérletet.

Az utasforgalom újabb drasztikus csökkenését eredményezte az 1997 nyarán bevezetett 10km/órás sebességkorlátozás. A forgalom az 1996-os szint felére, az 1988-as érték nyolcadára csökkent. Az utasok bizalmatlansága a vasúttal szemben nagyon lassan szűnik meg, ezt mutatja,hogy napjainkra sem érte el a forgalom az 1997 előtti szintet.

A jelenlegi utasforgalom szerkezete eltér az 1987-estől. Az összehasonlítást nehezítik a kedvezmények változásai és a díjszabási övezetekben bekövetkezett változások. 1987-benjóval kevesebb kedvezmény állt az utasok rendelkezésére, mint napjainkban, Fábiánsebestyénbe akkor 20 km-es jegyet kellett váltani, ma a 10 km-es is elég, Békéscsaba akkor a 60 km-es övezetbe tartozott, ma az 50 km-esbe.

Az utasforgalom visszaesése során az utazások szerkezete (hová utaznak) is módosult. 1987ben a vonali utazások (30 km alatt) aránya 70%-os volt az összes utazáson belül, 2001-ben ez75%-ot tett ki. A távolsági utazások célpontjai lényegesen nem változtak, elsősorban Békéscsabára, Szegedre, Hódmezővásárhelyre, Gyulára és Budapestre váltanak jegyet a messzebbre utazók. A távolsági utazások arányában is volt változás. 1987-ben az utasok 10%a váltott menetjegyet Békéscsabára, 2001-ben arányuk már csak 6 % volt. Szegedre 1987-benaz utasok 7%-a utazott, 2001 -ben 5%-a. A Budapestre utazók aránya 4%-ról 3%-ra csökkent. A Budapestre utazók esetében változott az utazás útvonala is. 1987-ben (és egészen az 1990es évek elejéig) többnyire Orosháza és Mezőtúr érintésével utaztak a gádorosiak a fővárosba,napjainkban pedig Szentes felé jutnak el Budapestre. (Ennek oka az, hogy a csatlakozások kedvezőbbek Szentesen, valamint a menetdíj is alacsonyabb ezen az útirányon.)

Az állomás jelenlegi forgalmának harmadát a diákok utazásai jelentik. Ebbe bele tartozik a tanidőszaki hétvégi forgalom és a nyári gyopárosi forgalom is. A hétvégi diákforgalom céltelepülései: Békéscsaba, Mezőhegyes, Szeged, Gyula, Kétegyháza, Budapest és Gyoma. Az Orosházán tanuló diákok többnyire csak délutáni hazautazásaik során használják a vasutat(a nyári gyopárosi strandforgalmon kívül).

Az állomás életében rendkívül nagy jelentősége van a nyári hónapoknak. A Gyopárosfürdőre kirándulók az állomás nyári forgalmának több mint felét jelentik. Szintén jelentős ilyenkor a nagyobb távolságra utazók száma is: diákok, családok utaznak az ország távolabbi vidékeire.

Gádoros állomás szervezetileg összevonva működik a szomszédos Fábiánsebestyén állomással. Az állomásfőnök közös, rajta kívül Gádoroson a személyzet két fő forgalmi szolgálattevőből és két fő váltókezelő-vonatjelentő őrből áll. Az egyik forgalmi szolgálattevőhely jelenleg betöltetlen, a szolgálatot helyettesítéssel lehet megoldani.

Gádoros állomáson két pénztár működik, mindkettő hagyományos módon ad menetjegyet. Az állomáson minden nap 6.50 és 17.00 között van lehetőség a menetjegyek és helyjegyek megváltására (elővételben is). A pénztár zárva tartása alatt a menetjegyeket a személyvonatokon szolgálatot teljesítő jegy vizsgálóknál lehet megváltani, pótdíj megfizetése nélkül.

A távközlő- és a biztosítóberendezéseket igény szerint a Szentesről kijáró szakemberek tartják karban, illetve javítják.

A pályafenntartást a szentesi 4. Sz. Főpályamesteri Szakasz látja el. A vonalért egy pályamester felel. A Gádoros környéki 10 km-es vonalszakasz felügyeletét egy fő vonalbejáró látja el.

KÉPEK

 

1. A vasútállomás a váróteremmel való bővítése előtt31
A képen látható gőzmotorkocsi 1906-1913 között közlekedett a vonalon.
 
2. BC-mot sorozatú motorkocsi Gádoros állomáson az 1930-as évek környékén
 
3. A vasútállomás épülete az 1940-es években
 
4. MD sorozatú motorvonat Gádoros állomáson 2003 januárjában
Fotó: Bede András
 
5. Justhmajor megállóhely épülete
Fotó: Bede András
 
6. Vasárnap délután Gádoros állomáson 2002 tavaszán
Fotó: Kiss László
 
7. Répaszelet-szállító tehervonat érkezik Gádorosra 2000 őszén
Fotó: Kiss László
 
Gádorosi menetjegyek
 
Fuvarlevél 1916-ból

 

Lábjegyzet:

  1. Horváth Ferenc: A helyiérdekű vasútvonalak és felépítményük. Vasúthistória Évkönyv. KÖZDOK Budapest, 1988, pp. 202-203.
  2. Erdősi Ferenc: A közlekedés fejlődésének területpolitikai vonatkozásai és hatása a területekre és településekre Magyarországon. Kézirat, MTA-RKK, Pécs, 2000, p. 82.
  3. Orosházi Újság, 1887. szeptember 4.
  4. Orosházi Újság, 1896. május 21.
  5. Orosházi Újság, 1899. május 7.
  6. Tisza István: A magyar állami, magán és helyiérdekű vasutak fejlődése 1900 és 1914 között. Magyar Vasúttörténet. KÖZDOK, Budapest, 1996
  7. Békés Megyei Levéltár-Közigazgatási Bizottsági Iratok 355/1905.
  8. Békés, 1905. augusztus 27.
  9. 'Békés, 1905. nov. 26.
  10. Alföldi Ellenzék, 1906. január 3.
  11. Békésmegyei Függetlenség, 1905. december 21.
  12. Békés Megyei Levéltár, Közigazgatási Bizottsági Iratok, 355/1905.
  13. Békés Megyei Levéltár, Közigazgatási Bizottsági Iratok, 355/1905.
  14. Villányi György: Gőzmotorkocsik és kismozdonyok. MÁV, Budapest, 1996, pp. 71-72, 106.
  15. Békés Megyei Levéltár, Közigazgatási Bizottsági Iratok, 355/1905
  16. Szentesi Lap, 1906. december 25.
  17. Békés Megyei Levéltár, Közigazgatási Bizottsági Iratok, 355/1905
  18. Békés Megyei Levéltár, Közigazgatási Bizottsági Iratok V., 3259/1911.
  19. Villányi György: Gőzmotorkocsik és kismozdonyok. MÁV, Budapest, 1996, p. 165.
  20. Csongrád Megyei Levéltár, Szentes Alispáni Iratok, 2108/1937.
  21. Erdősi Ferenc: A közlekedés fejlődésének területpolitikai vonatkozásai és hatása a területekre és településekre Magyarországon. Kézirat, MTA-RKK, Pécs, 2000, p. 98.
  22. Lóki Béla: A Szentesi Vontatási Főnökség (Fűtőház Főnökség) története. Vasúthistória Évkönyv. KÖZDOK, Budapest, 1989, pp. 214-215.
  23. Csongrád Megyei Levéltár, Szentes Alispáni Iratok, 4653/1926.
  24. Erdősi Ferenc: A közlekedés fejlődésének területpolitikai vonatkozásai és hatása a területekre és településekre Magyarországon. Kézirat, MTA-RKK, Pécs, 2000, p. 97.
  25. Magyar Államvasutak Szegedi Üzletvezetőség irattára, Szeged
  26. Csongrád Megyei Levéltár, Szentes Járási Tanács, Ipari és Műszaki Csoport Iratai, 7225/1962.
  27. Kiss László: Adalékok négy vasúti mellékvonal problematikájához. OTDK-dolgozat, kézirat, Szeged, 2000.
  28. Bede András: A mellékvonali probléma és megoldásaik, különös tekintettel a Szentes környéki vonalakra. Kézirat, Győr, 1997.
  29. Kiss László: A vasúti mellékvonalak műszaki állapotából fakadó problémák néhány vonal példáján. OTDK-dolgozat, kézirat, Szeged, 1998.
  30. MÁV Rt. forgalmi kimutatások alapján szerkesztette: Kiss László
  31. Fejezetek Gádoros történetéből. Gádoros, 1984, p. 133.

 

  
Előző fejezet Következő fejezet