|
|
1990-ben a 601. sz. József Attila Ipari Szakmunkásképző Intézet és Gépszerelő-karbantartó Szakközépiskola nevelőtestülete, szülői munkaközössége, diákközössége arra kérte Makó Város Polgármesteri Hivatalát, hogy az iskola eddig nevét Galamb József Szakközép- és Szakmunkásképző Iskolára változtassa meg. A névváltoztatás indoklásaként szerepelt, hogy Galamb József Makó város szülötte az Amerikai Egyesült Államokban világhírű műszaki eredményeket ért el (Ford T-modell autó, Fordson traktor), az iskola tanárai és diákjai is hozzájárulhatnának Galamb József hagyatékának felkutatásához, közkinccsé tételéhez, emlékének ápolásához.
Ki volt Galamb József? Tették fel a kérdést tanulók és felnőttek egyaránt. Ma már ismerősként cseng a név, hiszen az elmúlt tíz év alatt az iskola tanárai és diákjai megismerték, ápolták, és népszerűsítették emlékét. Az idén ünnepeljük Galamb József születésének 120. évfordulóját.
Galamb József tősgyökeres makai családból származott. A református egyházhoz tartozók névsorában 1763-ban már találkozunk egy-egy makai Galamb és Putnoki családdal. Őseinek nevét Giba Antal földmérő 1824-ben készült várostérképének regisztere is megemlíti. Galamb József édesapja id. Galamb József földműves (1854-96); édesanyja Putnoki Erzsébet (1857-1919); testvérei: dr. Galamb Sándor ügyvéd (1878-1956); Galamb Rozália (Hernád Ferencné) (1885-1913).
Galamb József 1881. február 3-án Makón született egy ötgyermekes parasztcsaládban. Édesapját fiatalon elvesztette, így az öt gyermeket özvegy édesanyjának kellett felnevelnie. Galamb József a református polgáriban végzett 1895-ben, majd innen Szegedre a Fa- és Fémipari Szakiskolába került. Az itt készített ábrázoló geometriai rajzai már arról tanúskodnak, hogy kiváló rajzkészséggel rendelkezett. Szegedről a budapesti Állami Felsőipari iskolába került, ahol 1901 júniusában nyerte el végbizonyítványát. Három év alatt a gépész-szakosztályon 24 tantárgyat tanult és minden gépszerkezettani jellegű gyakorlatnak jeles eredménnyel megfelelt. A végbizonyítványt követő egyéves gyakorlat után alkalmasnak minősítették kovács, lakatos, kútfúró, harangöntő, rézöntő, réz- és bronzműves mesterségek gyakorlására, továbbá gázkazánok, lokomobilok vagy stabil gépek kezelésére.
Galamb József az iskola befejezése után rövid időre a diósgyőri vasgyárban volt szerkesztő. Innen vonult be a kötelező katonai szolgálatra 1901-ben Pulába. Az egyévi haditengerészeti szolgálatból szakaszvezetői rangban szerelt le. Utána a hódmezővásárhelyi mérlegkészítőnél dolgozott.
Magyarországon ebben az időben bontakozott ki az automobilizmus, 1900-ban alakult meg a Magyar Automobil Club. A gépszerkesztő Galamb József érdeklődése egyre inkább a gépkocsigyártás felé fordult. Aradra ment és itt elnyerte a MARTA (Magyar Automobil Rt. Arad) 300 koronás ösztöndíját, amellyel 1903-ban Németországba utazott. Járt Drezdában, Berlinben, Hamburgban, Brémában, majd Frankfurt am Main-ban, az Adler Automobil Company-ban helyezkedett el. Mindezekben az állásokban — már csak a nyelvi nehézségek miatt is — szakmunkás volt. Az Adler-gyárban jól érezte magát. Itt ébredt fel a vágy benne, hogy eljusson az amerikai Saint-Louisba, az 1904-ben megnyíló autó-világkiállításra.
Galamb József arcképe
Hamburgban szállt hajóra és 1903 október 6-án megérkezett New-Yorkba. Galamb József először egy dobozgyárban dolgozott, majd — kisebb balesete miatt állást kellett változtatnia — elhelyezkedett a Thomson Leather Decorating Company-nél. Dolgozott még Pittsburgh-ben szerszámkészítőként, Cleveland-ben mint karburátor-készítő. Közben az angol nyelvet annyira elsajátította, hogy géptervezői állást kezdett keresni, mert mint mondta: "Vissza szerettem volna kerülni a rajztáblához." Ez valóra is vált, hiszen szerszámtervezői állást kapott Niles városában, a Harris Automative Press Company-nél. Innen utazott Detroitba egyik barátja meglátogatására. Az Erie-tó menti nagyváros — mely már akkor az autógyártás központja lett — annyira megtetszett neki, hogy ott kívánt letelepedni. Galamb József hároméves külföldi barangolás után kezdte meg munkáját a Ford Motor Company-nél.
A Ford Motor Company-t 1903. június 10-én Henry Ford alapította. Akkor mindössze három autótípus — az N-, a K-, és a B-modell — alig 300 munkással és alkalmazottal dolgozó összeszerelő üzeme volt. Ford az autógyártás terén megszervezte a tömegtermelést, elsőként vezette be a futószalagrendszert, a munka messzemenő specializálását. Henry Ford nemcsak tipikus tőkés, hanem józan álmodozó is volt. Reálisan mérte fel az autó jövőjét, érezte, hogy térhódítása példátlan méreteket ölt majd. Amikor elhatározta, hogy "kerekekre teszi Amerikát", akkor három, önmaga szabta alapelvet kellett megoldania: a szerkezet egésze olyan egyszerű legyen, hogy akár egy gyerek is kezelni tudja, a rossz utakon is lehessen használni, és olcsó legyen, hogy a kispénzű farmer is meg tudja vásárolni. Az első két alapelv megvalósításához alkotóképes, alapos műszaki felkészültségű, kitűnő gyakorlati érzékű konstruktőrökre volt szüksége.
Galamb József 1905-ben lépett a Ford Motor Company kötelékébe tervezőmérnöknek. A már ott dolgozók nem fogadták szimpátiával és a szemébe vágták: "Mit akar, hiszen még a nyelvet is alig beszéli?" Galamb így válaszolt: " Úgy vélem ebben a gyárban alkotó és nem beszélő mérnökökre van szükség. "Az első feladata az N-modell hűtőrendszerének áttervezése illetve a hátsó futóművének tervezése volt. E munkájára figyelt fel Henry Ford, aki 1907 elején így szólt hozzá: " Joe, van egy ötletem. Tervezzünk egy új kocsit, könnyű legyen, olcsó és strapabíró. Olyat akarok, amelyet az autótól irtózó farmerek is megvesznek, és ezáltal a farm közelebb kerül majd a városhoz. Vigye a rajztábláját egy külön szobába, és hozzákezdünk az új modellhez. (...) Az első dolog, meg kell tervezni egy új sebességváltót, a mostani nem elég praktikus. " (Ezen az új sebességváltón Galamb József fél évig dolgozott. Ez lett a bolygómű-rendszerű sebességváltó.) Több, a jelenet után évtizedekkel megkérdezett személy elmondta, hogy valóban ott állt a fekete iskolatábla Galamb József irodájában, arra rajzoltak, vagy nagy papírlapokra vetett vázlatokat tűztek fel. Ezeket a vázlatokat egy naptár arra a napra fordított oldalával együtt lefényképezték, hogy az esetleges szabadalmi hibák esetén bizonyítékul szolgáljanak. A történtekre Galamb József így emlékezett: " Ebben a kis helyiségben terveztük a motort, felrajzoltuk, vagy ha még papíron volt, felszegeztük a tervet a táblára. Ford édesanyjától örökölt nagy hintaszékből figyelmesen nézte a tervet, minden részletre kíváncsi volt, mindent tudni akart, megjegyzéseket tett, tanácsokat adott és mi gyorsan felvázoltuk a módosítást. Abban az időben még nem tudtuk, hogy ez lesz a T-modell, csak annyit sejtettünk, hogy tényleg egészen újszerű kocsi készül."
Az őrültnek tartott álmodozónak igaza lett, a T-modell 1908 októberében megvalósult és óriási sikert aratott. Mit tudott a Tin-Lizzy, avagy a Bádog Böske, ahogy akkor széltében-hosszában becézték a kocsit? A világ első szériaautójának motorja Ottó-rendszerű négyhengeres, négyütemű, termoszifon-vízhűtésű. Lökettérfogata 2990 cm3, a kompresszióviszony 4.01. Gyújtási sorrendje 1-2-4-3. Legnagyobb teljesítménye 15 kW, ezt 1450 ford/min fordulatszámmal érte el. Elérhető legnagyobb sebessége 65 km/óra, a fogyasztás 100 km-enként 13,5 liter benzin.
Ha figyelembe vesszük, hogy akkor még nem léteztek szervízhálózatok, érthető, hogy egy egyszerű és megbízható szerkezet kialakítása, az üzembiztos működés és kezelés alapja volt a T-modell sikerének. E kétüléses autó konstrukciója egyszerű, kecses és könnyen kezelhető volt. Ezzel az autó többé már nem volt státuszszimbólum. A járműhöz adott ismertetőben külön is felhívták a figyelmet arra, hogy az elhasználódott alkatrészek postán megrendelhetők a Ford Művektől. Az elküldött alkatrészek pontosan a helyére illők, cserélhetők voltak, megvalósították a csereszabatosságot.
A Ford T-modell kétféle kivitelben készült, az egyik zártabb, a másik sportosabb, nyitott karosszériával. Anyaga acélbádog volt, és mindig feketére lakkozták. Ford iróniával jegyezte meg: " A vevő olyan színű kocsit kaphat, amilyet csak akar, ha feketét választ." Az azonos színű Bádog Böskék beleillettek Ford "egy típus, olcsó kocsi" elképzelésének körébe. (A későbbi modelleket már több színben gyártották.)
Igazából az olcsó, mindent bíró és végletekig megbízható T-modell nyitotta meg Amerikában, sőt a világ legnagyobb részén az autózás korát. Az amerikaiak két teljes nemzedékének a T-modell volt az autó. A Ford sikerének kulcsa a tömeggyártás volt: hatalmas munkásgárda dolgozott jól szervezett rend szerint. Mivel óriási mennyiségben készültek a Fordok, így azután olcsók voltak, s minél több kelt el belőlük, annál olcsóbbak lettek. Ahogy Henry Ford mondta: "gigászi termelésre 1914 januárjában álltunk rá. Bevezettük a több szerszámos célgépeket, és ezekből már 1914-ben a Ford-gyárban 15 ezret alkalmaztunk."
1924-ben a detroiti Ford Művekben a futószalagról legördült a tízmilliomodik gépkocsi. A Ford-modellek ára a háború előttinek egyharmadára zuhant, míg 1908-ban 825 dollár volt, 1914-re már 550 dollárba került, sőt volt olyan eset is, amikor elérte a 290 dolláros minimumot. Az 1908-ban elkészült első T-modell után 1927-ig 15.456.868 darab készült úgy, hogy csak a karosszériát korszerűsítették időnként. Magyarországon először Makón létesült Ford-lerakat, a Deák Ferenc és a Vásárhelyi utca sarkán lévő épületben. Az épület falán ma is láthatóak a valamikori felirat töredékei. Amikor Henry Ford meggyőződött róla, hogy az új igényekhez igazodva új kocsitípusokra van szükség, Galamb és csoportja hozzáfogott az új A-modell tervezéséhez, amit gyors ütemben egyre újabb modellek követtek. Ekkor már a mérnöki feladatokat is felosztották. Galamb József a kocsiszekrényért és az alvázért volt felelős. 1937-ben megbízták a Ford-kocsiszekrényt gyártó részleg vezetésével.
Galamb József nemcsak autókkal foglalkozott intenzíven, hanem a Fordson traktor tervezésében is elévülhetetlen érdemei vannak. Az első világháború alatt a mezőgazdasági férfilakosság jelentős része hadba vonult. Hiányzott az igavonó állat is, hiszen a lovak követték az embereket a harcterekre. A vonóerő pótlására nem maradt más választás, mezőgazdasági vontatót — traktort — kellett gyártani. Galamb József paraszti családból származott, így már gyermekként megismerte a földműves munka minden kínszenvedését. Látta a kis- és nagyüzemek parasztjainak fárasztó munkáját és tudta azt is, hogy ezek nagy részét gépesíteni kellene — lehetne. A Ford Műveknél erre lehetősége is kínálkozott, hiszen az autógyártás mellett Fordék több ezer hektáros földbirtokkal is rendelkeztek, ahol ipari növényeket termeltek.
A Fordson traktor tervezésére Galamb József így emlékezett vissza: "Egyik nap Mr. Ford így szólt hozzám: Joe, egy könnyű traktort kell építenünk, amit azután a farmokon használhatunk. Három napom belül csinálnunk kell egy traktort! —Azt mondtam erre, hogy három nap nagyon rövid idő, de ha ad hozzá motort, tengelyeket akkor összedobjuk. Mire ő azt felelte, hogy választhatok motort, talán a B-modellé a leghasználhatóbb, és a T-modell tengelye is elég erős."
Az új belsőégésű motorral hajtott traktor gondolata tehát Henry Fordtól származott, aki a következő javaslatot tette: "... olyan legyen, hogy beférjen a fák alá a gyümölcsösökben, és a fogaskerekek ne acélból készüljenek, hanem öntöttvasból. Így olcsóbb!" Galamb József hat nap alatt elkészítette a prototípust, melyet Ford egyik farmján ki is próbáltak. Paál Rezső könyvében így írt: "A Ford traktor diadalútja éppoly gyors volt, mint az autóé. Nemcsak az amerikai piacot hódította meg egycsapásra, hanem a külföldet is". A traktor kezdetben 885 dollárba került, később 295 dollárra csökkent az ára. 1921-ben Magyarországra is érkezett hat darab Fordson traktor. Az első nyilvános bemutatóra 1923-ban Budapesten került sor. Az első hivatalos szántóföldi gépvizsgálatot a budapesti műegyetem gépkísérleti állomásának szakemberei végezték Budafokon. A Fordson traktor óránkénti teljesítménye 0,657 katasztrális hold volt, 30 centiméteres szántási mélység mellett. A könnyű erőgép nemcsak szántási vizsgálatnál mutatott kiváló eredményeket, hanem a vetésnél, cséplésnél és egyéb mezőgazdasági munkáknál is. A traktort benzinnel indították, majd felmelegedés után váltottak át petróleumüzemre.
A Magyarországra érkezett traktorok érdekessége volt, hogy a vízhűtőre magyar zászló volt festve, és az első példányokat Galamb János és Galamb Ferenc próbálták ki. E traktorok a budapesti műegyetemre és a mezőgazdasági akadémiára kerültek. A Magyarországon harmadikként eladott Fordson traktor jelenleg az Ópusztaszeri Nemzeti Emlékpark gépkiállítási területén látható.
A Fordson traktorból is több milliót gyártottak, lényegében a mezőgazdaság gépesítése ezzel a traktorral vette kezdetét. Magyarországon nem terjedt el tömegesen, mert vámmal, illetékkel és szállítási költségekkel megkétszereződött az ára.
Galamb József először 1911 őszén látogatott haza. Ekkor adta Fordnak azt az ötletet, hogy építsen Magyarországon is automobilgyárat. Így írt erről a Szabadság: "Képzeljük el, ha 1911-ben a magyar kormány megengedi, hogy Magyarországon megépítse a Ford Műveket, milyen óriási ipari fejlődés felé lendítette volna szülőhazánkat, nem kellett volna kivándorolni több mint egymillió fiatal magyarnak, a Ford-gyárban dolgozva olyan szépen boldogulhattak volna, mint Amerikában." Visszaemlékezéseiben Galamb József cáfolta, hogy a Ford-gyár létrehozása ügyében tárgyalt volna a magyar kormánnyal.
Galamb József 1914-ben a Ford-gyár főkonstruktőre, később főmérnöke ill. igazgatója lett. 1915-ben megkapta az amerikai állampolgárságot, és valószínűleg ettől az évtől kezdve dolgozott a Fordson traktor tervein. 1917-ben megnősült, felesége Dorothy Beckham. Két lánya született: Clair 1918-ban és Hória 1927-ben. 1920-ban, 21-ben, 26-ban, 29-ben és 32-ben újra és újra Magyarországra látogatott. Az 1920-as látogatásakor előadást tartott a Magyar Mérnök és Építész Egyletben, és filmet is bemutatott a futószalagos T-modell gyártásáról.
A T-modell Londonban
Bártfai László, aki hallgatója volt Galamb József egyik előadásának, így emlékezett vissza: "Szívesen beszélt szakmai problémákról, addigi munkásságáról, a világ gépkocsigyártásáról. Szerteágazó ismeretekkel rendelkezett, előadása közben érdekes, gondolatokat ébresztő vitákat kezdeményezett. Nem zárkózott el életútjának ismertetésétől, annak tanulságainak elemzésétől sem. Mindenkit óva intett, hogy csupán kalandvágyból külföldön próbáljon érvényesülni. "
1921-ben 100 ezer koronás ösztöndíjat alapított, olyan makói szegény sorsú diákoknak, akik a felsőipariskola gépészeti osztályában kívántak tanulni. Az 1921. június 15-i Alapító Levelet 1922. február 20-án hagyta jóvá a kereskedelmi miniszter. A sors iróniája, hogy ez az alapítvány is elértéktelenedett a hatalmas infláció következtében, de Galamb József szándéka ettől függetlenül elismerésre méltó. 1926-ban kezdett hozzá az új A-modell tervezéséhez, később részt vett a V-8-modell kialakításában. 1929-ben meglátogatta a párizsi autó-világkiállítást.
A harmincas évek közepéig rendszeresen hazajárt. Mindig Galamb Józsefnek nevezte magát, és soha nem Joe Galambnak. A rokoni visszaemlékezésekből megállapítható, hogy Galamb József nyugodt természetű, mindenkivel megférő, zömök, kékszemű, nem dohányzó, rokonait szerető, magyar származását nem felejtő, tehetséges és szorgalmas, a hivatásának élő egyéniség volt. Ha milliomossá nem is vált — hiszen élete végéig alkalmazott volt — jól keresett. 1930-ban adott nyilatkozatában a riporter kérdésére válaszolva megmondta, hogy évi fizetése 75 ezer dollár, pontosan annyi, mint az USA elnökéé. Míg fiatal korában bejárt több országot addig Henry Ford műhelyében negyven évet töltött, mert szakmailag elismerték és jól megfizették.
A T-modell Londonban
Családjával folyamatos kapcsolatot tartott, visszaemlékezéseiben található olyan utalás, hogy Sándor bátyja és János öccse őt is meglátogatták az USA-ban. 1943-ban súlyosan megbetegedett, így orvosai tanácsára 1944 márciusában visszavonult az aktív munkától. Forddal jó barátságban volt, de ez a barátság kizárólag gyártástechnológiai, iparpolitikai vitákon élt, mélyebb emberi kapcsolatról közöttük nem volt szó. 1955. december 4-én Detroitban halt meg.
Henry Ford és Galamb József életútja együtt ívelt, az egyiké a pénz világába, a másiké a műszaki-tudományos haladás irányába. Fordról, vállalatáról számtalan művet írtak, ezekben — néhol — említést tesznek Galamb Józsefről is. Felmerül a kérdés, mi lehet az oka, hogy bár korában nemzetközi szaktekintély volt — neve Magyarországon sem volt ismeretlen — kevés tanulmány foglalkozik az automobilgyártás kifejlesztésében betöltött szerepével. Az oknyomozás során fellelt mondattöredékek talán némi magyarázatul szolgálnak: találmányait rendszerint a Ford Motor Company nevében szabadalmaztatták, szolgálati találmánynak minősültek (Dr. Horváth Árpád: A tűzgéptől a gázturbináig). Mr. Ford szerette, ha feszültség van vezető munkatársai között (Galamb Józseffel folytatott angol nyelvű beszélgetés kézirata, Ford Archívum, Dr. Terplán Zénó kutatásai nyomán), Galamb József amerikai feleségének rokonai a mérnök halála után minden információtól elzárkóztak.
Galamb József nevét 1945 előtt jobban ismerték hazánkban, mint napjainkban. Ezt a hírnevet nemcsak a T-modellnek, a Fordson traktornak, a Ford-lerakatoknak (Makó, Szeged) köszönhette, hanem az ország kormányzó-helyettesével, Horthy Istvánnal való bensőséges kapcsolatának is. Európában Galamb József életútjáról — halála évében — egy svájci autószalon lapja tudósított. Magyarországon 1970-től több cikk jelenik meg életútjáról, Vasváry Ödön (Galamb József emlékezete, 1974. jún.23.) így írt: "Galamb József kétségkívül egyike volt a legkiválóbb, idegenbe került magyaroknak, sőt (...) egyike a legszerényebbeknek is, mert talán egyetlen valóban kiváló külföldi magyarról sem írtak olyan keveset, mint róla. Valószínűleg csendes, visszavonult életet élt. A magyarság mozgalmaiban aktívan részt nem vett, de hogy magyarságát nem felejtette el, és hogy az amerikai magyarság élete, eseményei érdekelték, bizonyítja az a tény, hogy több mint ötven esztendőn keresztül előfizetője volt a Szabadságnak. Erős magyar érzés kellett hozzá, hogy egy olyan pozícióban lévő ember ne felejtse el évről-évre megújítani előfizetését e szerény magyar lapra."
1979-ben a Borsodi Műszaki Hetek rendezvénysorozatán Dr. Terplán Zénó professzor emlékezett meg Galamb Józsefről. 1981-ben a Hazafias Népfront makói bizottsága, Makó Város Tanácsa, a Műszaki és Természettudományi Egyletek Szövetségének Csongrád Megyei Szervezete a volt Ford-Galamb-lerakat házának falán (Deák Ferenc utca 61.) emléktáblát helyezett el.
1981-ben jelent meg a Makó Hétszáz Éve című múzeumi kiadvány, mely már említést tett a város híres szülöttjéről, Galamb Józsefről. 1982. március 27-én Galamb József emlékkiállításra került sor — Makón, az Espersit-házban — a József Attila Múzeum szervezésében Az automobilizmus makói születésű kiemelkedő alakjáról címmel. Ugyancsak a József Attila Múzeum állandó kiállításán látható Galamb József fényképe és a Ford T-modell kicsinyített változata. Makó Város Önkormányzati Képviselőtestülete 1990. november 15. napján hozzájárult a szakmunkásképző iskola névváltoztatásához, így 1990. december 1-től új fejezet kezdődött az iskola történetében. Így írt a névváltoztató ünnepségről a Csongrád Megyei Hírlap: „Galamb József életútja, embersége mindenképpen alkalmas arra, hogy ebben az intézményben talán újabb «Galamb Józsefek» nőjenek fel, valamennyiünk javát szolgálva."
1999-ben — mint a sajtó hírül adta — harminchárom ország százharminckét szakújságírója úgy döntött, hogy az évszázad autója címet a Ford T-modellnek ítélik oda. A Galamb József Szakközép és Szakmunkásképző Iskola vezetősége, tantestülete és dolgozói egységes javaslatára 2000. szeptember 13-án fogadta Makó posztumusz díszpolgárává Galamb Józsefet. A kitüntetést dr. Buzás Péter polgármester adta át Barbara Hurdnak, Galamb József unokájának.
Galamb József a technikatörténet kiemelkedő egyénisége volt. Nemzetközi szaktekintély, alkotásait ismerik és tisztelik a világ műszaki életében. Az autógyártásban bevezetett újításaival ismertséget és érdemeket szerzett a magyarságnak és szülővárosának, Makónak is.
Szakmunkás tanulók a múzeumi kiállításon
Színpadon játszani élőben csak egyszer láttam, a Kőmüves Kelemen Vándor szerepében, valamikor a 80-as évek elején a Pesti Színházban. Csak kétszer lépett színpadra az előadás során. Ő énekelte a Ballada a rossz asszonyról című balladát, alakja mégis meghatározó volt. Énekszó és recitálás váltotta előadásában egymást. Az akkor már öreg Páger szuggesztív egyéniségéből áradt a dal. Szépen, egyszerűen énekelt.
Egy színész jól sikerült alakítására sokszor mondják: mérföldkő a színjátszás történetében. Páger Antal nem volt mérföldkő, csak jó színész. Mindig egyenletesen, magas színvonalon alakította karakter-szerepeit.
Vannak, akik azt állítják, hogy Páger játéka eszköztelen. Úgynevezett eszköztelensége azonban végtelen természetességből ered. Magától értetődő minden gesztusa, minden mozdulata a ma embere számára is.
A makói pénzügyigazgatósági altiszt fia színész lett. Holtáig makói táncoskomikusnak csúfolta a rosszmájú irigység. Mégis táncoskomikusi gyakorló évei adták szilárd mesterségbeli tudásának alapját. Nem klasszikus művek főszereplőjeként vált neve ismertté. Kortárs drámák, komédiák szerepeiben lett népszerű színész. Több évtizednyi magyar krónikát játszott el. Játéka különösen a 30-as évek elején jelentett új színt ízes, naturalizmusba hajló parasztábrázolásaival. A filmvásznon 1932-ben jelent meg először. Megjelenített feltörekvő altiszteket, állástalan értelmiségieket, hatalomból kiszorultakat. Orgánuma nem volt tekintélyes, de drámai jellemformáló ereje, s gesztusai nagyon is a helyükön ültek, s ülnek filmjeiben ma is. Színészi fortélyok arzenálját használta, és tökéletesen összeforrt szerepeivel. Így maradt meg bennünk Páger a katona, Páger a hivatalnok, Páger a csavargó, Páger az arisztokrata.
A háború után Argentínába ment, s távollétében elítélték népellenes tevékenységért. Tizenkét év számkivetés után, 1956-ban hazahívták Argentínából, hogy az enyhülést hivatalosan is deklarálják.
Ha megnézzük az évforduló alkalmából képernyőre került filmjeit, érezhetjük, mennyire hiányzik az ilyen színészegyéniség ma. A mű, melyben játszik, nem mindig nagy mű, de színészi játéka, egyénisége benne mindig érték marad.
Január végén, születésének 102. évfordulóján Makó színészdíjat alapított tiszteletére, családja hozzájárulásával. Évente a Páger-napok keretében egy olyan kiváló színész kapja meg ezentúl a kuratórium által odaítélt gyűrűt — mely pontos mása Páger gyűrűjének —, aki kiváló színészi teljesítményével felhívja magára a figyelmet. A Páger-napok rendezvényei most már évről-évre új eseménnyel gazdagodva hirdetik Makó nagy szülöttének nevét.
|
|