{240} Gazdálkodás

Közlekedés, teherhordás

Utak, csárdák, hidak

A török hódoltság idején a települések pusztulásával nem csak a korábbi kultúrtáj, de az utak is elvadultak. Az újjátelepülés idején készült Wallner-féle térkép Makó vidékén egyetlen útvonalat tüntet föl: a Maros jobb partján húzódó arad–szegedi utat.

Steinlein várostérképén (1753) a kelet–nyugati irányú út mellett újra használatos a földeáki út és a marosi réven átvezető kiszombori országút. Az apátfalvi út egyik ága a mai Batthyány utcát, a másik az orosz fertályt érintve éri el a várost. Belterületi főútvonalnak számított a mai Kossuth utca is.

A 18. század közlekedésének legbecsesebb forrása a II. József kori országleírás és az első katonai fölmérés. Ez már nem csak a főközlekedési útvonalakat tüntette föl, de a dűlőket, sőt az egy-egy tanyához vezető bejárókat is. Makó ekkor már a legyezőszerűen szertefutó sugárutak középpontjában helyezkedett el, kifejezve, hogy ekkorra a város jelentősebb központtá fejlődött. Az észak és nyugat felől jövő utak a városon kívül – Margitánál és Mikócsánál – találkoztak, ti. a lapos, vízjárta területeken, kevés helyen lehet a települést állandóan megközelíteni. A térkép Rákost mint jelentős közlekedési gócpontot ábrázolja, itt fut össze a Komlósi, Földeáki, Mezőhegyesi és a Rác út. A battonya–rákos–hódmezővásárhelyi utat nevezték Rác útnak. Ezen a tizenkét öles úton hajtották valamikor a rácok Bécsbe a marhákat.

Az első katonai fölmérés országleírása szerint: „Az országút Vásárhely felé a Nagymikócsai halomnál említett hídon keresztül szántók és legelők között vezet. Éppen ezért jó. Az Igarházai erdőnél a hídon át Apátfalvára vivő út […] nem járható. A Komlósi útnak a Rákosi csárdánál és a Fekete halmon át húzódó részei, valamint a Rákosi csárda mellett Orosházára vezető útszakaszon a szántókon át haladnak és jók. Csak az utóbbinál van közben egy jelentéktelen mocsár. Az Igási csárdánál Vásárhelyre és Orosházára vivő utak, amelyek Nagylaknál egyesülnek, az előbbiekhez hasonlóak. Az Orosházi út azonban tavasszal az Igási csárda melletti szakasz kivételével a mocsaras rétek miatt nehéz fuvarral nem járható. A Földeáki út tavasszal a Csősz-tó miatt, amely 3 láb mély, nem járható. Ezért a Vásárhelyi országutat kell használni. A Maros mellett Szegedre vivő út az említett mocsár miatt csak ősszel és télen járható. Nyáron Vásárhelyen át kerülni kell.”1

Vertics József Csanád megye területén (1802) egyetlen főútvonalat tüntet föl, a Vásárhely felől jövő Temesvári utat, de ez közvetlenül nem érinti Makót, a város alatt, Margitánál kanyarodik Csanád felé.

Az 1805. évi Vertics-féle térkép az előbbieken kívül jelöli a Lelei utat és a Margitától induló – nagyjából a mai Almásy utca nyomvonalán haladó – a marosi révhez vezető és az Ószegedi útba csatlakozó útvonalat is.

1824-ben Giba Antal várostérképén a belterület főútvonalai Vásárhely felé a mai Kossuth és Széchenyi utca; Arad irányában a Megyeház és az Aradi utca; Tápén keresztül Szegedre a Szegedi, Árpád, Szent István tér, Szent Anna és Révész utca.

Az 1857. évi kereskedelmi és iparkamarai összeírás értelmében Makó határában az állam hat utat tart fönn: a Szegedit, az Aradit, a Battonyait, a Tótkomlós–Gyulait, az Igás-Orosházit és a Vásárhelyit; a községek pedig négyet: az Ószegedit, a Királyhegyesit, a Mezőhegyesit és a Leleit.2 {241}

Az 1857-i Mátéffy Pál-féle térkép jelöli először a mai helyén a Tótkomlós felé vezető postautat, korábban ugyanis ez is Margitát érintve közelítette meg Makót.

Csanád megye útjairól Palugyay Imre lehangolóan állapította meg, hogy köves útja egy talpalatnyi sincs.3 Ez még fél évszázadig jellemző volt.4 Csanád megye útjaiból 5 mérföld állami út. Ezeknek a sárutaknak fönntartására évente 35 ezer forintra rúgó közmunkaválságot fordították.5 A főtér aszfaltozása viszont 1897-ben megkezdődött. Az országutak lehengerelt zúzalékkő-burkolatot kaptak, ezeket – föltalálójáról, Mac Adamról –  makadám utaknak neveztek. Mellettük két oldalt megmaradt a földes, poros út. A ló patájának kímélése végett a gazdák jó időben továbbra is ezt használták. 

A gyalogos közlekedéshez a 19. század első felétől a főbb utakon gyalog-pallókat fektettek le.6 „Makón a gyalogjárda – írta emlékezésében Kassai Vidor komikus színész – egymás mellé illesztett tenyérnyi vastagságú két szál fenyődeszkából volt, pallónak hívták. Még ma is előttem látom a honvédtisztet, (aki embereivel ott várakozott valami ok miatt), amint szétvetett lábakkal állva, unalmában kardjával a palló szélét faragta.”7

A szegény ember gyalog járt. Széll Ferenc Hosszú utcai kovácsmester reggel öt órakor nyitotta ki műhelyét. Hová megy, István bácsi? – kérdezte egyik arra ballagó utcabelitől. Ide Bogárzóba – válaszolta. Ezt úgy mondta, mintha a kisállomás környékére tartana, és nem valami húsz kilométernyire. Pedig dolgát végezve, még aznap este vissza is jött.8 A bánsági vásárokba és piacokba sem voltak restek gyalog elmenni. A reformkori útlevélkönyvek tanúsága szerint száz piacozó közül 18 gyalog tette meg az utat.9

Kedvelt mulató- és pihenőhelyek voltak a csárdák. A pusztákon és a tanyavilágban utak mentén létesültek. Vertics József 1778. évi térképén a lelei részen, a Maros közelében tüntette föl a réti csárdát. Ma is emlegetik a tanyaövezeti dáli és az igási csárdát. Legtöbb betyártörténet a rejtekgödöri (térképen lesgödöri) csárdához kapcsolódik. Ez Tótkomlós közelében, Csanád és Békés megye határán létesült. Már a neve is elárulja, hogy a betyároknak jó búvóhely lehetett. A csárdákat a város árendáltatta, a bérlet összegéből a látogatottságára is következtethetünk. 1800-ban a réti csárda évi haszonbérleti összege 326 forint volt, a rákosié 211, az igásié 200, a rejtekgödörié 127, az időközben létesült dálié 180. Jól jövedelmezhetett, hiszen nemes és előkelő személyek bérelték.10

A csárdák pihenőhelyek is voltak, ezért istálló is tartozott hozzájuk. Az épületeket a város reperáltatta; a festést, a nyílászárókat, a kemencét, az asztalokat és padokat az árendás tartotta rendben. Elég siralmas állapotúak lehettek, a rejtekgödöri csárda állapotáról ugyanis 1800-ból maradt fönn följegyzés. „1. Vagyon egy fedél alatt 2 szoba, 1 konyha, 1 leásott pince. Az egyik szobában vagyon egy tölgyfa hosszú asztal, 2 tölgyfa hosszú pad, amelyeket (amint a kocsmárosné mondja) Sarkady úr csináltatott. Két ablak is vagyon azon szobán. Az oldalszobán van 1 ajtó, azon egy lenyomó pléh, melyet a kocsmárosné szerzett, 1 ablak, mely ¼ részben el van törve, a falai olyan rosszak, hogy mivel reá kevés szükség is vagyon, nem méltó, hogy az megcsináltasson. Jobb volna a helyett, hogy a háznak és pincének fedele, mely az esőben megcsorog, csináltatna meg. 2. Vagyon 1 istálló és egy kocsiszín egy fedél alatt, ez a fedél se jó. Az istállóban vagyon jászol és hídlás. 3. Vagyon egy kút {242} fenyőfából róva, 1 jó kútágas, gém kútostorfa, vasas veder, jó vályú. A vedret és a vályút (mint a kocsmárosné mondja) Sarkady úr szerzete oda.”11

Később a dáli, igási és rákosi csárda zsindely tetejével kivált a tanyák közül. Üzemeltetői mindig nőszemélyek voltak. Fönn maradt a nevük is: Rákoson Kapitányné, Dálon Marsiné, Igáson Anica néni. Mindegyiknél szolgált egy-egy lány. A parasztlegények itt szereztek egy kis pénzt a galambfiból, ocsúbúzából, netán a hombár eredményes megfúrásából.12

A csárdákból kocsmák lettek, ma az igási csárda reneszánszát éli, városi rendezvényeknek is helyet ad.

11. térkép. A marosi rév Makónál 1865-ben

A város főterén álló Nagyvendéglő szellemiségétJuhász Gyula hangulatosan idézte föl Tömörkény István makói éveit jellemezve: „A kis város kellős közepén van a Korona, amely abban az időben olyan volt, mint egy karavánszeráj. Nagy forgalom, különféle népek jöttek ide és szálltak meg, utazók és kereskedők tanyája. … Úri vadászok éppen úgy megfordultak benne, mint a hallgatag, bennszülött polgárok; medvetáncoltató oláhok és majomtáncoltató szavolyaiak váltakoztak torontáli svábokkal, belgrádi fuvarosokkal, mindenféle vásárosokkal, baráberekkel és csiszárokkal. Magyar, német, francia beszédek vegyesültek itten…”13

A Maros alsó szakaszának legfontosabb átkelőhelye Csanádnál volt. Már a Gellért legenda említette. Amikor a püspök tetemével Csanádhoz értek, „a hajót egy egész tömeg sem tudta elindítani, s ahogy evezőiket eldobták kezükből, a hajó oly gyorsan szelte át a vizet, ahogy emberi mesterséggel soha sem mehetett volna át rajta”.14 A révet Dózsa hadai is igénybe vették. 1552-től a török kincstár hasznosította. A felszabadító harcoktól 1894-ig kamarai tulajdonban állt, közvetlen felügyeletet a pécskai uradalom gyakorolt fölötte. A napoleoni háborúk utáni pénzromlás következtében a vámtarifát többször emelték. 1835-ben a rév oly rossz állapotban volt, hogy az átjárás megszüntetése is fölvetődött. A 19. század második felében a csanádi rév újabb virágkorát élte, kereskedelmi forgalma egyre emelkedett. A rév 1600 forintos évi fenntartásával szemben a bevétel 5-6000 forint lett.

A makói rév vagy gázló inkább helyi forgalmat bonyolított le. Haszonélvezői a helység földesurai voltak. 1552-től ezt is a török kincstár hasznosította.15 1780-ban a révecske forgalmát „mostanában ott lévő hajóval” bonyolítják le.16 Az első katonai fölmérés szerint: {243} „Száraz időben az  A jelzettnél lehet a folyón áthajtani és gyalog átmenni.”17 A felméréshez készült országleírás szerint: „A város alatt Zugoly kivételével, ahonnan Zomborba lehet kocsin vagy gyalog eljutni, sehol sem lehet átkelni rajta.”18

A 19. század elejétől a makóiak rendszeresen fölkeresték a temesvári, nagyszentmiklósi, kikindai, zsombolyai piacokat és vásárokat. A makóiak igencsak a csanádi kompot vették igénybe. A makói révecske haszonbérlője hosszú ideig a Túri család volt, ezért nevezték ezt az átkelést Túri-révnek. Az úri jog elismeréséül évente egy aranyat kellett fizetnie a püspöki uradalomnak. Az 1805. évi térkép Baranyásnál, a mai Révész utca közelében tüntette föl az átkelést. 1845-ben a püspöki uradalom lemondott a rév használatáról. A Rónay családnak 1846-ban sikerült a kiváltságos királyi révjogot megszereznie.

A Maros szabályozása miatt a rév helyét meg kellett változtatni: a Lúdvári erdő mellé helyezték át. A révhez a mai Gőzmalom és Liget utcán át a marosi strand felé vezető révút vezetett. A bánsági oldalon 12 öles utat nyitottak, amely a tornyos Rónay-kastélytól kezdődött. A Rónay család révszabadalmat vásárolt; a köteles rév tette biztonságossá az átkelést. A paraszti árutermelés növekedésével a Makó–Kiszombor közötti rév forgalma rohamosan emelkedett. A rév haszonbérletének összege 1847-ben 246, 1848-ban 800, 1860-ban 2400, 1868-ban 3400 váltó forint volt.

29. ábra. Utasszállító gőzösök menetrendje

A makóiak Szegedet a mai Ószegedi úton közelítették meg, a tiszai átkeléshez a tápai kompot vették igénybe.

A kiegyezés időszakára már halaszthatatlanná vált a makói Maros-híd építése. Molnár Albert gimnáziumi tanár szerint ha a híd építését elmulasztják, „ezzel Makó felett gyönyörűen elénekelhetjük a requiemet”.19

A révjogot a Közlekedési Minisztérium a Rónay családtól negyvenezer forintért örök időkre a magyar állam javára vásárolta meg. A híd építésére a városnak nem volt semmi födözete. Fahíd építése mellett döntöttek, mert az acélhíd 40%-al növelte volna a költséget. A vállalkozó a hidat saját költségén kivitelezte, a 140 000 forint belekerülési összeget a város 14 év alatt negyedévenkénti részletekben fizette 8%-os kamattal. A törlesztési összeg födözete a hídvám lett. A  Howe-rendszerű rácsos fahíd 108 m hosszú mederhídból és 56 m hosszúságú ártéri hidakból állt. A meder fölötti hídszerkezet három fajármon és a parton téglából épített hídfőn nyugodott. A forgalomnak 1878. március 14-én adták át. A korabeli tudósító elégedetten állapította meg: „e naptól kezdve van összekötve Makó város a világgal folyamatosan, elszakíthatatlanul, e napon lépett ki az elszigeteltség köréből”.20 

Mindezt betetőzte az arad–csanádi helyi érdekű vasút kiépítése. Makóra 1883. január 6-án gördült be az első vonat. A Maros cikkírója így kiáltott föl: „Makó felvétetett a {244} világforgalomba … a röghöz kötöttség véget ért.”21 A vasúttársaság átvállalta a fahíd építési költségeit, a karbantartást; a megállapodás szerint átvette a hídvámszedés jogát.

1908-ban a fajármokat Zielinszky Szilárd (1860–1924) tervei alapján vasbeton pillérekre cserélték, de a faszerkezetű híd továbbra is megmaradt. Karbantartása igen költséges volt, mert az amerikai vörösfenyő beszerzése az első világháború alatt rendkívül körülményes lett.

A vasúti acélhidat Kossalka János (1872–1944) tervezte; a forgalomnak 1925. júniusában adták át. A vasúttársaság megkérdezte a várost, fölújíttassa-e a fahidat vagy átutalja-e ennek összegét. Ezt a kedvező ajánlatot vétek lett volna visszautasítani, így 1926–27-ben a város megépíttette a közúti acélhidat.

1968-ban megnyitották a nagylaki határátkelő állomást. A 4,8 m szélességű közúti híd a nemzetközi forgalom bonyolítására már nem volt alkalmas. Az új acélszerkezetű, modern formatervezésű hidat 1974. december 4-én adták át a forgalomnak.

Szekerek

Emberemlékezet óta a makói parasztság a lőcsös kocsit használta. Előállítói a kovácsok; bognárok, kerékgyártók, kocsigyártók, később már a fényezők, kárpitosok is. Kocsigyártó telepet – a Németországban tanult, az Országos Ipartestület bronzérmével kitüntetett – Szabó Lajos (*1888) kovácsmester valamint a dél-magyarországi kiállításon ezüstéremmel díjazott Szabó Zsigmond (1861–1961) hozott létre.22

80. kép. Makói  lőcsös kocsi  (1947)

A gazdakocsik nagy teherbírású igás kocsik voltak, mérete nyolc-sukkos, a hagymakertészeké a hat-háromnegyedes. Az előbbibe két lovat, emebbe egyet fogtak. A gazdáké nemcsak nagyobb volt, de erősebb is, egy-két léniával vastagabbra is méretezték. A 20-30 holdas gazdáké húsz mázsáig volt terhelhető, a kertészkocsik nyolc-tíz mázsáig. A nagy kocsira húsz köröszt búzát, a kisebbre nyolc-tízet tehettek. {245}

A fuvarosok stráfkocsikkal és erős lovakkal dolgoztak. Kocsijukhoz 1954-ig vasráfos kereket alkalmaztak. A Tóth-malomnak nagyfogata volt. Ilyen nagyfogatos fuvaros volt a második világháború előtt Ács Mihály, Adorján Ernő, Túri Kálmán, Kenéz, Király Sándor. A fuvarosok Benák András kovácsmesterrel dolgoztattak. Az ágrólszakadt fuvarosokat koplalósoknaknevezték. A Kossuth u. elején, a mai Síp u. elején és a Páger Antal u. felől várakoztak. Voltak vagy huszonöten. Rossz egylovas stráfkocsival vártak alkalmi szállításra. Közben a közeli kocsmában időztek. Ők nem az elismert kovácsokkal dolgoztattak, hanem az úgynevezett csutkaszenes kovácsokkal.23

1944-ben, az oroszok bejövetelekor sok kocsinak lába kelt. Így 1946–48-ban ismét nagy keletje lett a lőcsös kocsiknak. Széll Ferenc kovácsmester különösen sok kocsira kapott megrendelést, mert igen ügyesen beszerezte a gyártáshoz szükséges vasat. Három-négy ember egy hét alatt vasalt föl egy kocsit.24 A nagy kereslet miatt versenyhelyzet alakult ki. Igényesen kivitelezett kocsik készültek, a kocsifényezők is kitettek magukért; ez lett a makói kocsigyártás kései virágzása. A budapesti Mezőgazdasági Kocsi, Szekér és Faárugyár 1947. februárban leküldte Makóra képviselőjét, aki egy vadonatúj makói típusú kocsit lefényképeztetett, és vállalta, hogy a nála rendelt kocsikat a helyi igényeknek megfelelő kivitelben leszállítja. A kertészkocsikat zöldre festették sárga csíkozással. A földreform után a kisgazdaságok előtt nyílt reményt keltő kibontakozás néhány évig tartott. A mezőgazdasági termelőszövetkezetek erőszakos létrehozása a magángazdaságok előtt lehúzta a redőnyt; a kovács- és bognármesterség is pangni kezdett. A Nagy Imre által 1953-ban meghirdetett új kormányprogram a kocsigyártásban is éreztette hatását, de ez már nem a lőcsös kocsik gyártásában mutatkozott meg, hanem megjelentek a gumis kocsik, azaz gumikerekűek.

81. kép. Széll-féle kisebb gumis kocsi

A tagosításkor az egyéni gazdálkodók 20-25 km távolságra kapták meg csereingatlanukat. Onnan lőcsös parasztkocsikkal nem győzték volna terményeiket hazahordani. Ekkor Széll Ferenc áttért a gumis kocsik gyártására. „1954-től ez lett a fő profilunk – emlékezett Széll Imre – szinte kéthetente gyártottunk egyet-egyet. Arra törekedtünk, hogy a kocsiszerkezet egyszerű és könnyű legyen. Akkoriban anyaghiány volt, ezért budapesti autóbontóban szerez­tük be a gépkocsi első kerékagyát, az ecseri úton a használt autógumit, amit még Pesten a gumijavítónál újíttat­tunk föl.”25

Az újítást nem csupán a gumikerék alkalmazása jelentette, hanem főleg az, hogy ezek Csepel gyártmányú görgős csapággyal készültek. Nemcsak az egyéni gazdák, de a fuvarosok is áttértek a könnyen guruló gumis kocsikra. Az igényeknek megfelelően több változat is készült: az egytonnástól az öt-hattonnásig. Sőt volt 70-80 mázsa terhelésű is. Székely Gyula fuvaros 150 mázsa sódert kétszerre szállított el. Mindig két ló húzta, a nagyobb fuvaros kocsikat muraközi lovak. Szinte valamennyi nagy fuvarosnak Széllék készítették a kocsit: Székely Gyula, Tóth Gyula, Bajusz Sándor, Török István. Ezek a kocsik tizenöt mázsa {246} önsúlyúak voltak, ötven mázsát könnyen elvittek. Szekérfuvarosoknak állandó munkahelyük a Tüzép-telep volt. Tüzelő- és építőanyagot szállítottak. Reggel hét órára odamentek, és naponta öt-hat fordulót csináltak. Volt segédmunkásuk, aki a föl- és lerakodásban segített. Eredetileg a kocsik nem billenő rendszerűek voltak, hanem fix platósok. Mindegyiknek volt lehajtható oldaldeszkája. Később hidraulikus rendszerrel látták el, így a platót oldalra lehetett állítani, az adott helynek megfelelően a rakományt le lehetett akár jobbra, akár balra billenteni. Ez a szénre, fára, homokra vonatkozott. A téglát persze továbbra is kézzel rakodták. Téglából kétezret szállítottak, ami hatvan mázsát nyomott.

A gazdáknak három-, a kertészeknek kívánság szerint egytonnás kocsi készült. A szántóföldön is jól tudták alkalmazni, mert a széles gumikerék nem nyomódott mélyen a földbe. Minden kocsihoz pótkerék tartozott, defekt esetén lehetett kereket cserélni. A kocsik oldaldeszkája csuklópánt segítségével nyitható volt. Fölhajtva a sarkoknál összekapcsolták. A fuvarosok kocsiján az oldaldeszka dupla magas volt. A gazdakocsihoz is tartozott magasító; ha csöves kukoricát hordtak vagy állatot szállítottak, fölrakták a magasítót.

A famunkát bognár vagy asztalos készítette. A Széll-műhelynek volt állandó famunkás alkalmazottja: Somodi Mihály bognár, majd Selényi Sándor asztalos. Raktáron mindig tartottak faanyagot, nyersfából sohasem dolgoztak. A kereszttartó akácból, a többi fenyőből készült. Minden kocsi komplett készült el, tehát le is festették. Általában szürkére fújták le. A kertészek szerették a flóderes kocsit, ők a kész kocsit elvitték a fényezőhöz. Abban az időben Baranyi József és Dojcsák Géza jó hírű fényezők voltak.

A Széll-féle kocsikat messze földön számon tartották. Hevesi Ferenc nem győzte kivárni, mikorra Szélléknél sorra került. Fölment Pestre, és Ferenczi Károlynál rendelt gumis kocsit. A pesti mester azzal fogadta: Van maguknak egy nagyhírű kovácsuk. De majd csinálok olyan kocsit, hogy a híres makói kovács is megbámulja. El is készült magos féderlábakkal, széles nyomtávval, de egy nagy tákolmány volt. Túl is adott rajta, és Széllék műhelyében rendelt kedve szerintit. Nem harminccentis, hanem huszonötös oldallal, az ülés mögött ötvencentis takarással; két-kétsoros magasítóval. Tizenkét mázsás önsúlyú lett, de úgy festett, mint a nyolcmázsás. Flóderozásra elvitte Baranyi József fényezőhöz, sárga alapozáson ő tudta legszebben a fa erezetét barna csíkozással megfesteni. A vasalás fekete lett, a kerékfelni zöld, a tengelyvég piros.

Széllék mintegy húsz évig gyártották a gumis kocsikat. Ezután már a tehergépkocsik korszaka következett.

A megelőzöttebb gazdák sokorópátkai kocsival26 jártak. Ez zápos oldalú, körülkasos, féderes, vagyis rugós kocsi volt. Nem számított a nagyteherbírású kocsik közé, főképp piarcra járó volt. Szívesen megvették az igási úti tehetősebb gazdák, az 1920-as évek közepén kikövezett igási út ugyanis a legrázósabb útnak számított, tönkretette az egészséget, a gyomrot. Itt jó szolgálatot tett a rugós kocsi. Ez nem pótolta a lőcsös kocsit, inkább prádés kocsinak számított. Amikor még nem volt nagyatádi kocsi, lakodalomba is evvel mentek. A csézakocsit Szegeden is készítették, de Dorozsma volt az igazi hazája. A hátsó ülést le lehetett venni, így a derékba is tudtak pakolni. Három-négy mázsáig bírta a terhelést. Daráltatni is eljártak vele. A tanyákról kocsiszámra hozták be vele a piacra és baromfi kereskedőkhöz az aprójószágot és a tojást.

A nagyatádi kocsi születése Makóhoz fűződik. 1923. május 15-én Nagyatádi Szabó István (1863–1924) földművelési miniszter városunkba látogatott. A méntelep udvarán a tájfajta apaállatok megszemlélése alkalmával a körülötte csoportosult gazdáknak észrevételezte, hogy csudaszép fogatokat lát Makón. Az egyik gazdálkodó erre megjegyezte: „Nagyatádi kocsinak nevezték el ezeket a kocsikat a nem kisgazdák, Kegyelmes Uram! mert azt mondják, Kegyelmes Uram minisztersége segített ahhoz, hogy ilyen szép kocsikat {247} szerezhettünk. A miniszter mosolygott, majd derülten így szólt: Nem baj, ezért is vállalom a felelősséget, mert ne feledjék, hogy amikor a kisgazda egy szép kocsit tud csináltatni és csináltat is, akkor munkát is ad és bizonyos illő hasznot az iparosnak és kereskedőnek, aki ezt csinálja és árulja.”27

A Dongó című makói élclap május 20-i – egyben utolsó – számában Tóth Pál Vásárhelyi utcai gazdálkodó gúnyos zöngeményében írta:

Adjon az Úristen […]

Nagyatádi kocsit, drága búzát, sokat,

Holnapután pedig örök nyugodalmat.

Az akkori világban luxusfogatnak számított a nagyatádi kocsi. Amikor Sós Antal városi képviselő 1923 szeptemberében indítványozta, hogy adóztassák meg a gazdagokat, elsőnek éppen ezt az újfajta kocsifajtát említette: „Minden egyes féderes nagyatádi kocsi tulajdonosa tartozik luxusadó címen két métermázsa búzát” fizetni.28

82. lép. Nagyatádi kocsi (1930 körül)

A város vezetői na­gyon fontos ese­mény­nek tarthatták a neves földművelési miniszter makói látogatását; dr. Petrovics György polgármester, a városi Gazdasági Egyesület elnöke indítványára meg is választották a város díszpolgárává.29

A nagyatádi ko­csikról Móra Ferenc­nek Eladók a nagyatáderek címmel 1925. szeptember 1-jén névtelenül vezércikke jelent meg a Délmagyarországban. Az 1933. évi nemzetközi vásár alkalmából időszerűnek találta a nagyatádi kocsi históriáját föleleveníteni. Magyar jövő című karcolatában gyakran szószerinti fölhasználással írt ismét róla. Nagy föltűnést keltett a kiállításon a palatetős mintatanya a „virágos udvarral, a modernül berendezett kamrával, csűrrel, istállóval, óllal, a higiénével, a kultúrával – mindennel, ami nincs. Mindennel, ami fordítottja a magyar tanyának és falunak. Mindennel, amivel adós maradt a fajvédelem tíz esztendeje, amely nem tudott egyebet adni a magyar parasztnak, mint a Nagyatáder-t, – emlékszik még rá valaki? Illo tempore biga, scilicet duarum rotarum vehiculum a regni incolis currus regis Ladislai dicebatur – így mondja az a szép talitarka miniatűrökkel ékesített meséskönyv, amely Képes Krónika címmel egyik kútforrása a magyar történelemnek, és egyik kincse a Nemzeti Múzeumnak. »Azon időben – ez az idézett hely teljes magyar szövege – az ország lakosai a taligát, vagyis a kétkerekű kordét László szekerének nevezik vala, mivel hogy az örökös rablások miatt az igavonóbarmok az országban megfogyatkozának, s az emberek barmok módjára kordéba fogván magukat, pótolják vala az állatokat.« Illo tempore… Ahogy a {248} krónikaíró jámbor Márk barát30 mondja, »akkor kezde Magyarország nagyságos dicsőségéből lehanyatlani, a béke és egyetértés összetapodtatni, a gazdagok megfogyatkozni és a nemesek a szegénység szüksége miatt elparasztosodni.« Valahogy ezek a szavak illenek azokra az évekre is, amelyek a magyar parasztot megajándékozták a Nagyatáderrel, amit igazán vétek volt szegény Nagyatádi Szabó Istvánról elnevezni, akinek igazán semmi köze nem volt hozzá, bizonyosan sohase ült benne, s talán nem is hallotta hírét. Nem az ő kocsija volt a csinos, könnyű paraszthintó, amely némely vehikológusok31 szerint Makó környékén jött divatba, ab cursu condito32 számítva az első esztendőben, a kor képére és hasonlatosságára. Rugóra járt, de megtartotta a régi parasztkocsi formáját, ki volt vágva az oldalán, mint a szolgabíró kocsija, de ha a kivágást egy betolható deszkalappal elzárták, akkor lehetett rajta szállítani tapasztó földet is – a kocsigyártók elmélete szerint. Mert a gyakorlatban hamar kiderült, hogy a rugóskocsin vagy násznépet nem lehet hordani, vagy tapasztó földet, holott az élet mind a kettőt megkívánja. S ezért a Nagyatáder éppúgy kiment a divatból, mint a paraszt, aki körül tíz-tizenkét esztendővel ezelőtt forgott minden, s aki ma oda jutott vissza, ahol Tessedik Sámuel korában volt…”33

83. kép. Nagyatádi kocsi (1980 körül)

A nagyatádi kocsi tehát makói eredetű. Tárkány Szücs Ernő tévesen írta róla, hogy „a 18. sz. vége óta ismert, Hódmezővásárhelyen kifejlesztett, ottani bognár- és kovácsmesterek {249} által szinte az egész Alföldön a parasztság körében elterjedt kocsifajta.”34 Csakhogy az a kocsitípus nem a nagyatádi kocsi, hanem cséza, erről a legkorábbi vásárhelyi adat sem 18. századi; az 1813-ban kiadott árkimutatás szerint: „Egy félfödelű, négy személyre való Tséza megmunkálása; Egy egészen bé bőrözött, úgy nevezett bordás kocsi készítése; Egy födeles Tsézának tsinosan elkészült lagírozása festékkel és hozzávalókkal.”35 A cséza sem vásárhelyi eredetű, használták a Szilágyság, Bereg, Ung, Szabolcs, Zemplén és Sáros megyében, valamint a Kisalföldön.36 A nagyatádi kocsi a kasos (körül-kasos), majd a bordás kocsi továbbfejlesztése volt, amelynek szekrényére a vásárhelyi Nagy Margit szerint: „faberakással bordázott fonás” volt jellemző.37 Ennek a kocsifajtának fejlődési szakaszai: cséza > bordázott fonású kocsi  > faberakásos bordás kocsi  > nagyatádi kocsi.

84. kép. Parasztszán

85. kép. Prádés szán

Erdei Ferenc 1933-ban a makói Gazdasági Egyesületben előadást és vitát akart rendezni a paraszt, földműves, gazda és kisgazda szavak értelmezéséről, de ez olyan borzadályt keltett, hogy le kellett róla tennie. Nem illett ezt a témakört feszegetni, noha beárnyékolta a paraszti rétegek magatartását. Ennek kapcsán példaként Erdei a nagyatádi kocsit hozta föl; ezt az állapotot, életfölfogást ez fejezte ki legjobban. „Jelképes erejű jellemzője a mozgalomnak a nagyatádi kocsi. Maga a neve messzi kapcsolatokra utal. Nem úri, nem paraszti kocsi, nem jó sem teher-, sem személyszállításra, nem is szép, de azért jelent valamit, egy lépés eltávolodást a paraszt formáktól.”38

A nagyatádi kocsi féderes, zárt rendszerű kocsi volt. Négy bőrüléssel készült: kettő elöl, kettő hátul. A hátsó ülést ki lehetett szerelni, ha kellett a hely valami szállítására. Az üléseket rögzítették, különben kanyarban kibillent volna. A nagyatádi kocsit nem minden bognár tudta csinálni, csak akinek volt megfelelő fája. A zárt karosszériára a vasalást a kovács tette rá. Kerekei kétsorküllősek voltak; egyik küllő kijjebb, a másik beljebb állt. Így jobban mutatott a kerék. A kaszlin a kovács olajos kéznyomának nem volt szabad látszania. Amikor rászerelték a vasalást, citlinggel – acél lappal – megkaparták. Ezután került a fényezőhöz. Akkor még nem volt sárga flóder; a betéteket zöldre, a rámát feketére festették. Volt, aki megjegyezte: gyün a gyászkocsi. Ezt fölváltotta a barna betétes, okkersárga rámás változat. A vasalás fekete volt.

A nagyatádi kocsikat az 1920-as években kezdték gyártani. Ez lett akkor a prádés kocsi. Csak a jobb módúak használták, ezzel jártak a piacra. Vitték a tojást, csirkét, kappant, pulykát, kacsát, hízott libát. Olykor őrletni is evvel mentek; a hátsó ülést kiszerelve néhány zsák gabona elfért rajta. Lakodalomba is ezzel jártak. Az 1930-as években a {250} menyasszonynak és a vőlegénynek viszont már fiáker, vagyis födeles hintó dukált. A hintót Baranyi Jenő kocsifényezőtől bérelték, a kórháztól pedig a két szép szürkét, a deres lovakat. Baranyi Jenő hintaját az aranyérmes Körber kocsigyár készítette.

Igás szánkója minden tanyai gazdának volt. Hosszú telek voltak akkoriban, az utak sózása még ismeretlen volt. A szánkótalpra fölrakták a kocsioldalt és a saroglyákat, máris menetkész volt a szánkó. A jómódúaknak volt bódés szánkójuk. Deszka karosszériája elöl és oldalt kivágva, föllépővel és két üléssel ellátva. A bódét zöldre festették, fölül piros csíkkal látták el. A szánkó rúdját nem fix kivitelben helyezték be; mintegy ötvencentis oldalkotyogása volt.

Hevesi Ferenc az 1970-es években sokat adott a szánkó küllemére is. A bükkfa karosszériát előnyös áron, 1600 forintért vásárolta. Dojcsák Géza fényező a talpat pirosra, a bódét barnára, a függőleges rámát sárgára, a vasazatot feketére festtette. Mindehhez díszítőfestés is járult. Elöl egy, hátul két bőrüléssel, ami jelentette, hogy ez prádés szánkónak számított. A festés 6200 forintba került, eladáskor 22 ezer forintot kapott érte.

A legszebb fogata a megyének volt. Diós Sándor ezt így írta le: „Amikor a vármegyeháza nagy vaskapuja kinyílott, és kirobogott rajta a főispán fiákere négy szép fekete lóval eléfogva, a bakon díszruhás kocsis meg a díszruhás hajdú a kocsis mellett, mindenki megcsodálta. Vagy amikor dr. Demkó Pál magyar királyi közjegyző ragyogó fekete fiákerján az eléje fogott négy hófehér lóval, magát a kocsi egyik sarkában pózba téve, fején fekete köcsögcilinderben, kezében fehér csontfogantyús bottal a városba kikocsizott, mindenki megcsodálta. Vagy amikor a közjegyző két eladó lánya bő redőkbe omló fehér ruhában, fejükön nagyszélű fehér kalapban a négy fehér lóval a városba kikocsizott, sok nézője akadt.”39

A városnak szintén négyfogatos prádés kocsija volt. Ilyennel ment Nikelszky Jenő polgármester Nagyatádi Szabó István elé 1923-ban. Mögötte a gazdák 20-25 díszfogata. Impozáns látványt nyújtott.

Előbb az ökörfogatok fölött ment el az idő. Ma élő idős emberek is már alig találkoztak vele. A Pusztán élt legtovább. A négyes lófogatok is csak kocsiversenyeken fordulnak elő, a gazdasági életből teljesen kiszorultak. A motorizáció előtt, a millennium idején még fénykorukat élték.

74. táblázat. Igásfogatok Makón és környékén 1895-ben40

A makai talicska

Városunkban mindent talicskába raktak: vizeskannát és zsákot, vetőmagot és terményt; hű társ a hagymatermelésben és értékesítésben, babakocsi, sőt betegszállító alkalmatosság is. A hagymakertészeknek a talicska volt a szekerük. A termény betakarításakor valóságos karavánokat alkotva haladtak hazafelé. „A talicska jobban hozzátartozik a hagymáshoz, mint a csizma vagy a papucs.”41 Majsay Mihály (1892–1977) talicskakészítő ismert olyan családot, ahol tizenkét talicskával rendelkeztek.

„Akkoriban mindönki talicskával járt a szőlőbe, hagymába – emlékezett Koczkás Ferenc. Akkor aztán az egyik gazdaembör kérdözte az egyik hagymást:

– Hová mész?

– Hát – aszongya – mögyök a szőlőbe.

– Tajicskával mész?

– Avval mék.

– Hozol valamit?

– Nem hozok én.

– Hát viszöl valamit?

– Nem viszök én sömmit.

– Hát akkor mér viszöd a tajicskát?

– Viszöm, mer mögszoktam.”42

30. ábra. Makai talicska

Makón a talicska az embert születésétől haláláig elkísérte. A nincsetlenek babakocsinak használták. Rongyot, pokrócot vagy párnát tettek bele, a gyereket pedig úgy ültették, nehogy a fejébe menjen a vér. A hagymaföldeken – amíg a fölnőttek rakták, kaparták vagy szedték a hagymát – benne játszott a kisgyerek. A tipegő legényke vásárfiaként játéktalicskát kapott. Ha ezt kinőtte, vettek neki kistalicskát, amely a nagynak hiteles, kisebbített mása volt. A hagymakertész talicskán vitte ki a vetni való apróhagymát, ezen szállította haza a termést. A kofa talicskával tolta a piacra eladnivalóját, a talicskát oldalra fordította, azon ülve kínálta portékáját. Betegszállításra is használták; előfordult, hogy a részegeket a kocsmából szintén talicskán szállították haza. 1944-ben, a harcok idején a temetőbe is talicskával vitték ki a halottat.  Gyakoriságára az is jellemző, hogy 1781. évi tűzvész során – bár apró-cseprő tárgyakat nem igen írtak össze – a kárlajstromban öt háznál szerepelt a megsemmisülése.43

86. kép. Piacos talicska

Erdei Ferenc szerint a talicska „belterjes gazdálkodásunk első fecskéje”.47 Találóan írta egy makói újságíró: „A kishagymásnak a talicska a kocsija, az a szekere, minden szállítási alkalmatossága, talicskán bonyolódik le a hagymatermeléssel kapcsolatos helyi forgalom legnagyobb része, úgy hogy bátran meg lehet állapítani, hogy Makó közgazdasági élete és a nehéz viszonyok közt a köz ellátása is valósággal össze van kapcsolva a talicskával.”48 Makón a ládás talicska terjedt el. Ennek pedig az az oka, hogy kezdetekben két fő funkciónak kellett megfelelnie: a hagymatermesztés adta cipekedésnek és a Marosról az ivóvíz hordásának. A talicskaládának olyan nagyságúnak kellett lennie, amelybe rongyokba csavarva négy cserépkanta elfért. Palugyay Imre meg is jegyezte: „a köznép Makón mindent talicskára rak, másutt kosarakba, puttonyokba, kézi kocsikba vagy talyigába szállítják a piaczra szánt cikkeket; Makón mindent talicskába visznek, még a vizes kantákat is a Marosnál abba rakják.”49 {253}

Teherhordó alkalmatosságunknak a makói nép ajkán tajicska a neve. Készítőjéről, a Majsay talicskakészítő dinasztiáról, majsai tajicskának, majsai fiákernek, majsai autónak mondják. Általános a piacba járó vagy piacos talicska elnevezés. Mondják mönyét vagy mönyétdërëkú talicskának is, mert hosszú, mint a menyét. A szomszédos községekben (Apátfalva, Magyarcsanád, Csanádpalota, Királyhegyes, Kiszombor) makai talicskának mondják. A saroglyás talicskát Gyulán targoncának, Óföldeákon dereglyés tajicskának, dereglyés targoncának, dragacsnak mondják, Hódmezővásárhelyen előfordul a francia tajicska elnevezés. Makón a saroglyás talicskát bútorfélék szállítására használják.

Ismeretes az a tréfás válasz, amelyet arra a kérdésre szoktak adni: Felétök hogy híjják a talicskát? Válasz: Mi nem híjjuk, hanem toljuk. Valóban a makóiak a talicskát csak akkor húzzák, ha olyan nagy teher van rárakva (csutkaszár, szalma), amelytől nem látja az utat. Akinek nyikorog a talicskája, arra mondták: Elitta a kenőcsre valót. A makói talicska tengelyét is olykor meg kellett kenni.

87. kép. A talicska mint babakocsi

88. kép. Gyerek a hagymaföldön

Minden házban megvolt a talicska állandó helye. Istállóban, színben, másutt a kotárka vagy hombár alatt tartották. A tolást megkönnyítette a nyakló. Anyaga bőr vagy gurtni. Az utóbbit kötelesnél vették, az előbbit kiöregedett lószerszámból ki-ki maga készítette, ritkán szíjgyártótól rendelték. A vállukra ezt úgy helyezték, hogy egyik fele előre, a másik hátra essen. Megszokás szerint némelyek jobb, mások bal vállon hordták. A nyakló végére erős zsinórt vagy szíjat erősítettek, ezt akasztották a talicska szarvára. Hogy a nyakló végéről a zsinór vagy szíj ki ne szakadjon, a gurtnit vagy a szíjat visszahajtva levarrták, és erős fadarabkát tettek bele, amelynek páca vagy pöcök a neve. A nyakló csülkét akasztották a talicska szarvra. A nyakló másik neve hám. Ezt tréfásan úrhámnak (emberhám) mondták. A makói hámnak elülső pántja, melledzője nem volt, ezt a kubikosok használták, amikor meredek úton, legényös járón tolták a terhet. A kajsza talicska a hámot jobbra vagy balra húzza. A nyakló nem új találmány. Comenius 1673-ban írta: „A teherhordó emberec edgy kerekeu talicskán koeteleket nyakba akasztván hordoznak.”50

Makón a talicskát tulajdonjeggyel is ellátták. A név kezdőbetűit a festettre más színnel, általában feketével, tüntették föl; a festetlenre billegvassal égették be. Ezt a talicska végére, esetleg oldalára is rásütötték. Előfordult hogy patkót is szögeztek a talicskára. Ennek szerencsét hozó szerepét már nem ismerték. A piacos talicskát nagy becsben tartották, zöld színűre festették, esőtől óvták. A gazdasági udvarban használt talicskákat kátránnyal tartósították. A talicskáknak – állapotuk szerint – változott a funkciójuk. Az újat kikímélték, csak malomba, piacra vagy vízért mentek vele, a rosszabbakat már trágyahordásra is használták. {254}

A talicska kisebb hibáit házilag javították; ha a kerékkel volt baj, elvitték a talicskáshoz vagy a bognárhoz. Szegeden a talicskások között voltak, akik csak új talicska készítéssel foglalkoztak, mások csak javítással.51 Leggyakrabban a lyukas karikánál, talicskaoldal eleje kopott el, máskor a fenék ment tönkre, vagy a lába tört ki. Toldozgatva a makai talicskát húsz-harminc évig is használták. Kiss Lajos szerint „a rossz talyicska tyúkólba kerül, a sarokba, szalmát tesznek bele, abba tojnak a tyúkok. Ha már nem használható a talicska: feltüzelik.”52

A talicskás ipar képesítéshez nem kötött háziiparnak számított. Ez a mesterség a bognárságból szakadt ki. Majsay Pál 1873-ban költözött Hódmezővásárhelyről Makóra, szintén bognár volt.53 A királyhoz címzett levelében keserűen panaszolta, hogy mestersége nagyon rosszul megy „nem élhetek belőle, rokonok kegyelméből élek.”54 Makóra kerülve igen hamar fölismerte a talicskák nagy keletjét, rövidesen erre specializálta magát. Négy fiát szintén e szakmára tanította. Házán régen szépen kifaragott kis talicska volt a cégér.

A talicska legfontosabb része a kerék. Ez agyból vagy kerékfejből, küllőből, talpból, ráfból, tengőből és agykarikából áll. A vékony ráfot abrincsnak hívják. A tengelyt csapnak. A makói talicskakerék négy talpból tevődik össze, egy-egy talpba két-két küllőt csapoltak be. Voltak olyan talicskakerekek, amelyeknek talpuk nem volt, csak ráfjuk. Ezeket kovács készítette. Az ilyen kereket csillagos vagy ráfos keréknek mondták. Az agyon van négy agykarika, ebből kettő tűkarika, kettő végkarika. A makói talicska fogóját szarvnak nevezik, ennek folytatása a talicskaoldal. A talicskaládát első és hátsóvég zárja. Erre és a talicskaoldalra szegezték a fenekét, a fenéktartó lécet és fenékfölkötő vaspántot. A talicskaoldalt a végeknél páca szorítja össze, nélküle nyagda a talicska. Ilyesmi régebben nem fordulhatott elő, ugyanis Makón is csapos talicskák készültek, az első és hátsó talicskavégeket csapolták, faékekkel rögzítették, akárcsak a kubikostalicskán. Az oldal elülső részén van a lyukaskarika, ebben forog a tengely. A talicskavégekre két-két kampót vagy horgot szögeltek, a csomag lekötésekor ebbe akasztották a kötelet. A talicska végeit erősíti a végirevaló lemez és a támaszvas. A talicska végeit az oldalakhoz kötő lemezt véglekötőnek, a szarvain lévőt oldalplatninak, az oldalak felső élére szögeltet tetejérevalónak hívták. A lábat csavar és vaslemez erősíti a talicskaoldalhoz.

A talicskakészítés egy szobányi nagyságú műhelyben történt. Nagyobb fölszerelésekhez tartozott a gyalupad, az esztergapad és a vaspad. A gyalupad vályújában, a padmalyban kalapácsok, harapófogó, söprű, fapangájzni, gyalupadbefogó, esetleg előre elkészített csapok, lábak, alatta kézifurkók, padba való tőke, csapcsináló. Az esztergapadon faragóbalták, esztergavésők; az ablak melletti vaspadon lemezolló, lukasztóprés, lukasztók, hidegvágók, C-vágók. A vaspadhoz tartozott az üllőtőke is, rajta 25 kilogrammos üllővel. A vaspadon volt még üllővágó, nyelesvágó, pálcafejező, fejklóbni, kézi satu. A vaspad alatt tengelyek, lyukas karikák, ráfnak, keresztvasnak való anyagok, saroglyás talicskához fölhasználható régi vaslábak, támaszvasak.

A műhely közepén nagy faragótőke, az ajtónál köszörű, a vaspad előtt satupad, mellette néhány bak, inas és fúrógép állt. A szerszámok többi részét szögekre, polcokra, fogasokra akasztották. Szögeken tartották a különböző kézi és asztalosfűrészeket, a srég, állítható, egyenesvinklit; talp és küllőmodellt, spiccpangájznit, drótlert (vastagságmérő), strejmódlit (párhuzamvonalzót), cigányfúrót, fűrészbefogót, görbecirtlit, talpkörzőt. Az egyik polcon szöges dobozok, tisztogató fúró, egy másikon előre elkészített vagy félig kész talicskalábak, {255} talpak, fenéktartó lécek, talicskafenéknek való deszkák állnak. A vaspad fölött metszőskatula, nyitszöges doboz, srófkulcs tartó.  A gyalupad közelében a falon voltak a ceigrámák.  Az egyikben keskenyebb, szélesebb asztalosvésők, fülesvésők, a másikban a legkülönbözőbb gyaluk, kezdve a szimpla eresztőgyalutól a falcgyalun át az amerikai gömbölyítő vagy dupla gömbölyítő gyalukig. A fogason vonókések, fűrészek, furdancsok, továbbá csapszegvágó, cirkli, jegyzőkés, favágó fűrész. A sarokban fejsze, ráfhúzó, talicskaoldal-modell, saroglyás talicska modell, megmunkálásra váró faanyagok és a készülő talicskák különböző részei.

A műhely földes, egyik sarokban tűzhely, mert e kis helyiség egyúttal konyha is. Télen ez melegíti be a műhelyt. A tűzrevaló nagy része kikerül a forgácsból és hulladékból. A műhely hangulatához hozzátartozik egy-két kutya, a nyitott ajtón besütő napon nyújtózkodó macska vagy egy-egy karicsáló baromfi.

89. kép. Majsay Mihály új talicskával

A talicskakészítéshez szil-, kőris-, fűz-, tölgy-, bükk-, fenyő-, nyár- és akácfát használtak. Agynak legjobb a szilfa, küllőnek az akác, mert ez jó szálas, de készítik bükk-, tölgy- és kőrisfából is. Talpnak szintén a szilfa a legalkalmasabb, de ez is helyettesíthető kőris-, fűz-, tölgy-, bükk- és nyárfával. A talicskaláda fenyő- vagy nyárfából készült. A szükséges faanyagot az első világháború végéig a Maroson tutajjal szállító románoktól vásárolták, később a helyi fatelepeken szerezték be. A fölfűrészelt fát a talicskás udvarán máglyába rakta össze. Néha száz-kétszáz talicskára való deszkakészlet is volt.

A makói talicska ötnegyedes, colos vagy fél colos deszkából készült. Az oldal hossza három sukk és 25 col, szélessége 7,5 col. Az első vég szélessége alól 14, a hátsóé 16, magassága 9,5 col. A fenék hossza 22,5 col. A kerék átmérője 17, az agy szélessége 12 col. A talicskás egyszerre több munkadarabon dolgozott, az 1960-as években legföljebb 3-4, régebben 15-20 darabon is.

A talicska értékesítése főleg hetipiacokon, országos vásárokon és rendelésre történt. Árusító helyük a gimnáziummal szemben volt, majd följebb, a Kis-Korona elé kerültek. Majsay Mihály 1930-tól a Deák Ferenc utca elején, a Montagh-ház előtt árult. Néhány év múlva a Majsay család többi tagja is ide került. Később a mai Csanád vezér téren árultak. A talicskavásárlás nagy dolog, Tömörkény István a jó kubikos talicskáról írta: „ritka madár, mint az araszos szalonna. Hű asszonyt, jó asszonyt, dolgos asszonyt könnyebb találni, mint egy jó, kezes talicskát.”55

Makón 1945 után ipari jellegű talicskakészítés is folyt. A Gyüge Árpád-féle faárugyár kizárólag kubikos talicskát készített. {256}

Az első talicskaellenes rendelkezést Vertics Gyula városi rendőrkapitány adta  ki 1872-ben. Plakáton tette közzé, hogy tilos a „járdán talicskát tolni”.56 Az erősebb kezű rendőrkapitányok később sem riadtak vissza a bírságolástól. Előfordult, hogy egy-egy nap ötven-hatvan személyt büntettek meg. A város szabályrendelete már humánusabb és megértőbb volt; a 18. § értelmében „a talicskákat az aszfaltjárda külső szélén szabad tolni”.57 Ez az állapot 1920-ig állt fönn. Ekkor azonban Török József rendőrtanácsos, a makói rendőrkapitányság vezetője saját hatáskörében utasította a rendőrlegényeket, hogy „a talicskával való közlekedést a járdáról szorítsák le”.58 Galamb Sándor, a városi gazdasági egyesület nevében a sérelmes intézkedés orvoslását kérte. Petrovics György polgármester személyes befolyására a rendőrkapitány hajlandó volt utasítani „a rendőr legénységet, hogy a gyalogjárdán a talicskával való közlekedőket egyáltalán ne háborítsák”59, de ugyanakkor aggályait fejezte ki, hogy valóban betartják-e a szabályrendelet utasításait, és kizárólag a járda szélén közlekednek-e. A közhangulatot egy újságcikk korbácsolta föl, amely azt a következtetést vonta le, hogy „bűnös a hatóság, amely a talicskának megengedi kijátszani azt a megegyezést, mely szerint a járda szélén van a helyük”. A cikkíró nem tudta megérteni, hogy ez a „makói kézi vicinális” miért ragaszkodik ilyen csökönyösen a járdához, „mint az ember testéhez ragadt pióca”. Ez a hangnem továbbra is uralta a makói sajtót; a talicska az „utóbbi időben ismét feltolta magát a járda közepére, s miatta a járda nem is járda, hanem talicskálda lett”.61 Bittner Róbert rendőrtanácsos újra elrendelte, hogy a talicskákat csak a járda külső szélén szabad tolni; a rendelet megszegőivel szemben 10–200 koronáig terjedő pénzbüntetést, sőt elzárást helyezett kilátásba.

A tényleges „talicskapör” 1929-ben kezdődött.62 Nyáron hazánk is törvénybe iktatta a közúti közlekedés szabályozásáról 1926. április hó 24-én Párizsban aláírt nemzetközi egyezményt (1929. XXXII. tc.). Ennek szellemében kiadták az 1929. évi 250 000 BM sz. rendeletet a közúti közlekedés rendjének szabályozásáról. E szerint járművel tilos a járdán közlekedni. Márpedig a talicska: jármű.

A járdáról leparancsolt talicska érdekében a városi mezőgazdasági bizottság emelte föl szavát. A képviselő-testületben Löwenbach Benedek fölhívta a figyelmet a különleges makói viszonyokra, hangsúlyozva, hogy a „lakosság zömének a talicska képezi minden munkájának és tevékenységének elmaradhatatlan kellékét”. Petrovics György országgyűlési képviselő, Purgly Emil főispán és S. Bálint György felsőházi tag kedvezően foglalt állást. Buday Géza gimnáziumi igazgató is kegyelmet kért a talicskának: „Igen tisztelt talicskaellenes tábor, ne méltóztassék feledni azt, hogy Makón sok száz család használja gyermekkocsinak a talicskát. Tessék csak elsétálni a Stefánia Gyermekotthon előtt, s bekukucskálni az udvarra: egész talicskapark lepi el! S azon mind beteg gyermekeket fognak hazavinni. […] Hát nem tudom, mi lesz a megoldása a talicskaügynek, de az bizonyos, hogy nekem nagyon rosszul esnék, ha ezeknek a gyermekkocsiknak az én kedvemért, az én kényelmemért le kellene szorulniuk a járdáról. Nem is mernék többé szemébe nézni a benne ülő kis apróságoknak, amikor kátyús úton, sárban, rossz kövezeten tolják el őket mellettem, mert biztosan azt olvasnám ki tekintetükből: csúnya, rossz-szívű bácsi! [...] Látja, hol kell engem maga miatt szegény anyukámnak döcögtetni!”63 {257}

A képviselő-testület 1930. február 24-i közgyűlésén megbízta a polgármestert, hogy memorandumban forduljon a belügyminiszterhez, és a rendelet néhány pontját helyezze hatályon kívül. „Ez a rendelkezés a szegény sorsú lakosság ezreit zárná ki attól, hogy legfontosabb teherszállító eszközét: kézikocsiját (talicskáját) használhassa. Makón hozzávetőleg 8-10 000 talicska van, amelynek nagy része olyan emberek birtokában áll, akik lófogattal nem rendelkeznek. Ezeknek egyedüli szállítóeszközük a talicska, amely nélkül gazdálkodásuk, munkálkodásuk, megélhetésük el sem képzelhető, mert lófogat hiányában termelvényeiket földjükről városi házukba, a piacra, a vasútállomásra, vetőmagvaikat, szerszámaikat munkahelyükre szállítani képtelenek volnának. Ennek lehetetlenné tétele pedig az egyes emberek és családok, de a város egész gazdálkodására is előre láthatatlan súlyos következményekkel járna.”64

A talicskaközlekedés szabályozása tárgyában a belügyminiszter helyszíni szemlét rendelt el, amelyen megjelent dr. Tomcsányi Kálmán miniszteri tanácsos, Tarnay Ivor alispán, Gorcsa Péter főjegyző és a szegedi kerületi kapitányság helyettes vezetője. A helyszíni tárgyalás után előterjesztésben kérték a belügyminisztert, hogy „azokban az utcákban, ahol kövezett kocsiút nincsen, s e miatt a talicskaközlekedés a kocsiúton mindenkor nem bonyolítható, a helyi hatóságokkal egyetértve a gyalogjárók mellett un. talicskautakat jelölhessenek ki. […] Azon utcákban pedig, ahol kövezett kocsiutak vannak, a gyalogközlekedés zavartalan biztosítása érdekében a kövezett kocsiutakon bonyolítassék le.”65

Fölterjesztésük alapján készült el a belügyminiszternek a talicskaközlekedés szabályozása tárgyában 122 794-1930. VIII. sz. utasítása, mely szerint „a gyalogjárdán a talicskaközlekedés tilos és kihágást képez. E rendelet ellen vétőket pénzbírsággal kell büntetni. Miután azonban a város területén talicskaközlekedés részére a közlekedési kódexben folyó évi január 1-től megjelölt kocsiút nem mindenütt van kikövezve, s így a talicskaközlekedés a kocsiúton nem bonyolítható le mindenkor […] a talicskaközlekedés biztosítására a gyalogjárdák mellett lévő ún. talicskautat jelöltünk ki. Ezek az utak a forgalmasabb helyeken a városi hatóság által táblákkal lesznek megjelölve. – Figyelmeztetem a város közönségét, hogy azokban az utcákban, ahol a kocsiúttest ki van kövezve, a talicskaközlekedés sem a gyalogjárdán, sem a gyalogjárda mellett húzódó un. nyári gyalogúton nem bonyolítható le, hanem csupán a kocsiúton. Ezek az utcák a következők: Apaffy-, Aradi-, Ardics-, Árpád-, Batthyány-, Csokonai u., Dessewffy tér, D’Orsay-, Deák Ferenc-, Eötvös-, Báró Erdélyi-, Héderváry-, Hunyadi-, Justh Gyula-, Kálvária-, Kálvin-, Királyhegyesi-, Kossuth-, Liget u. a Lonovics sugárútig, Lonovics László u., Lonovics sugárút, Munkácsy-, Szegedi u., Széchenyi tér, Sírkert utca a református temetőig, Szent István tér, Szent János tér, Teleki-, Tulipán utca a görög katolikus temetőtől, Úri-, Vásárhelyi-, Vörösmarty-, Zrínyi utca egy része, Gőzmalom utca. A város többi utcáján azonban ahol a kocsiúttest kikövezve nincsen, a talicskások a gyalogjárda mellett párhuzamosan haladó talicskautakon közlekedhetnek.”66

A városi képviselő-testület 1930. május 12-i közgyűlése a polgármestert újabb fölterjesztéssel bízta meg. A belügyminisztertől kérték, hogy a talicskaközlekedés a város összes utcáján a gyalogjárdákon bonyolódhassék. A belügyminiszter elutasító válaszában leszögezte, hogy helyi kényelmi szempontot országos, sőt nemzetközi vonatkozású szabályozáskor nem lehet figyelembe venni.

A rendőrség egyelőre csak a főtéri járdákról parancsolta le a talicskákat, de 1935-től a többi gyalogútra is kiterjesztette a tilalmat. Nagy Gy. Mihály városi képviselő {258} interpellációjára a polgármester személyesen vállalta, hogy a rendőrségen eljár. Ennek eredménytelensége miatt a főispán személyes segítségét kérték, sőt ismét a belügyminiszterhez fordultak. A válasz ezúttal is elutasító volt: „Itt mindössze egy rossz helyi szokáshoz való ragaszkodásról van szó, melynek figyelembevétele csak a közlekedési rend ártalmára lenne.”67 A rendőrség viszont engedékeny lett, a megszorítás kizárólag a főtérre és rendőrség utcájára (Teleki u.) terjedt ki.

Nagy Gy. Mihály végleges megoldásként a talicskautak kiépítését indítványozta. A kiküldött bizottság a talicska utakat a gyalogjárda mellé 30-40 cm-es köz kihagyásával tervezték megvalósítani. Az első út négy év múlva a volt DMKE-internátus előtt valósult meg.

Hol fölerősödve, hol lanyhulóan folyt a harc a talicska jogaiért. Szerves részévé vált a politikai küzdelmeknek. H. Szabó Imre újságíró 1936-ban erre a jelenségre figyelt föl: „A választásokig úr volt a talicska. Tolhatta a szegény ember ott, ahol kedve tartotta. Az aszfaltjárda közepén vagy éppen a városháza és a vármegyeháza előtt. A választások után azonban vége ennek a nagy szabadságnak, s a paragrafusokra való hivatkozással a talicskát újból száműzni akarják a kocsiútra.” 68

Azért is visszás volt a talicska leparancsolása a járdáról, mert aszfaltozásukat éppen 1897-ben azért szavazták meg, mert jól gurul rajta a talicska.69 Erdei Ferenc joggal állapította meg: „Van egy kézijármű […], melynek céljáról és értelméről a központi rendelkezés mit sem tud, s az országútra parancsolja.”70

A két világháború között Makó a talicskák városából a kerékpárok városa lett. Nagy Sándor levéltáros becslése szerint a lakosság létszámához arányítva Makón volt legtöbb kerékpár.71 A 19. század végén még luxusnak számított ez a kétkerekű jármű. Jól mutatta ezt az 1897. évi összeírás, akkor 25 helyi lakos dicsekedhetett ilyen eszközzel. Gazdálkodó kettő akadt közöttük, ezek is nagyobb adófizető polgárok voltak.

75. táblázat. Kerékpár-tulajdonosok Makón 1897-ben 72

A 20. század elején a kerékpársport is kialakult. A Makói Kerékpáros Egylet 1907-ben több versenyt rendezett. 1917-ben már 717 kerékpárt tartottak számon, 1927-ben kétezret. „Szép szám – jegyzte meg dr. Mándoky Gyula –, de csak az első pillanatban. Mert ebből polgári közlekedési eszköz legfeljebb egyezerötszáz, másfélszáz hivatalos, a többi parádézás az utcán… Ahol értelme volna, ott a legritkább. A földműves munkásoknál. Húsz-huszonöt kilométert is kell gyalogolniuk, míg kiérnek munkahelyükre; ahol nem pihenés, hanem fárasztó dolog vár rájuk.”73 A hatóság ránehezedett a kerékpárok használóira is. Bevezették a kerékpár-igazolványt, kötelező lett a névtábla. A talicskához hasonlóan a kerékpárosok sem használhatták a járdát, még tolni is tilos volt a gyalogúton.

Az 1930-as években egyre több hagymakertész is vásárolt kerékpárt. A kisemberek evvel jártak ki a földbe, daráltatni a malomba, vízért az artézi kútra, piacra, a szőlőbe stb. A megtömött zsákot a váz közzé rakták. A kertészek hagymavetőgépet, karaszolót, dikkelőt a kerékpárra kötötték föl. Kováccsal erős csomagtartót csináltattak, amely bírta a terhelést. A gyümölcskertészek ezen hordták haza vagy a piacra a terményt. Nagy parasztgarabolyokat fonattak, amelyből kettőt a kormányra, egyet a váz közzé, egyet a csomagtartóra, kettőt csomagtartón lógatva toltak. Majdnem egy mázsa gyümölcsöt, szőlőt szállítottak egyszerre haza. Ezeket előbb madzaggal kötötték föl, később kapcsokra akasztották. Sokan három garabollyal sem ültek föl, fontosnak tartották, hogy ne törődjön a szőlő vagy a gyümölcs. Szüret alkalmával a családtagok is részt vettek a cipekedésben, ilyenkor napjában kisebb szekérnyi termés is hazakerült. A láda némelyeknek akkor is föl van erősítve a csomagtartóra, ha nem cipelt semmit.

Az 1950-es években elterjedt Makón a kétkerekű kiskocsi vagy taliga. Ennél – nem úgy, mint a talicskán – a teher teljesen a kerekekre és nem a karra nehezedett. A háztáji állattenyésztők evvel jártak őrletni. Négy-öt zsák gabonát vagy kukoricát is könnyen el lehetett vele tolni. A ráfos kiskocsikereket elég hamar fölváltották a gumiskerekek; az igénybevételtől függően motorkerékpárra vagy kismotorhoz való kerék került bele. A városi teherhordásban a talicska szerepét vette át. Mintegy negyven évig alkalmazták. Az életforma-változással az 1990-es évekre teljesen eltűnt.

Lábjegyzetek: