Előző fejezet Következő fejezet

Dr. Kókai Sándor

Nyíregyháza közlekedésföldrajzi jellemzői, sajátosságai

a II. világháborútól napjainkig*

 

I . Bevezetés

Kevés folyamat áll olyan szoros összefüggésben a népek és államok történetével, valamint a kultúrtáj arculatával, térszerkezetével és ezek változásával mint a közlekedés, amely a távolság lerövidítésével segítette az anyagi természetű hely változtatási igények kielégítését (Erdősi F. 2000). Az újabb és újabb térlegyőzési technikák hatást gyakoroltak az emberi közösségek formációira, szellemi fejlődésére, a népek és kultúrák, vallások és politikai intézmények, struktúrák, területi alakzatok fejlődésére és megszűnésére egyaránt, s egyben új emberi igényeket indukáltak, melyek tovább formálták az infrastrukturális környezetet. Régiónk szempontjából mindig is a szárazföldi közlekedés formációváltozásainak volt meghatározó szerepe, melyek a térszerkezet különböző hierarchiaszintű gócpontjait hosszabb-rövidebb idő alatt átértékelték.

A fenti kölcsönhatás-rendszerek szerint funkcionáló közlekedési infrastruktúra mindenkori állapota és működése magán hordozta (hordozza) a társadalom viszonyaira utaló jegyeket is. A közlekedést az állam mindenkor - különösen a felvilágosult abszolutizmus időszakától - gazdasági és politikai céljainak szolgálatába állította, mindig különböző irányokat és közlekedési technológiákat preferálva, ezáltal is befolyásolva a közlekedési térszerkezet formálódását, mely érdekek (pl. nemzeti, regionális, lokális, szolgáltatói és felhasználói stb.) kereszttüzében alakult, többször bebizonyosodott azonban, hogy öntörvényűén is képes működni, sőt fennmaradni és fejlődni (Frisnyák Zs. 2001). A XVIII-XIX. század fordulóján felgyorsult technikai-minőségi változások (pl. postakocsik elterjedése, társzekerek alkalmazása, egyes útszakaszok kövezése stb.) eltörpültek a vasút jelentősége mellett, mely olyan impulzust adott, hogy a szárazföldi közlekedés néhány évtized alatt (1846-1914) Magyarországon is nagyobb eredményeket mutatott fel, mint az azt megelőző évezredben.

Nyíregyháza előttünk ma feltáruló közlekedési hálózata tehát olyan gazdasági, politikai és kulturális alkotás, melyet a régió természetföldrajzi adottságai, a mindenkori geopolitikai helyzet, illetve az érdekütközések során győztesként kikerülő koncepciók alakítottak ki. Régiónkban a természetföldrajzi adottságok

mindig fontos szerepet játszottak, de a társadalmi-gazdasági adottságok és formáció változások voltak a meghatározóak. Érdekharcokban dőlt (dől) el, merre vezették a vasutat, hol épülnek hidak, felüljárók, autópályák stb. Nyíregyháza közeledéstörténetének legfontosabb tendenciái alapján az elmúlt 250 év több korszakra bontható (pl. 1753-1858, 1858-1918 stb.), melyből jelen tanulmányunkban a II. világháborútól napjainkig terjedő időszak jellemzőit és sajátosságait tekintjük át három időkeresztmetszetben.

 

II. Nyíregyháza közlekedéshálózatának fejlődése 1945-1975 között

A második világháború után Magyarország geopolitikai helyzetének, külgazdasági-külpolitikai orientációjának megváltozása az ország közlekedési struktúráit sem hagyta érintetlenül. Az új geopolitikai helyzet hatására Magyarország közlekedési főtengelye a Budapest-Záhony közötti vasúti fővonal lett, ahol a korszerűsítés, a villamosítás és a technikai újítások bevezetésénél többet jelentett az itt áthaladó nagy mennyiségű nyersanyag. Ez utóbbi ugyanis nem csak az ország, de a megye és a város nyersanyagszegénységét is megszüntette ill. lényegesen csökkentette, megteremtve az iparosítás egyik előfeltételét. Nyíregyháza mai közlekedéshálózata - a megye közlekedéshálózatának gyújtópontjába - több évtizedes fejlődés eredményeként alakult ki, s vált fontos közlekedési csomóponttá, ahonnan több irányba ágaznak el a vasútvonalak, közutak, hogy összekapcsolják a várost szűkebb és tágabb környezetével (1. sz. térkép).

 

7. térkép. Nyíregyháza fontosabb közút- és vasútvonalai

 

A XIX. század második felében (1858, 1872, 1887 stb.) és a XX. század elején végbement vasútépítések gazdaságfejlesztő szerepe, valamint a személyes áruszállításra gyakorolt hatása a második világháború után sem csökkent. A háborús károk gyors helyreállítása (pl. 1945. április 08-án megindult a forgalom Debrecen-Nyíregyháza viszonylatában, 1946. június 01-től gyorsmotorvonatok közlekedtek Budapest-Nyíregyháza között stb.), a vasútállomás új épületének átadása (1950), a záhonyi átrakókörzet kiépítése (1948-tól öt ütemben), a miskolci vonalon a rakamazi ártéri hidak felújításával és a tokaji vasúti híd megnyitásával Nyíregyháza kiemelkedő vasúti szerepköre megerősödött.

2. térkép. Nyíregyháza közlekedésföldrajzi helyzete és elérhetősége

 

Kedvező forgalmi helyzetének (2. sz. térkép) városfejlesztő hatása az 1960-as évektől egyre markánsabbá vált, amikor befejeződött a Miskolc-Nyíregyháza (1966), a Nyíregyháza-Záhony (1967), majd a Debrecen-Nyíregyháza (1970) vasútvonal villamosítása. Ezeken a vonalakon a korszerű vontatással, a pályafelújítással, majd a második vágánypár megépítésével rövidült a menetidő, folyamatosan nőtt a személy- és az áruszállítás. Mindezek ellenére az autóbuszhálózat kiépüléséig a megye községeinek 58 %-a nem kapcsolódott be közvetlenül e tömegközlekedési eszköz forgalmába (a megye 228 településéből mindössze 90-nek volt vasútállomása), sőt a falvak 40 %-a 6 km-re vagy ennél is távolabb volt (van) a legközelebbi vasúti megállótól (Beluszky P. 1974). Nyíregyházát excentrikus fekvése következtében a megye keleti harmadának lakói csak tetemes idő- és költségráfordítás árán kereshették fel. Az utazás odavissza 4-9 órát vett igénybe, s esetenként többszöri átszállást igényelt. A megyeszékhelyről a mátészalkai járás településeinek 73 %-a nem volt elérhető átszállás nélkül. Még rosszabb volt a helyzet a fehérgyarmati (81 %) és a vásárosnaményi (85,5 %) járás településeit tekintve. A Nyíregyháza-Zajta közötti 101 km-t 177 perc alatt tette meg a személyvonat mátészalkai átszállás nélkül, az esetek kilencven százalékában viszont át kellett szállni, ami további időveszteséget jelentett.

Nyíregyháza közvetlen környezetével viszont, egészen a Nyíradony-Vásárosnamény-Záhony vonalig közlekedési kapcsolatai megfelelőek (3. sz. térkép), mindazok ellenére, hogy a félórás vasúti izokronon belül csak kevés jelentősebb település volt (pl. Rakamaz, Újfehértó). Az egy órás izokron vonalon belül feküdt pl. Kisvárda (43 km, személyvonattal 45 perc), Tiszalök (34 km, 59 perc), Nyírbátor (38 km, 58 perc) és Debrecen (50 km, 55 perc). A villamosított, két vágánypárú vonalon a megyeszékhelyhez 66 km távolságra fekvő Záhony azonban már csak gyorsvonattal volt elérhető egy órán belül (Boros L. - Frisnyák S. 1999).

3. térkép. Nyíregyháza elérhetősége vasúton és autóbusszal (Beluszky Pál nyomán, módosításokkal) 1=Nyíregyháza intenzív közlekedésföldrajzi vonzáskörzete, 2=A környező kisvárosok közlekedésföldrajzi vonzáskörzete, 3=vasútvonalak, 4=főútvonalak, 5=30 perc alatt megközelíthető terület, <5=30-60 perc, 7=60-90 perc, 8=90-120 perc alatt megközelíthető terület.

 

A legnagyobb összefüggő vasúthiányos terület a Nyírség középső része (a Nyíregyháza-Záhony és a Záhony-Vásárosnamény-Nyíregyháza vonalak között), a Nyírség D-i része, valamint Szatmárban a Záhony-Mátészalka, a Zajta-Mátészalka és az ukrán országhatár által lezárt terület. A fővonalak korszerűsítésével egyidőben a kisforgalmú mellékvonalak közül 1971-76 között megszüntették a Jánkmajtis-Kölcse, a Kisvárda-Baktalórántháza és a Debrecen-Nyírbéltek közötti normál, ill. keskenynyomtávú gazdasági vasutat. Ezáltal Szabolcs-Szatmár-Bereg megye vasúthálózata 60 km-rel rövidült meg, azonban a megye fajlagos vasútsűrüsége (8,4 km/100 km2) még így is magasabb volt az országos átlagtól (8,2 km/100 km2), s ezzel a megyék sorrendjében az előkelő hatodik helyet foglalta el (Boros L. - Fisnyák S. 1999).

A vasút modernizálása lehetővé, az üzemekben felhasznált és előállított termékek mennyisége (a tehervonatok átlagos menetsebessége alig haladta meg a 30 km/h-t) és a városba naponta bejárók számának növekedése pedig szükségessé tette a menetidő csökkentését. Az express vonatok olyan minőségi és mennyiségi változást eredményeztek, mely elérhető közelségbe hozta a fővárost (200 perc) és a környező megyeszékhelyeket. A mellékvonali pályák forgalmi használati értéke azonban tovább romlott, s az utolsó helyre kerültek a megyei vicinális vonalak országos viszonylatban, melynek egyik okozója, hogy az A és B 1 kategóriájú fővonalak aránya csupán 36,3 %, szemben az 56,4 %-os országos értékekkel. Mindezek ellenére a nyíregyházi vasúti pályaudvar személyforgalmával az elsők közé került az országban.

A vasút áru- és személyforgalmát vizsgálva megállapítható, hogy 1984-ben a három fővonalon több mint 20000 t nyersanyag félkésztermék és árucikk áramlott naponta, míg Nyíregyháza-Tiszalök, Nyíregyháza-Vásárosnamény és Nyíregyháza-Nyírbátor viszonylatban 1-5000 t közötti mennyiség átlagosan. A személyforgalom tekintetében Nyíregyháza-Debrecen vonalon több mint 20000 fő, Nyíregyháza-Miskolc relációban 15-20000 fő között, míg Nyíregyháza-Záhony között 10-15 ezer fő utazott naponta. A vasúti mellékvonalakon már ekkor sem érte el az 5000 főt az utasforgalom volumene naponta (Magyarország Nemzeti Atlasza 1989).

Az 1950-ben épült vasútállomás - az időközben elvégzett felújítás és bővítés ellenére is - csak komoly erőfeszítéssel tudott a mindennapok kihívásainak megfelelni. Csak súlyosbította a helyzetet, hogy nincs külön teherpályaudvar, ami a baleseti veszélyforrásokat is növelte, felvetve egy korszerű, modern pályaudvar megépítésének igényét (Cservenyák L. - Mező A. 1987).

Szabolcs-Szatmár-Bereg megye közúthálózatának gyorsabb ütemű fejlődése csak a két világháború között bontakozott ki, részben az 1896-ben elkészült tokaji közúti híd, részben a vasút kavics (kő) szállításainak köszönhetően. Az első modern értelemben vett (beton alapzatú) közút kiépítésére azonban csak 1950-52 között került sor, amikor elkészült a 41. számú főút Nyíregyháza és Beregsurány közötti szakasza. E stratégiai fontosságú út megépítését követte a 4. sz. főközlekedési útvonal (Újfehértó-Nyíregyháza-Záhony), a 38. sz. főút (Nyíregyháza-Rakamaz-Tokaj), a 36. sz. főút (Nyíregyháza-Tiszavasvári-Polgár) és a 49. sz. főút (Vaja-Mátészalka-Csenger) pormentesítése, aszfaltozása. A legnagyobb arányú útkorszerűsítéseket 1961-65 között végezték, s így szilárd burkolatot kapott 165 km hosszúságú elsőrendű és 206 km hosszúságú másodrendű főút, melynek eredményeként a megye legforgalmasabb közúti csomópontja Nyíregyháza kilenc irányból (ebből öt főút) gyűjti össze a forgalmat (1. és 2. sz. térkép). A sugaras-körutas városszerkezet (1. sz. térkép) kialakulását elősegítette,, hogy a XIX. század közepén a sugarasan futó utcákat -melyek Nyíregyháza hinterlandját képező nagyközségek és városok felé vezettek - a városban ún. „közök" kötötték össze a közlekedés megrövidítése céljából.

Ezt, a részben spontán módon kialakult forgalmi korrekciót törvényesítette 1904-ben a Szesztay-Pálóczi-féle városrendezési terv, s erre az elvre épültek az 1950-es évek rendezési tervei is, amelyek a tömegközlekedési beruházásaikkal csak elvétve céloztak meg hosszútávú városfejlesztési célokat (Nyíregyháza fejlődése 1966-70 között). A már létező és működő közlekedési infrastruktúrára egyre inkább, mint adottságra tekintettek, s az infrastruktúrához való hozzáférésért vívott verseny alig létezett. A modern tömegközlekedést Nyíregyházán a vasúti pályaudvar és Sóstó közötti útvonalon (8,5 km) nyolc kocsival rendelkező villamos (1911. augusztus 07-1969. május 31.) és a kisvonat (1905. december 21-től) Balsáig illetve Dombrádig jelentette. Az egy vonalú nyíregyházi villamos (évi átlagban 4-5 millió utast szállított) felújítás nélkül a növekvő igényeknek már motorvonatatással kiegészítve sem tudott megfelelni, ezért a város utcáit még változatlanul a fogatolt járművek, kerékpárosok és gyalogosok uralták.

A városi infrastruktúra használatából kirekesztettek életlehetőségeinek modernizálásában (a munkaerő bekapcsolását a gazdaság vérkeringésébe) minőségi változást jelentett a VOLÁN 5. sz. Vállalata által megindított városi autóbusz közlekedés. A helyi járatú autóbuszok száma 1966-ban mindössze nyolc darab, amelyek 27 km-nyi útvonalon több mint két millió utast szállítottak. Az autóbuszhálózat fejlesztése (1975-ben 24 autóbusz, 68 km útvonalon), a „csuklós-buszok" megjelenés, és az új autóbuszpályaudvar átadása (1971) ellenére a népesség számának gyors ütemű és a város kiterjedésének lényeges növekedése miatt, illetve az utasforgalom ugrásszerű emelkedése (1975-ben 15,5 millió fő) következtében a VOLÁN csak részben tudta kielégíteni az igényeket. Nem csak csúcsidőszakokban volt nagy a zsúfoltság, hanem egyes lakótelepek (pl. Jósaváros, Örökösföld stb.) és ipari területek sűrűbb járatok létesítésével is csak nehezen voltak megközelíthetők. A közúthálózat terhelését csak fokozta, hogy 1965-75 között megduplázódott a város áruszállítási forgalma is, égetően szükségessé téve a nyíregyházi utak állapotának javítását. 1965 végén a város úthálózata 156 km volt és ebből szilárd burkolatú 50 km, mely 1970-re összesen

164 km-re - ebből 65,4 km szilárd burkolatú - bővült (Nyíregyháza fejlődése 1966-1970). A legjelentősebb útépítés 1965-75 között a város és Sóstó közötti erdei út és a sóstói bekötőút, valamint a Tiszavasvári felé vezető úton a felüljáró megépítése (1977) és a Debreceni úton a felüljárók építése (1974), illetve a város belső közlekedésének javítása (pl. közlekedési lámpák felszerelése, utcák egyirányúsítása stb.) már annak a hosszútávú városrendezési és közlekedésfejlesztési koncepció előfutára volt, mely Nyíregyháza sugaras-gyűrűs közlekedési rendszerének kialakítását tűzte ki célul, a közúti motorizáció igényeinek figyelembevételével.

 

III. Nyíregyháza közlekedéshálózatának fejlődése 1975-től napjainkig

A közúti motorizációs robbanás Szabolcs-Szatmár-Bereg megye Nyíregyháza központú térszerkezetét alig befolyásolta, sőt az 1970-es, '80-as években folytatódó közúthálózati fejlesztések megerősítették azt. Az állami közúthálózat fejlesztési koncepciók értelmében Nyíregyházán is a városon belüli fejlesztésekkel megoldhatónak tűnt a megnövekedett forgalom igényeinek kielégítése, s a települést elkerülő útszakasz építése fel sem merült. E túlzott centralizáció (a belső úthálózatra rázúduló forgalom, parkolási gondok, forgalmi dugók) jegyében adták át a 4. sz. út városi átkelési szakaszát (1983) és kezdik meg a városi forgalom korszerűsítésének máig tartó két legnagyobb vállalkozását a külső körút és a belső körút építését. A közúti motorizáció átstrukturálta a város egész belterületét (pl. a köztereket a gyalogosok helyett az autók uralják, új parkolóhelyek kialakítása stb.) és hatása a település szerkezetére (pl. lakótelepek kapcsolódásai, kertvárosi, családi házas övezetek gyors kiépülése stb.) jól kimutatható. Nem elhanyagolható tény, hogy a személyautó használatot az infrastruktúra-fejlesztés nem tudja követni, sőt, a közúti forgalom csillapítására irányuló beruházások hosszú távon gerjesztik a gépjárműhasználatot. E diszharmónia mindig is súlyos dilemma elé állította a közlekedési szakembereket.

Nyíregyháza városszerkezetében olyan úthálózati rendszer alakult ki (szűk, sűrűn keresztezett rendszerű), amely a nagyobb arányú fejlesztések lehetőségét korlátozza (1. sz. térkép). Mind az átmenő-, mind a célforgalmat a város 632 km hosszú úthálózata (ebből 40 km az országos közúthálózat része) bonyolítja le. Az úthálózat 52,0 %-a (329 km) Nyíregyháza belterületén van, melynek 1/3-a a csatolt településrészeken (pl. Nyírszőlős, Oros stb.) található. A város főforgalmi úthálózatát az országos kezelésben lévő főutak alkotják a külső körúttal együtt.

A város kezelésében lévő úthálózat 60,1 %-a volt szilárd burkolattal ellátva 1990-ben (összehasonlításul: Székesfehérvár 300 km hosszú úthálózatából 289 km aszfaltozott volt, míg Kaposvárott 209 km-ből 164 km, Szombathelyen 210 km-ből 208 km/!/, Kecskeméten 376 km-ből 221 km, Békéscsabán és Szolnokon 234-234 km-ből 154 ill. 162 km). A rendelkezésre álló éves fenntartási összeg az útállomány folyamatos állagmegőrzésére sem volt elegendő, s 1991-ben mindössze hat nagyforgalmú út egy részének aszfaltszőnyegezésére került sor (Dr. Hajdú Bertalanné 1995). A város központi része a forgalmi torlódások állandó színterévé vált, megnőtt a zaj és kipufogógáz szennyezés, s a forgalom rezgést keltő hatása. A gépkocsi állomány dinamikus növekedése (1980-ban 109 db gépkocsi 1000 lakosra, 1990-ben 200 db/1000 lakos, 2000-ben 271 db/1000 lakos) és a beruházási és fenntartási keretek csökkenése oda vezetett, hogy a régi feszültségek mellett újak is kialakultak (pl. Jósaváros és Örökösföld forgalma ráterelődött a Sóstói-, Korányi Frigyes- és Család utcákra, a Sóstói út-Erdősor kereszteződés, a Család út-Orosi út kereszteződés, a Pazonyi téri kereszteződés a reggeli és a délutáni csúcs idején a városrészek közlekedésének ellehetetlenülését okozza stb.).

A forgalom lebonyolódása szempontjából külön említendő a városközpont forgalmi helyzete, ahol a közintézmények döntő többsége elhelyezkedik, így nem elsősorban az átmenő (kivételt a Debreceni út-Dózsa Gy. út jelent), hanem a célirányú forgalom terheli. Ennek megfelelően egész nap óriási a zsúfoltság, szinte lehetetlen a pakolóhelyet találni (pl. Bessenyei tér, Hősök tere, Iskola u. stb.), mindazok ellenére, hogy a várakozóhelyek 85 %-a fizetőparkoló. Halaszthatatlan és máig megoldatlan feladat a belváros parkolási lehetőségeinek feltárása, parkolóházak építésének megkezdése, a tömegközlekedési hálózat fejlesztése. Mindezek figyelembevételével meglepő, hogy a város önkormányzata a lakótelepi beruházásokon és a társulásos útépítéseken kívül a költségvetésből közlekedésfejlesztés nem tervezett 1991-ben (Kiss J. 1994).

Az 1990-es években a város forgalmi úthálózatán a következő fontosabb fejlesztési feladatok valósultak meg:

1991-ben mindössze 15 db forgalomirányító jelzőlámpa működött, melyek csak részben voltak összehangolva (Hunyadi utcától a Széchenyi utcáig 7 db jelzőlámpa), a többi egyedi. Napjainkra számuk megduplázódott, s az egész körúton egységes, összehangolt „zöld hullámban" működnek.

Sóstóhegy lakóinak régi igénye teljesült 1996-ban, amikor a vasúti átjárókat kikerülő új összekötő út megépült, gyorsabb és biztonságosabb közlekedést biztosítva, melyet a 14-es autóbusz kapcsol a városhoz és a Sóstóhegyi vasútállomáshoz.

A város Kallói úti szakaszán rendezetlen gyalogos, kerékpáros és tömegközlekedési létesítmények felújítása, mivel a nagy közúti forgalom (az ötévenként végzett rendszeres forgalomszámlálás adati alapján /4. sz. térkép/ a napi gépkocsiforgalom 10-15 ezer db közötti) mellet a közvilágítás gyenge volt vagy hiányzott, a gyalogjárda minősége rossz, kerékpárút nem volt, s a tömegközlekedéssel való kapcsolat pedig megoldatlan. Az önkormányzat az Ady E. utcától a Csárda utcáig (3,4 km) kerékpárutat épített (47,5 millió Ft-ért), mely csak részben oldotta meg a problémákat (pl. Nyíregyháza-Külsőnél vasúti kereszteződés gondjai).

Az 1990-es években épült kerékpárutak (pl. Kabalás, Sóstói út) ill. a korábbiak (Derkovits u., Orosi út) felújítása részben történt meg, viszont új kerékpárút épült a Korányi F. utcától a Tesco Áruházig. A Szegfű utca-László utca-Külső körút útépítési munkái (Interspar Áruház felépítése) korántsem jelentették a problémamentes közlekedés megteremtését, szükségességét azonban jelzi, hogy a Bocskai utca tehermentesítésében 25 %-os javulás következett be. A Debreceni út bevezető szakaszának teljes átépítése jelzőlámpás csomópontokkal 2001-2003 között megtörtént.

A körút néhány szakaszán várakozó sáv létesült (pl. Északi körút, Ferenc körút stb.), nincs viszont ilyen a Bujtosi tavaknál és a Vasgyár utcán.

4. térkép. Szabolcs-Szatmár-Bereg megye kozútforgalmi terheltségi térképe (Magyarország Nemzeti Atlasza nyomán)

 

Az eredmények mellett a városi közlekedéshálózat több megoldatlan feladattal küzd, melyek közül a belső körút kiépítésének hiánya, a városmag autómentessé tétele, az aszfalt nélküli belvárosi utak ténye (pl. Virág u., Madách I. u., Róka u. stb.) és a sugárutakat összekötő külső utak hiánya (pl. Tokaji- és Tiszavasvári utakat összekötő út, Korányi Frigyes utcát a Pazonyi úttal összekötő út, a Nyírszőlősi utat a Tokaji úttal összekötő út stb.) a legneuralgikusabbak közé tartozik. A belterületi úthálózat (368 km) 69,5 %-a (256 km) burkolt volt 2000-ben, amely érték a Nyíregyházával azonos nagyságú és funkciójú felsőfokú központok között az egyik legalacsonyabb (pl. Székesfehérvár 90,6 %, Szombathely 86,5 %, Kaposvár 83,3 %, Békéscsaba 80,8 %, Szolnok 79,4 %, Kecskemét 64,7 % stb.)

Nyíregyháza tömegközlekedését (helyi járatú autóbuszhálózat) a Szabolcs Volán működteti, melynek eredményeként 31 vonalon 37,8 millió utas utazott 1999-ben. A Szabolcs Volán Rt. igen jelentős fejlesztéseket (pl. környezetbarát motorok az autóbuszokban, gázüzemű járművek beszerzése, rugalmasabb, az utazók igényeihez alkalmazkodó menetrend összeállítása stb.) hajtott végre, mindezek ellenére a tömegközlekedés neuralgikus pontjait még nem sikerült megoldani. Egyrészt óriási különbség van az egyes vonalak járatsűrűségét tekintve (pl. a legtöbb autóbuszjárat /munkanapokon kb. 80 db/ a 12-es vonalán közlekedik, a Vasúti aluljáró és a Sóstói úti kórház között, azonban a menetidő /30 perc/ is az egyik leghosszabb, így méltán kapta a nyíregyháziaktól a „városnéző járat" becenevet, ugyanakkor a Vasútállomás és a Repülőtér közötti l-es vonalon napi két járat közlekedik, igaz, több mint harminc helyközi járat érinti a „repülőtéri bejáró" elnevezésű megállót, ahonnan egy km-es gyaloglással el is érhető a légi kikötő stb.). Másrészt egyes területek bekapcsolása a városi közlekedéshálózat vérkeringésébe sem megoldott (pl. a bokortanyákkal a tényleges kapcsolatot a H40 és a H35 jelzésű autóbusz jelenti, ezek járatszáma azonban nem éri el a húszat naponta, a város déli peremterületének /Új kisteleki szőlő, Déli ipartelep, Butykatelep, Oláhrét/ gyors népességgyarapodása az új építkezések eredményeként látványos, ugyanakkor mindössze három helyi járatú vonal érinti /H31, 16, 15/, melyek együttesen 22-25 járatot jelentenek naponta). Még sürgetőbb feladat lenne Ságvári Kertváros kapcsolatrendszerének javítása, hiszen a 17-es jelzéssel (Örökösöld-Kertváros) ellátott autóbuszokon egész nap óriási a zsúfoltság, mindazok ellenére, hogy munkanapokon több mint ötvenszer indulnak és érkeznek a járatok. Nem megoldott Sóstóhegy kapcsolata sem a városközponttal (14-es jelzésű autóbusz), hiszen este hét órától már csak óránként járnak az autóbuszok, kisebb (3-5 perc) menetrendi pontatlansággal. A helyi járatú autóbuszok által nem érintett területen élők (pl. Nyírség u., Kemecsei út, Hadobás sor stb., vagy 1-2 km-t gyalogolnak, vagy a távolsági- és helyközi autóbuszjáratokat veszik igénybe. Az autóbusz közlekedés lassúságát mutatja, hogy az izokrontérkép 30 perces és 60 perces értékein belülre alig 25 település került (5. sz. térkép).

A Szabolcs Volán Rt. helyközi- és távolsági autóbuszain mintegy harminc millióan (1999) utaztak, s Nyíregyházáról 85 településre indult naponta autóbusz 2002-ben. A Volán hivatalos menetrendje szerint tizenöt megyén kívüli településre volt céljárat, melyek többszáz települést érintenek útjuk során (pl. napi egy autóbusz indul Budapestre, Ózdra, Gyöngyösre, napi két autóbusz Egerbe, Sátoraljaújhelyre, Szegedre, napi három autóbusz Miskolcra, Mezőkövesdre stb.). A megyén kívüli városok közül jók a közlekedési kapcsolatok Polgár-Tiszaújváros felé, Debrecen irányába, nem megfelelő a hajdúvárosok felé,

hiszen csak Hajdúnánással (napi 5-6 járat) van közvetlen kapcsolat. Szabolcs-Szatmár-Bereg megyén belül 18 városba és ötvenkettő községbe indulnak naponta autóbuszok az autóbuszpályaudvarról. A Szabolcs Volán Rt. mellett jelen van a Transtour Kft. is, de ez csak a Nyíregyháza-Kótaj-Buj-Gávavencsellő útvonalon folyó tömegközlekedés egyik színezőeleme. A távolsági- és helyközi autóbuszközlekedés eredményeként a megyeszékhely elérhető a megye településeinek döntő többségéről vagy autóbusszal vagy autóbusz-vonat kombinációval.

5. térkép. Nyíregyháza autóbusz izokron térképe (2003)

 

A vasúti áru- és személyszállítás - hasonlóan az országos változásokhoz -Nyíregyházán és környékén is veszített korábbi jelentőségéből (Hajnal B. 1996). Ennek ellenére sürgető megoldást kívánt a MÁV pályaudvar korszerűsítése (pl. aluljárók, felvételi épület, modern utastér stb.), az Állomás-tér rendbehozatal, amely 1998-2003 között megvalósult. Az utóbbi években megjelent tervek elismerik a szemléletváltás szükségességét (utas- és környezetbarát közlekedés), melyért legtöbbet a regionális vasúti szervezetek (mátészalkai, nyírségi, nyírvidéki) tehetnek, növelve a hatékonyságot és a szolgáltatási színvonalat. Ugyanakkor a MÁV országos vasúthálózatról tervezett és tett intézkedéseinek mintegy fele sajnos Szabolcs-Szatmár-Bereg megye területét érinti. Ezen belül is a gazdaságilag leginkább elmaradott Szatmár-beregi síkság és a Nyírség déli részén fekvő településeket; az ott folytatott gazdasági tevékenységet a további elsorvadás, felszámolás irányába sodorva. A MÁV Rt. racionalizálási programjának (vonatok és személyszállító kocsik számának csökkentése, egyes állomások visszaminősítése) eredményeként a megye 229 települése közül jelenleg 70 településen (ebből 18 városi jogállású) van vasútállomás.

6. térkép. Nyíregyháza vasúti izokron térképe (2003)

 

A megyeszékhely elérése vasúton jónak mondható, hiszen Budapest-Nyíregyháza viszonylatban két óránként közlekednek Intercity járatok, melyek európai viszonylatban is elfogadható utazási kényelmet biztosítanak, az utazási idő (3 óra) és a pontosság tekintetében egyaránt. Az Intercity járatoknak köszönhetően Debrecen (49 km) harminc perc alatt elérhető, s Püspökladány (93 km) jelenti az egy órás izokron végpontját. A fenti viszonylatban a személyvonatok menetideje is rövidebb lett, Debrecen negyvenöt, Ebes hatvan perc alatt elérhető. Valamelyest javultak a vasúti közlekedés és elérhetőség feltételei Nyíregyháza-Záhony   viszonylatban   is,   mivel   Intercityvel   ill.   Interpicivel

Kisvárda (43 km) 27-34 perc alatt, Záhony (66 km) 45-50 perc alatt elérhető. Személyvonattal azonban Demecser (27 km, 30 perc) és Fényeslitke (50 km, 60 perc) jelenti a vizsgált izokron idővonalak végpontjait (6. sz. térkép). A harmadik vasúti fővonal (Nyíregyháza-Miskolc) izokron adatai hasonlóak, amennyiben gyorsvonattal Rakamaz (26 km) 27 perc alatt, Szerencs (50 km) 48 perc alatt elérhető, s személyvonattal is 30 percre ill. 55 percre módosulnak az előbbi városok elérhetőségei. E vonalon a pályasebesség 120 km/h, melynek biztosításához 1997-ben fel kellett újítani a Tokaj-Rakamaz közötti vasúti ártér hídjait (Vincze I. 1998).

A Nyíregyházáról kiinduló három vasúti mellékvonalon (Nyíregyháza-Vásárosnamény, Nyíregyháza-Ohatpusztakócs, Nyíregyháza-Nagykálló-Nyírbátor /Nyíradony) jelentős forgalomcsökkenés következett be, s nem kizárt a forgalom szüneteltetése, mellyel gyakorlatilag egyet jelent, hogy Nyíradony (37 km) felé 2 db személyvonat indul naponta, s a menetidő „mindössze" 62 perc. Nem jobb a helyzet a Nyírbátor-Nyíregyháza vonalon sem, hiszen Nyírbátor (38 km) 61-65 perc alatt érhető el (Interpicivel 59 perc), Mátészalka (58 km) pedig 89 perc alatt (Interpicivel 75 perc). A Nyíregyháza-Vásárosnamény vonalon a 30 perces izokront Apagy (19 km), a 60 percest Baktalórántháza (34 km) jelenti, míg Vásárosnamény (59 km) személyvonaton 100 perc alatt érhető el, s Interpicivel is 80 percre van szükség.

A Nyíregyháza-Ohatpusztakócs vasútvonalon (99 km) Tiszaeszlár (22 km) 30 perc, Tiszalök (34 km) 46 perc és Tiszadada (43 km) 64 perc alatt érhető el csak másodosztályú kocsikkal közlekedő személyvonattal. E vonalakon tehát nem az a kulcskérdés, hogy tartható-e a 40 km/h sebesség, esetleg könnyű motorvonatok beállításával 50 km/h-ra/!/ fokozható, hanem a vonalak fenntarthatósága. A MÁV Rt. által készített felmérés szerint e mellékvonalak részesedése a teljes hálózatból 41 %, ugyanakkor az összes áruberakodás 7,4 %-a, míg a kirakodás 6,3 %-a valósul meg, s az utaskilométer teljesítmények 14,3 %-a realizálódik (Sz.-Sz.-B. megye infrastruktúra fejlesztési programja 1995.).

A mellékvonalakon bonyolódó személy- és teherforgalom számszerűségétől sokkal jelentősebb, hogy több helyen a megfelelő közúti tömegközlekedés hiánya miatt kizárólagosan a vasút elégíti ki a lakosság szállítási szolgáltatás iránti igényeit. Itt is ellentétbe kerül a MÁV Rt. racionaliziálási programja és a kistelepüléseken élők jogos igénye a vasúthoz, különösen azért, mert a vasút - a Volánhoz hasonlóan - nem tudott a tömegközlekedésben olyan áttörést produkálni az elmúlt harminc évben, amely lényegesen javította volna Nyíregyháza megközelíthetőségét szűkebb régiójából (intenzív vonzáskörzetéből).

 

Összegzés

Nyíregyháza közlekedésföldrajzi adottságait és lehetőségeit az elmúlt ötven évben az országos és helyi érdekek egyeztetésével, olykor ütköztetésével igyekezett érvényre juttatni, melynek felgyorsult periódusait geopolitikai helyzetének változása, dinamikus társadalmi-gazdasági fejlődés, térszerkezeti helyzetének felértékelődése jellemezte. A város közlekedési infrastruktúrája, szoros szimbiózisban hinterlandjával, napjainkban is ilyen elrugaszkodás előtti állapotban van, melyhez a lendületet biztosíthatja az érkező M3-as autópálya és a kapcsolódó gyorsforgalmi utak hálózata, a várost elkerülő körgyűrű megépítése, s az a geopolitikai helyzet, mely a Kárpát-medence ÉK-i részének közlekedési fókuszpontjává emeli Nyíregyházát. A környező országok (Szlovákia, Ukrajna, Románia) gyors elérhetősége és közelsége (70-80 km), olyan forgalmi gyűjtő-elosztó szerepet biztosít, mely az európai közlekedési makrostruktúrában elfoglalt kedvező pozícióval (pl. európai 5-ös számú korridor áthaladása stb.) együtt hosszútávon biztosíthatja Nyíregyháza fejlődését. A városon átmenő személy- és teherforgalom kikapcsolásával és néhány kulcsfontosságú úthálózati rekonstrukcióval (pl. felüljárók építése, 6 m-nél keskenyebb útszakaszok minimum 7,5 méteresre szélesítése stb.) hosszú távon is biztosítható az érkező célforgalom zökkenőmentes kiszolgálása, úgy, hogy a városlakók alapvető érdekei sem csorbulnak. Mindez a jövőben úgy realizálható, hogy a személyi motorizáció és a városi tömegközlekedési fejlesztése (figyelembe véve a távolsági autóbusz és a vasúti személyszállítás várható tendenciáit) egymást kiegészítve gerincét adja Nyíregyháza közlekedési infrastruktúrájának.


 

IRODALOM

Beluszky Pál: Nyíregyháza vonzáskörzete. Akadémiai Kiadó Budapest, 1974. p. 118.

Czakó István (szerk.): Nyíregyháza előbbre lép. Nyíregyháza, 1977. p. 104.

Cservenyák László - Mező András (szerk.): Nyíregyháza története. Nyíregyháza, 1987. p. 318.

Dr. Boros László - Dr. Frisnyák Sándor: A megye földrajza. Sz.-Sz.-B. megyei Pedagógiai Intézet Nyíregyháza, 1999. p. 158.

Dr. Hajdú Bertalanná: Társadalmi-Gazdasági Helyzetkép. Szabolcs-Szatmár-Bereg Megye 1995. (Infrastruktúra)

Dr. Hajnal Béla: Ipar, Kereskedelem, Infrastruktúra. Szabolcs-Szatmár-Bereg megyei Befektetési Kiadvány. Nyíregyháza, 1996.

Dr. Karvalics László (szerk.): Magyarország városai. Égisz Kiadó Gyoma, 1996.Erdősi Ferenc: Európa közlekedése és a regionális fejlődés. Dialóg-Campus Kiadó Budapest-Pécs, 2000. p. 547.

Frisnyák Zsuzsa: A magyarországi közlekedés krónikája 1750-2000. História Könyvtár 7. Budapest, 2001. p. 346.

Kiss János: Szabolcs-Szatmár-Bereg megye közúthálózatának fejlesztési programja 1991-2000. In: Sz.-Sz.-B. megyei Szemle 1994.1. sz.

Magyarország Nemzeti Atlasza. Budapest, 1989.

MÁV és Volán Hivatalos Menetrendek, 1980, 2002-03.

Népszámlálási adatok 1960, 1970, 1980, 1990, 2000. évekre vonatkozóan. KSH Budapest.

Nyíregyháza fejlődése 1966-1970. Városi Tanács V.B. kiadványa, p. 26.

Önkormányzati Beszámoló (1998-2002). Nyíregyháza, 2002.

Szabolcs-Szatmár-Bereg megye infrastruktúráinak fejlesztési programja 1995-2010. Nyíregyháza, 1995.

Városi Közlekedés. Szabolcs-Szatmár megyei szám. XXIII. évf. 1983. pp. 255-260.

Vincze István: A megye infrastuktúrájának fejlesztése. In: Kuknyó János (szerk.): Szabolcs-Szatmár-Bereg megye önkormányzatának második négy éve (1994-1998). Nyíregyháza, 1998. pp. 167-180.

 

  
Előző fejezet Következő fejezet