|
|
|
Somogy útjainak története nem teljesen ismert. Egy biztos, a Balaton és az erdőségek fontos tényezőt játszottak az úthálózat kialakulásában és fejlődésében. Az utak történetéről minden bizonnyal sok adat rejtőzik még különböző történeti forrásokban, írásokban, térképeken. Ezek feltárása, az úthálózat-történet feldolgozása még hátravan.
A sümegi kovabánya kőanyagának somogyi elterjedése (Szantodpuszta, Pusztaszemes) és a szántódi turzásháromszög csúcsán talált újkőkori telep alapján joggal feltételezhető, hogy a tihanyi-szántódi szűkületben már az újkőkorban (í. e. 5500-300) átkelő működött.1
Ez biztosította, hogy Szántódpuszta és környékén mar igen korán letelepedett az ember.2
Az újkőkor idejére kialakult a tó mai vízállása, így az öblök távolabbi részei láprétek formájában szárazra kerültek. Az úthálózatok és az ehhez kapcsolódó balatoni átkelők helyét az akkori vízrajzi térkép határozta meg.3 A Balaton egyik átkelőhelye a tihanyi szorosban volt, ahol a szántódi turzásháromszög meg közelebb hozta a két partot.
A mai Zamárdi vasútállomás környékéről indult ki a turzás keleti szárnya, amelyen az ősi út vonalát a Szent István utca jelzi.4
Az ezt követő rézkorban (i. e. 3000-1800) már szekér elé fogtak a szarvas marhát Az ökrös szekér révén kialakultak a telepek közt az első természetes utak.5
A bronzkorban (i. e. 3000-1800) háziállat lett a ló, s ekkor jelent meg a küllős kerekű kocsi. A lovas kocsi használatával nőtt az utak jelentősége, és fejlődésnek indult a távolsági kereskedelem.6 Az előkerült leletek alapján úgy tűnik, hogy az újkőkor gyalogos, a rézkor ökrös szekeres és a korai bronzkor könnyű lovas kocsis forgalma még használni tudta a turzásháromszögön
át a Szántódpusztára vezető utat. A bronzkor közepétől már a zamárdi turzáságon bonyolódott a forgalom. A csapadékosabb időjárás miatt - a jobb utat választva - Zamárdi felé kerültek a lovas kocsik.7
A bronzkorban az É-D irányú természetes utak alakultak ki, amely a kereskedelem vérkeringésébe segített bekapcsolódni.8
A késő vaskori kelták (i. e. 450-11) lovas kocsijai tanúsítják a bognár-es kovácsmesterség fejlettségét, melyek távolsági szállításokra is alkalmasak voltak.
A távolsági kereskedelem a keltákat arra késztette, hogy már a rómaiak foglalása előtt foglalkozzanak az utakkal. Irtották az erdőket, kiszárították a mocsarakat az utak építése érdekében.9
A rómaiak i. e. 1 l-ben hódították meg a Dunántúlt. Katonai és kereskedelmi szempontok határozták meg Pannónia területén az utak építését, amely a legfontosabb feladatok közé tartozott. Kövezett utak kötötték össze sugarasan Aquileiat a Duna-határ megszállva tartott pontjaival. A legjelentősebb a Borostyánút és a Száva menti út volt, de előtérbe került a dunántúli átlós út is (Poetonio-Fenék- puszta-Veszprém-Aquincum).10 Az utasok, kereskedők, légiók Aquincum-Gorsium útvonalon érték el a Balaton déli partját, s nagy kitérőket tettek az akkor még hatalmas kiterjedésű öblök megkerülésére.11
A Balaton vonzotta az előkelő római vezetőket, akik igyekeztek itt birtokot szerezni. A Szántódi Erdészet környékén római cserepeket, az Árpáskerti-dűlőben kora és késő római edénycserepeket, valamint kőépületek falazóanyagait találták meg. Az építőanyagok révén átjuthattak a déli partra. Nem kizárt az sem, hogy a követ a befagyott tavon is szállították.12
Az is feltételezhető, hogy Szántódpusztán vámállomás működött. Vámok nemcsak a határnál, hanem nagy kereskedelmi utak, hidak, átkelők mellett léte sültek.13
A szántódi rév forgalmát a kereszténység felvétele is növelte. A 4. sz. második felében jelentős zarándok tömeg indult útnak Győrből a réven át Pécs érintésével a Szentföldre.14
A római út - a néphagyomány szerint is - a berken keresztül vezetett a rév hez.15
A veszprém-szalvóniai út is a szántódi révnél kelt át a Balatonon, amely Kőröshegy, Kereki, Bálványos, Kapoly, Zics érintésével haladt dél felé.16
A középkorban a Pannóniába törő ellenség a római utakon nyomult előre. Ennek következtében a főutak mellett levő települések többet szenvedtek a dúlástól. Az isz. V. sz. mások évtizedétől már a hunok kezén volt a mai Dunántúl, egészen Attila király haláláig, 453-ig. Ezt követően germán törzsek, nyugat- és keletrómai császár, valamint a keleti gótok csatározásaitól volt hangos a táj.16 A kitűnő utak karbantartása Római Birodalom széthullása után megszűnt. A népvándorlás idején a burkolatot építőanyagként elhordták, s így lassan feledésbe merültek.17
A népvándorlás korában is működött a tihany-szántódi rév. Erre mutat az, hogy 467 tavaszán a Felvidéken élő szvévek királya (Hunimund) dalmáciai zsákmánnyal tért volna haza, amikor egy viharos éjjel nem tudtak átkelni a Balatonon. Thiudimir király (Fenékpuszta) így tudta a szvéveket Zamárdi felől bekeríteni és elfogni, mely esemény a szántódi turzásháromszög csúcsához köthető.18
A longobárdok (germán törzs) 568-ban a dunántúli szálláshelyeiket az avaroknak adták át. Uralkodásuk idején egységes államhatalom alakult ki a Kárpát medencében.19 Az avarok nagyon gyorsan elfoglalták a dunántúlt és megszállták a fontosabb utakat. 20 Zamárdiban az Endrédi út mellett Európa legnagyobb, mint egy 5000 sírt rejtő avar kori temetőjének feltárása folyik. 21
A Dunántúlt a honfoglaló magyarok 900-ban szállták meg. A rómaiak jól kiépített útjaira erősen rányomta bélyegét az elmúlt öt évszázad, a népvándorláskori népek aligha törődtek azok karbantartásával. A magyar államalapítás idején újból nagy szerepet töltöttek be a korábbi utak. Az oklevelek ezeket ,,nagy út", „hadi út", „vásáros út" néven említik az Árpád-házi királyok idején. Az úthálózat váza részben ma is a római főútvonalakon alapul. Ez egy részt bizonyíték arra, hogy a rómaiak helyesen ismerték fel a földrajzi adottságokat, másrészt a közűti közlekedés évszázadokon keresztül jelentősen nem fej lődött.22
A XII-XIII. sz.-ban már megvolt a Budát az Adriával összekötő „nagy ma gyar hadi út" a Bakonyon keresztül. A XIV-XV. sz.-ban környékünkön a legfontosabb „vásáros" és „sós" út Székesfehérvár-Siófok-Kanizsa útirányon vezetett.23
1055-ben a Tihanyi Apátság tulajdonába került Kak-Szarma (Szántód), amely „Tihannyal szemben a túlparton lévő település, s a Balaton partján a Kőrisvíz torkolatához vezető nagy útig terjed." Ez a birtok már 1211-ben Szántód falu néven ismert.
Az apátság a 10 somogyi birtoka közül ezt tartotta a legjelentősebbnek, mert révvel, úttal, halászó- és szénahellyel rendelkezett. 24 A XIV-XV. sz.-i feljegyzések alapján ismert, hogy Zamárdit is fontos vásáros és szállítóút érintette, amelyen későbbi évszázadokban a postakocsik közlekedtek.25
1338-ból a Kőröshegy-Bálványos-Csege közötti szakaszt (magna via) nagy- útszerűen ismerjük. A XVI. sz. első felében régi hadi út Fok felől Földvár, Szárszó, Őszöd, Látrány falvakon keresztül haladt.26 A XVI. sz. közepén a heti és országos vásárok miatt a környéken széles kereskedelmi utak alakultak ki. Siófoktól Zamárdi, Szántód, Kőröshegy, Bálványos, Pusztaszemes érintésével vezetett a hadút, vala mint a többi egyházi, nemesi használatú magánút, amely a birtokosok kezében volt. A faluból a mezőre illetve a szomszédos faluba is külön utakon, gyalogösvé nyeken közlekedtek.27
A török uralom idején a parttal párhuzamosan futó útvonalakat a végvárak hoz vezető ellátóutak váltották fel, amelyek a déli parton a lápvidék szárazulatain vezetett.28 A török korban a hűvösebb és csapadékosabb éghajlat hatására a víz szint megemelkedett, ennek következtében a kultúrtáj elvadult, az utak járhatat lanná váltak. A háború dúlásai, a lakosság elhurcolása, az éghajlati viszonyok XVI. sz.-i változása előtt még egy jelentős fordulat történt. A Balaton partjáról és Észak- Somogyból a kereskedelmi utak délebbre helyeződtek, így a tó partja elszegényedett.29
A helyzet nem sokat változott a Rákóczi-szabadságharcig. A felkelő sereg dunántúli sikerei lehetővé tették a Dunától a déli pontokig vezető földútrendszer alkalomszerű fenntartását. A kurucok Dunántúlról történő kiszorulásával az alig megkezdett karbantartási tevékenység abbamaradt.30
A XVIII. sz. elején voltak olyan évek (pl: 1715), amikor a réteket nem tudták kaszálni a magas vízállás miatt. A kereskedelmi út nem a mai helyén vezetett Kőröshegytől Szántódon át a révhez, hanem Szántódpuszta háta mögött délre a magasabb területeken vitt Zamárdi felé. Ebben az időszakban a révet gyakran csak Zamárdi felől lehetett megközelíteni. A török korban a hajók sem tudtak a mai révnél kikötni, hanem attól nyugatabbra a „régi hajójárás"-nál értek partot. A somosi sűrűben a régi hajójárásnál egy kőrisfánál kezdődött a határ a Balaton parton.31
A XVII-XVIII. sz.-ban az országutakon túlnyomó részben kereskedelmi forgalmat bonyolítottak le. Személyforgalomra az utak rossz állapotuk miatt nem voltak alkalmasak. Mivel az utak burkolattal nem voltak ellátva, azok használhatósága a talaj minőségétől és az időjárástól függött. A közutak szerepét növelte a postajáratok beindítása a 16. sz. közepétől. Az utak jelentősége így tovább nőtt. Ez szükségessé tette az útügy törvényes keretek között történő szabályozását. Az 1597. és 1599. évi törvények már foglalkoztak az utak szélesítésével és javításaval.32 Az 1602. évi törvény kimondta, hogy „az utak és hidak kellő módon való javításának eszközlése úgy a hadjáratra, mint a postajárásra nézve mindenek felett szükséges". A 150 évig tartó török uralom alatt egyes helyek elnéptelenedése az utak tönkremeneteléhez vezetett. A XVIII. sz. elején a személy- és teherforgalom mellett már nagyobb számban postakocsik is közlekedtek az utakon. III. Károly volt az első magyar király, aki a követelményeknek megfelelő utakat építtetett.33
A Buda-Trieszt közötti postaút somogyi térségében 1723-ban kezdték meg a postaút kiépítését, amelynek mintegy 6-7 m széles vöröskő burkolata e század elején még Rádpuszta és Szőlősgyörök között látható volt.34
A 18. sz. utolsó harmadától a gazdasági viszonyok elmaradottsága egyre sürgetőbbé tette az utak korszerűsítését. A középkori állapotokat tükröző útviszonyok gátolták a kereskedelem fejlődését, a gyors információszerzést és a katonai erőátcsoportosításokat. A lakosságjavítási kötelezettsége a postaútként és ország útként kijelölt utakra vonatkozott. A szükséges munkaerőt a helységek szolgáltatták létszámuk függvényében. Az országutakat 8 öl, a kevésbé jelentős utakat 6 öl szélesre készítették.35
Mária Terézia 1772-ben rendeletet adott ki az utak építésének és fenntartásának biztosítására, melynek értelmében a vármegyében útfelügyelőül mérnököt kell alkalmazni.36 A II. József idejében, 1782-1785 között készült első katonai felmérés térképén jól láthatók a zamárdi környéki utak.37
Somogyban 1790-ben postaútként a pécs-kanizsai út szerepelt. A Székesfehérvár-Siófok-Marcali-Kanizsa úton a postaforgalom megindítását csak ekkor kérelmezte a megye.38
A 18. sz. végén a megyében köves utat még nem építettek. A Balaton partján levő postautak sem mutattak egységes képet, többnyire erősen kitaposottak, kevésbé használhatók voltak. Egyes útszakaszok csak száraz időben voltak megfelelőek. A föld- és erdei utak jelentősége sem elhanyagolható, mert ezek kötötték össze egymással a falvakat, s érrendszerként kapcsolták azokat a főutakhoz.39 A kereskedelem fellendülésével előnyösebb helyzetben voltak azok a községek, amelyek a posta- és országutak mentén feküdtek. Ezt megelőzően azonban az utaktól távol levő falvak lakói nagyobb biztonságot élvezhettek.40
Geiger hadnagy 1783-ban készült térképén megfigyelhető, hogy a szántódi turzásháromszög csúcsától a turzáson Zamárdiig vezet egy út, míg egy másik át vágva a háromszöget, az Árpáskerti dűlő érintésével Szántódpusztára tart. Ez utóbbi csak száraz időben volt járható. A nyugati turzáságon út nem vezetett, mert ott a Balaton kapcsolatban volt a Szántódi-tóval.
Az átkelőtói dél felé tehát nedves időben Zamárdi, míg száraz időben csak Szántódpuszta érintésével lehetett eljutni Kőröshegy irányába. A zamárdi Főutca K-Ny-i nyomvonala az egykori ősi út irányának felel meg, amely Szántódpusztáig jól nyomon követhető. Ott a Kápolna-domb déli oldalán, a temetői dűlőben a szántásban az ősi út sárguló csíkja figyelhető meg délnyugati irányban. Zamárdiban a rév felől érkezők a Honvéd utca érintésével kapaszkodtak fel a Siófok-Szántód közötti útra. Évezredes forgalom nyomán kopott le és alakult ki a mai Honvéd utca képe.41
1802-re elkészült - hosszú huzavona után - egy 4 öl széles, 90 öl hosszú észak-déli út a Szántódi tavon keresztül, amely cölöpökből és zúzott kőből álló töltés volt. Ez lehetővé tette a Fehérvár-Kanizsa közötti postaútról a rév megközelítését Szántód érintésével.42
A 19. sz. elején az ország nyugati részén akadtak már kővel borított jó utak. Egyes szakaszokat „alap nélküli kavicsolt" útként építettek, de nem ez volt a jellemző. E században egyre jobban fejlődött a Budáról induló posta- és gyorsszekér járatok hálózata, mely mind jobb utakat kívánt.43
A 18. sz.-ban kiépült megyei úthálózat folyamatos karbantartása temérdek energia ráfordítását igényelte. Ezek a földutak egyre kevésbé tudták ellátni fel adatukat a 19. sz. első évtizedeitől. Az útépítés a megyétől olyan szervezet létre hozását igényelte, amely e munkákat koordinálja. így 1815 februárjában a vár megyében építendő utak és hidak igazgatójává kinevezték Somssich Miklós alispánt. Az igali járásban a tervek szerint a zamárdi és kőröshegyi utakat kellett megjavítani 2600 öl hosszban. 1817-ben a kőröshegyi töltéstől a zamárdi új útig 1000 ölet köveccsel és balatoni homokkal szórtak meg.44
Az erőfeszítések ellenére az utak minősége mégsem volt megfelelő. A tartósnak vélt utak állaga is romlott, így sokszor csak tűzoltómunkát lehetett végezni. A megye álláspontja szerint a balatoni postautat is csak úgy lehet rendbe hozni, ha azokat kövekkel kirakják.45
A vármegye két hajó készítését rendelte el, hogy azok Boglárra és Berénybe követ szállíthassanak útépítéshez az északi partról. Erre azért volt szükség, mert a korabeli feljegyzések szerint már 3 télen nem fagyott be rendesen a Balaton, így a jégen nem tudtak útépítő anyagot átszállítani. 1839-ben újabb két teherszállító hajót helyeztek üzembe.46 Az 1830-as években a megyék közötti kapcsolat élénkebbé vált. Somogy írásban jelezte Veszprémnek, hogy a „megyét átszabdaló utak rendezését eltervezték. A Zamárdit is érintő postaút rossz állapota a megyét is aggasztotta, hiszen Somogyot egyedül ez az út kötötte össze a fővárossal.47 Az 1830-as években a megyében nagyobb kövekből utakat már nem építettek, azok egy részét köveccsel szórták meg,48 más részét makadámozták49 . 1833-ban készült el a balatoni postaút öreglak-öszödi szakasza. A továbbiakban az új terv szerint az utat a Balaton partján építették, hogy a Zamárdinál levő - közlekedést nehezítő- dombot kikerüljék.50
A mocsarak lecsapolására nagyarányú csatornaépítés kezdődött Szántódpuszta nyugati parti részénél. 1824-re a Szántódi-tó elvesztette összekötettését a Balatonnal, így száraz lábbal el lehetett jutni a révhez mindkét turzásgáton. Ehhez azonban nagymértékben hozzájárult a Sió-csatorna építése is.51
Az 1830-as évek a megyében az útépítések, mocsárlecsapolások jegyében telt el. A Buda-Kanizsa közötti új postaút építése is a 30-as évek elején érte el Szántódpusztát. Három variáció vetődött fel az új út vonalvezetésével kapcsolatban:
1. A régi út újjáépítése a pusztától délre a szántódi és zamárdi dombokon. Ezt a megyegyűlés elvetette, mert sok munkát igényelt volna a tereprendezés, hogy télen is járható legyen.
2. A déli dombot kikerülve, a majorudvaron haladt volna keresztül. Ehhez nem járult hozzá az apátság, mert sajnálta a Körtvélyesi és az Árpáskerti rétet, s rablótámadásoktól tartott.
3. Az apátság azt javasolta, hogy a part mentén - ahol a legkeményebb a talaj - forduljon az út a rév felé, majd Zamárdinak. A megyegyűlés ezt a javaslatot fogadta el 1833-ban azzal a feltétellel, hogy az apátság a révnél az elpusztult vendégfogadó helyén újat építtessen, a kikötőt és a töltést tartsa rendben.52
1833-ban a postaút siófok-zamárdi szakaszát feltöltötték, majd vékonyán köveccsel megszórták. De ez nem tűnt végleges megoldásnak, mert ebből 1800 öl olyan homokos volt, hogy csak az út mentén lehetett járni. 1835-ben az őszödi határtól Zamárdiig, a köves út végéig készítették el a hiányzó szakaszt. Az 1840-es évek elejére e postaút somogyi szakaszának mintegy 40%-a volt a kövezett, a többi csak köveccsel szórt.53
A Balaton vízingadozása és a vízbefolyások miatt számos hidat terveztek építeni, így Siófok-Zamárdi között 2 kis kőhidat, Zamárditól a szántódi rév felé vezető új úton egy kisebb hidat. A kőröshegyi völgyben csak egy 2 öl nyílású kőhíd volt. A régi úton levő kőhíd alatt is víz szivárgott a Balaton felé.54
A domborzat tekintetében Siófoktól a mai Földvárig sík terepen haladt az út, ezt követően kisebb dombok tették változatossá. A postaút somogyi szakasza mint egy 18 mérföld volt, melyet egy kétmarhás megrakott szekér jó időben 2 és fél nap alatt tudott megtenni. Vámot sehol sem szedtek. Az út korszerűsítésének fő akadálya a kő hiánya volt, melyet nagy távolságból kellett ideszállítani. A környékbeli rossz anyagok miatt a Siófok-Szemes útszakasz minősége sem felelt meg a követelményeknek.55
A postaút fásítására 1838-ban kérte fel a főbíró a földbirtokosokat illetve a tihanyi főtisztelendő kormányzó urat. Az út mentén ültetett olasz jegenyefák messziről jelezték a postaút vonalát, nyáron árnyékot adtak az úton levőknek, de a homok- és hófúvások csökkentésében is nagy szerepük volt.56
Az 1832-36. évi országgyűlésen tárgyaltak az utak és a leendő utak sorsáról. A nagy útépítési munkáknak kettős feladata volt:
1. Az ország minden kereskedővárosát és legtermékenyebb részeit a fővárossal összekötni.
2. A külkereskedelem a szárazföldön és az Adriai-tengeren hatékonyabb legyen. Ebbe a koncepcióba illett bele a pest-fehérvár-siófok-kanizsa-adriai út. A megye útjainak elmaradottságát a reformkorban nem sikerült felszámolni, melyet az alábbi számok is tükröznek: míg Zalában 100 km-re 11,3 km kiépített út jutott, addig Somogyban csak 3,5 km.57
Az 1847-ben kiadott „Magyarország Földtérképe" szerint a mai 70-es úton mindössze a Buda-Székesfehérvár és a Szabadbattyán-Lepsény szakasz volt ki építve. 1848-ban sem Somogy vármegyének, sem a Magyar Tenger partjának nem volt kiépített útja.58
Mivel 1848-ig törvény nem határozta meg az utak osztályozását, így addig megyék és magánosok által épített és fenntartott utak léteztek. 1850-ben állami és országos úthálózatba sorolták az utakat.59
A kiegyezés után (1867) Somogy vármegyében is megszervezték az Állam építészeti Hivatalt, amely ellátta az útépítések, fenntartások hatósági teendőit. A saját kezelésű utakon a fenntartás viszonylag magas szintű. Az 1870-es évektől a tőkebefektetések a gépi erővel működő, korszerűbb vasútra irányultak.60 1870-ben úgy határoztak, hogy az állami úthálózatból a vasútvonalakkal párhuzamosan haladó utakat kihagyják.61
1869-re a buda-kanizsai főpostaút feleslegessé vált a párhuzamosan haladó - 1861-ben átadott - vasútvonal miatt. Egyes szakaszait negyedosztályú postaúttá minősítették le, s összekötőútként funkcionáltak. Ez idő tájt még nem volt köz vétlen kaposvár-szántódi út, Tab járási székhelynek postaút összeköttetése is csak Szántóddal volt.62
A 19. sz. végére már minden járási székhelyet megyei út kötött össze Kaposvárral és megszaporodott az egész megyét átszelő törvényhatósági utak száma. Ilyen volt a kaposvár-igal-szántódi út, amely a rév segítségével biztosította a kap csolatot az északi part felé.63
Ez a legforgalmasabb utak egyike, mivel a szántódi állomáshoz és révhez személy- illetve teherforgalmat, Kaposvár felé cukorrépaforgalmat bonyolított le. Sajnos a tabi járáshoz tartozó dombvidéken voltak zömmel a legrosszabb utak.64
A korszak végén, 1895-ben megjelent az első személygépkocsi, amely rövid időn belül forradalmasította a közlekedést és szükségessé tette a gyorsabb útépítést.65 A fürdőélet és a mezőgazdaság fejlődése is hatással volt az útépítésekre. Kialakultak - kezdetben a földutakra alapozva - az állomási fuvarkapcsolatok, az áruelosztó és termékbegyűjtő hálózatok.66
A hídépítéseknél nagy előrelépést jelentett az 1880-90. között a vasbeton szerkezet megjelenése és a kőbányákban 1906-ban az első pneumatikus gépek beállítása.67 A századfordulón a Pusztakapoly-Kereki-Kőröshegy-Szántód rév 19 km-es útszakaszából már 5 km kiépített, 3 híd és 14 áteresz készült itt ebben az időben.68
A Királyi Magyar Automobil Club az 1900. évi megalakulását követően cél tudatosan befolyásolta az úthálózat kiépítését, megteremtette az országúti üzemanyagellátás kereteit. Az I. világháború után saját költségen veszélyt jelző táblákat helyeztek el a közutakon. Időszakonként útállapottérképet adtak ki, amely elősegítette az autóturizmus fejlődését is.69
Az 1908-ban megalakult Balatoni Szövetség többek között tervbe vette egy motoros kompjárat megindítását, majd egy állandó híd építését a tavon Szántód nál.70 Mint ismeretes, a motoros komp 20 év múlva került üzembe helyezésre.
A híd építésének gondolatát a kereskedelemügyi miniszter a gyér forgalom, a magas költségek és esztétikai okok miatt elutasította.71
A Balatoni Szövetség 1912. évi közgyűlésén a tóparti utak tarthatatlan állapotával foglalkozott. Az automobil-közlekedés megkívánta a balatoni körút és az ahhoz vezető utak mielőbbi kiépítését. Első ízben a székesfehérvár-siófoki törvényhatósági szakasz elkészítését kérték, majd a körút somogyi szakaszát szorgalmazták.72
A századfordulón az utak építése mennyiségét tekintve nem jelentős, de mi nőségben és technikában fejlettebb. A pályaszerkezet erősebb, gondot fordítottak a portalanított burkolat víztelenítésére és gőzhengert is használtak az építésnél.
Említésre méltó magánkezdeményezés az, hogy Széchenyi Viktor - az Afrika-kutató Széchenyi Zsigmond apja - kőröshegyi birtokán 1912-ben nagy teherbírású 4 m széles makadámutat építtetett, amely a Siófok-Földvár kapcsolatot és az áruszállításokat szolgálta.73
Az I. világháború előtt már megfigyelhető az állami közutak városi és községi átkelési szakaszainak burkolattal (kő, keramit, aszfalt) történő ellátása.74 A rév csárda előtt, a Balaton közelében vezető országutat 1912-ben kövezték le,75 míg a Balatonszemesen áthaladó földes utat 1914-ben.76
Az I. világháború alatt az utak rendszeres fenntartása elmaradt, a makadámutak jelentős része használhatatlanná vált. A háború után azonnal hozzá kellett fogni a helyreállításhoz, melyet a közvélemény sürgetett. Az 1921-24. években hengerléssel és „foltozással" az állami közutak kb. 50%-a, a törvényható sági közutak 30%-a a háború előtti állapotoknak felelt meg.77 A szűk költségvetésből épült meg a Balaton körüli út egy-egy szakasza, összesen 20 km hosszban.78 így a 20-as évek elején kapott burkolatot a 7-es út Siófok-Zamárdi-Balatonföldvár közötti része is.79
Az egyre növekvő gépkocsiforgalom igényeinek kielégítésére a kormány 1924-ben külföldi kölcsönt vett fel, amelyből 73,5 millió aranykoronát fordított közutak és hidak építésére. 1925-29. között összesen 541 km út készült el.80
E program keretében építették meg az országos, sőt nemzetközi forgalom szempontjából nagy fontossággal bíró balatoni körutat is, és a Balaton megközelítését szolgáló mintegy 220 km hosszú úthálózatot. A balatoni körút építésével a balatoni kultúra emelkedésének első alapkövét tették le.81 Az 1929-ben elkészült „körút" 4-4,5 m szélességű makadámpályája az igényesebb, átkelési szakaszokon kátrányos vagy bitumenes felületi kezeléssel vált pormentessé. 1929-ben emelkedett törvényerőre az 1200 km állami pormentes út fejlesztési terve, melyben szerepelt a mai 7-es út is Keszthelyig. Ennek során az útpályát 5,5 m-re szélesítették, a településeken 5 cm aszfaltbetont vagy kockakő burkolatot alkalmaztak. A nyílt szakaszokon bitument permeteztek a makadámútra, melyet kőzúzalékkal érdesítettek.82 A vállalkozói hitellel történő útépítés nagyobb úthosszak állandó burkolattal történő kiépítését tették lehetővé. így építették át 1929-ben a Budapest-Siófok közötti állami közutat is.83 A 7-es út 1929-ben megépült egyes szakaszai - beton- és aszfaltburkolatával - a magyarországi útépítések első reprezentásai. 8í 1930-31. években átépítésre került a Siófok-Keszthely szakasz.85
Az 1930-as években bekövetkezett gazdasági válság miatt az utak állapota is leromlott. 1934-ig stagnált, s csak utána indult meg az úthálózat fejlődése.86 1934-ben állapították meg az ország főközlekedési úthálózatát, mely szerint I., II. és III. rendű (egy-, két-, háromszámjegyű) utak léteztek.87
Az 1938-ban kiadott térképen környékünk útjai az alábbiak:
A II. világháború alatt az ország, így a megye úthálózata is súlyosan károsodott. A háború után azonnal meg kellett kezdeni az utak, hidak helyreállítását, hogy a közlekedés mielőbb megindulhasson. A munkák jó ütemben folytak, így 1949. év végéig nagyrészt be is fejeződtek azok.90
A közúti forgalomnak nemcsak mennyiségi, hanem minőségi igénye is volt. Korszerű burkolatok építése vált szükségessé. A megfelelő méretű kőzúzalék elő állítására új kőbányákat nyitottak (Uzsa) a Balatontól északra eső területeken. Á makadámutak fenntartási költségeit ugyan csökkentették, de így vált lehetővé a nagyobb forgalmú utak kiépítése a növekvő gépkocsiforgalomra. E munkák első fázisa a főközlekedési utak pormentes burkolattal történő ellátása volt, ezt követte a megyeszékhelyek és járási székhelyek pormentes úttal való összekötése.91
így került sor a Kaposvár-Szántód közötti út átépítésére 1956 júniusa és 1957 májusa között.92
Somosi 5 éves emberke lévén még halványan emlékezetemben él a kaposvári köves út, amelyen az útkaparó temette be a gödröket. Kerékpárját az út keleti oldalán Kőröshegyig húzódó telefonoszlopok egyikének támasztotta, majd kitűzte a piros háromszög alakú zászlóját, melyen fehér „Ú" betű volt. A telefonvezetékek a szélben sejtelmesen muzsikáltak. A Somogyban nyaraló urak a köves utat olajozással portalanították.
Az erdészet előtti „S" kanyarban futó útvonalvezetését balesetveszélyessége miatt 1960. március 10-1960. október 1. között korrigálták.92
Ugyancsak balesetek történtek a 7-es úton a zamárdi és a szántódi sorom póknál. A régi, rév felé vezető postaút nyomvonaláról a járműforgalmat a Zamárdi és Szántód között a Kőhegy lábánál, a vasút déli oldalán kiépített új útszakaszra terelték. A kivitelezést az Aszfaltútépítő Vállalat végezte 1960. április 20-szeptember 19. között 2x2 nyomsávval. A megnövekedett forgalom hatására az M7-es csomóponttól, Zamárdifelsőtől Szántód felé 1973-74-ben 2x2 nyomsávúra bőví tették.92
A Zamárdi Fő utca 1960-ban makadámburkolatot kapott.91 A Szántód révi út átépítése 1961., 1986. és 1989. években több ütemben történt.92
A közúti forgalom ugrásszerű növekedésére 1972. nyarán átadásra került az M7 autóút Balatonvilágos-Zamárdi közötti szakasza. A zamárdi csomópont 1988. májusára forgalomirányító jelzőlámpát kapott.92
Az alábbi forgalomszámlálási adatok hűen tükrözik a rohamosan növekvő közúti közlekedést:
| jármű/nap | 1955. | 1985. | 1990. |
| Szántód révhez vezető út | 382 | 2115 | 3427 |
| szántód-kaposvári út | 596 | 2736 | 3693 |
| Zamárdi 7-es főút | 964 | 10907 | 19883 92 |
Zamárdi lakossága az 1994. év végi adatok szerint az alábbi járműparkkal rendelkezett:
565 tulajdonos birtokában 765 gépjármű volt az alábbi megosztásban, amely ből 75 katalizátoros:
| 617 | személyszállító gk. |
| 65 | teher gk. |
| 76 | pótkocsi |
| 2 | busz |
| 1 | lakókocsi |
| 4 | motorkerékpár94 |
A távolsági autóbusz-közlekedés megteremtésére magánvállalkozók tettek lépéseket Siófok térségében, de ezzel hamar felhagytak, mert nem volt kifizetődő. Az 1930-as évek elejétől a MAVART (késeibb MAVAUT) üzemeltetett járatokat. Említésre érdemes közülük a Budapest-Balatonföldvár nyári, naponkénti járat, mely Zamárdit is érintette. A személyvonattal szemben fél órával rövidebb volt a menetideje, így azzal időben versenyezhetett. A buszjegy ára viszont magasabb volt a személyvonattól is, így nagy létjogosultsága nem lehetett a vasút mellett futó autóbusznak.
Feltételezhető, hogy a jómódú középosztály próbálta ki, mint újdonságot. Megjegyzendő, hogy akkor még csak a leggazdagabbaknak volt személyautója.95
A II. világháború után, a helyreállított közlekedést követően a nyári idényben egy magáncég indított járatot Budapest-Siófok-Zamárdi-Földvár-Kaposvár útvonalon. Az államosítás után megszűntek a budapesti járatok. Siófoknak 1950-ben csak Iregszemcsével volt buszkapcsolata.96
Az 1950-es évek első felében az AKÖV állami vállalat nagy lendülettel kezd te fejleszteni az autóbusz-hálózatot. Környékünkön nagyobb ipartelepítés nem történt, de erős fejlesztőerőnek bizonyult az üdülő-idegenforgalom, valamint Siófok járásközponti szerepe. A korábbi stagnálással szemben Siófok és környékén jelentős hálózatfejlesztések történtek. A tó mögötti dombvidék több községe - Endréd, Kőröshegy, Bálványos - közvetlen autóbusz-kapcsolatba került Siófokkal. Az érintett parti üdülőhelyeknek - Zamárdinak és Szántódnak is - újabb közlekedési lehetőséget biztosítottak a buszjáratok a vonatok mellett. A Siófok várostörténeti tanulmányokban levő ábrákról leolvashatjuk a fejlődést, amelyen
• 1934. évben Budapest-Balatonföldvár,
• 1956. évben Siófok-Balatonendréd és
Siófok-Bálványos
- 1966. évben Siófok-Bálványos, Siófok-Tab, Siófok-Kötcse, Siófok—Igal-Kaposvár és Siófok-B.-lelle-Kaposvár járatok szerepelnek. 1956-1966. között 3-ról 7-re nőtt a Siófokról kiinduló vagy az azt érintő buszjáratok száma. 1968-ban Siófok városi rangot kapott, a legközelebbi központok jobb elérhetősége érdekében szaporodtak a járatszámok. 97 1966-1977. között a további fejlődés eredményeként megyén belül Fonyód, Balatonfenyves, Marcali, Barcs, míg megyén kívül Budapest, Keszthely, Hévíz, Zalakaros, Veszprém, Győr, Tatabánya településekkel kerültünk közvetlen kapcsolatba. Gyakorlatilag a törzshálózat kiépítése az 1970-es évek közepéig befejeződött.98
A növekvő idegenforgalom hatására a 60-as évek végén a VOLÁN kénytelen volt középiskolásokat kiképezni és alkalmazni a nyári szezonban. így került e sorok írója 1969. év nyarán a Balatonszabadi vá. Siófok-Zamárdi-Szántód-rév- Balatonföldvár járatra, amely esetenként a kőröshegyi Muskátli étteremig is el ment. A járatpárok száma mintegy 30 volt. Ezekben az években Balatonföldvár- Motel-Szántód-rév között egy nyitott mikrobuszszerelvény járt, melyről kényelmesen lehetett gyönyörködni a tájban.
A Balaton túlzott igénybevétele ellen hozott intézkedések hatástalanok maradtak, a látogatottság növekedését a kissé emelkedő görbe mutatja. A nyári idényben a MÁV motorvonatokkal sűrítette a közlekedést, a Volán is szaporította a Siófok-Fonyód közötti járatait. 1977-1986. között megduplázódott a járatok száma mind a Siófok-Balatonföldvár-Kőröshegy, mind a Siófok-Fonyód-vonalon.99
1986-ban a napi járatpárok száma az alábbi:
Az 1995/96. évi autóbuszmenetrend szerint a Zamárdi központjában levő 4 megállóból az alábbi településekre lehet eljutni:
A bérkocsik tekintetében nem ilyen kedvező a kép. Az 1930-as évek végén egy autó volt Zamárdiban, mellyel a Slakta bácsi taxizott. Előtte Molnár Kázmérnak volt teherautója.102 Zamárdiban 1982-1994. között Cser István látott el személyfuvarozói tevékenységet. Jelenleg - néhány év óta - Zamárdiban Puhász Tibor, Szántódon Balázs Péter áll taxijával az utazni vágyók rendelkezésére.
 |
| Középkori „nagy hadiút" |
 |
A vasutat - más találmányokhoz hasonlóan - a fejlődés és az ipari forradalom növekedő szállítási igénye hozta létre.
A vasút atyjaként tisztelt George Stephenson (1781-1848) felismerte a jövő szállítóeszközét, a sínpályára helyezett gőzkocsit. A korábbi tapasztalatokat fel használva 1814-ben megépítette első gőzmozdonyát. Angliában Stockton és Darlington között pedig elkészült a világ első - részben gőzüzemű, részben ló- vontatású-közforgalmi vasútja, amelyen Stephenson „Locomotion" nevű mozdonya már 38 megrakott kocsit vontatott.1
Kezdetben úgy képzelték, hogy a vaspályákat bármelyik közúti kocsi is igénybe veheti térítés ellenében. így a vasút nyomtávolságát (1435 mm) az angol társszekerek nyomtávolságához igazították, melyet a többi országok legnagyobb része is átvett.2
A külföldi vasútépítések híreinek hatására e kérdés nálunk is élénken foglalkoztatta a közvéleményt, így született meg 1836-ban az első vasúti törvényünk.3
Az első magyar gőzüzemű vasútvonal építésére - a környező országokhoz viszonyítva - elég sokára került sor Pest és Vác között, melyet 1846. július 15-én ünnepélyesen adták át. Ezt a napot tekintjük a magyar vasút születésnapjának.4
Széchenyi és Kossuth világosan látta a vasút gazdasági és politikai jelentőségét, s azt a nemzeti törekvések szolgálatába igyekeztek állítani. A szabadságharc bukása után a következő két évtizedben a vasútépítések az osztrák uralkodó osztály érdekeit szolgálták. A kiegyezés után új lendületet vett a vasútépítés, s a századfordulóra kialakult Magyarország - egyik legsűrűbb - vasúthálózata.5
Budát az Adriai tengerrel összekötő vasút szükségességét Széchenyi István 1848-ban a második legfontosabb megépítendő pályának jelölte meg. A nyomvonalát Buda-Székesfehérvár-Siófok-Kanizsa-Fiume irányban határozta meg a Balaton mellett, mely történelmileg kialakult évszázados útvonalat követett.
A „Ferencz József császár keleti vasút társaság" 1856-ban kapott engedélyt e fővonal megépítésére. Már a kiépítésen dolgoztak, amikor az osztrák politika a vasúttársaságot 1859-ben beolvasztotta Európa legnagyobb vasúthálózatába, a „Császári királyi szabad déli állam-, lombard-velencei és középitáliai vasút társaságiba, melyet röviden Déli Vasútnak is neveztek. Ez folytatta tovább az építkezést, s adta át a forgalomnak a vonalat.6
A dunántúli vasutak közül a földmunkákat végző vállalkozók tömegei először a Pragerhof-Kanizsa, majd a Kanizsa-Buda szakaszon jelentek meg. A vas úttársaság az építési munkákat ugyan vállalkozókra bízta, de ezzel egyidejűleg felállította a saját pályafenntartási és építési osztálymérnökségeit is, ezzel felügyelve az építési munkálatokat."
A leendő vonal bejárására 1856. június elején került sor.7
Egyes elképzelések szerint a fehérvár-kanizsai vonalat a Balaton északi partján szerették volna vinni. Zichy Antal azonban a somogyiak érdekében kijelentet te: „Somogynak a vasút életkérdés. (...), Veszprémnek jó kőútjai vannak..."8
A pálya kitűzési munkái már 1859 nyarán elkészültek.9
1860 nyarán már teljes hosszában formálódott a pálya, elkészültek a felvételi épületek, valamint a hidak és átereszek. Az egyes állomások nagyságukhoz, jelentőségükhöz mérten lettek méretezve. A magasépítmények tervezőmérnöke Carl Schilling volt, a hidak faszerkezetét Gulbrand Gregerson ácsépítési vállalkozó készítette.6
1861. február 15-én délután Siófokra megérkezett az első két vonat Nagykanizsáról 38 kocsival és 150 napszámossal, akik a töltés készítésén dolgoztak.10
Február végén kezdték meg az állomások felszerelését és benépesítését.6
1861. március 17-én - az ünnepélyes megnyitás előtt - egy próbamenet közlekedett a buda-kanizsai vonalon.6
Az ünnepélyes próbaút szerelvénye Bécsből március 19-én, majd Kanizsáról március 20-án reggel 8 órakor indult. A keszthelyi (mai balatonszentgyörgyi) állo mástól kezdve a vasút a Balaton partján haladt. Az esős nap ellenére a vonaton levők így is gyönyörködhettek a túlpart hegyeinek panorámájában. Bogláron a szerelvényt Jankovich László Somogy főispánja fogadta, aki a bizottsághoz csatlakozott, s Budáig utazott. (Fontos tudni, hogy akkor a megyeszékhely vasútállomása Boglár volt.) Boglár után Szántód, majd Siófok következett.6
A vonal átadását követő második nap (március 22-én) már megindult a teherforgalom. Az első alkalommal 50 ezer mérő kukoricát szállítottak Budáról Trieszten át Liverpoolba, kihasználva Magyarország tengeri összeköttetését.6
1861. április l-jén nyílt meg a vonal a személyforgalom számára, melyet hirdetmény formájában tettek közzé. Az első menetrendből megtudhatjuk, hol nyíltak meg az első állomások. A Balaton mellett ezek: Siófok, Szántód, Boglár és Keszthely.6
Egy jótollú polgár a következőképpen számolt be még azon a nyáron a balatoni vasúton tett utazásáról: „Útiképek. ... az utazás gyors, de az erős hintázás miatt fárasztó. A vasút szolgaszemélyzete magyarba van öltözve, s udvariasabb más szabadalmazott vonalaknál. Árpád nyelvét ugyan még nem sajátították el, de kezdetnek elég, ha fokozatosan haladunk, úgy unokáink majd anyanyelvükön értekezhetnek a 'conduktorokkal'! Most eleve elégedjenek meg az uniformissal, többet kívánni egyszerre tolakodás volna." Tudniillik, a vasúton az 1870-es évekig a német volt a hivatalos nyelv.11
1861 őszén a lapok arról tudósítottak, hogy a vasútra hatalmas gabona forgalom zúdult. Október 19-től november 8-ig pl. a trieszti kikötőbe 1624 vagon búza érkezett. A torlódás miatt több alkalommal néhány napra fel kellett függeszteni az árufelvételt. A vasút azonban nem várt ölhetett kézzel. Jó kereskedelmi szemlélete révén sorra jelentette meg kedvezményes díjszabásait különféle árukra, illetve az értékesebb árukra bevezette a gyorsáru felvételt. Ilyen nagy forgalomra a vasút nem számított. Azért, hogy meg tudjon felelni az elvárásoknak, azonnal új raktárakat és vágányokat kezdtek építeni az állomásokon.6
A személyforgalom nem hozott a teherforgalomhoz hasonló látványos eredményeket. A balatoni fürdőélet számára viszont előnyös kapcsolatot jelentett az új vasútvonal.6
Akik a múlt század közepén jöttek a tó mellé, még nem a fürdési lehetőséget, hanem a szénsavas forrásokat és a dombok jó borait keresték. A vasút a déli parton nem azért épült, hogy fürdővendégeket szállítson, hanem Budát összekösse az Adriai-tengerrel. A vonatok kezdetben nem a lakott településeken, hanem inkább az országúti postaállomások helyein álltak meg. Ha már volt vasút és voltak állomások, akkor a Balatonhoz is el lehetett jutni.12
Rövid idő alatt a fejlődés oly nagymértékű lett, hogy egymás után nyíltak újabb állomások. A vasútállomások mellett pedig sok apró fürdőtelep fejlődött ki. A Balaton kultuszának szolgálatában a vasutak mindig élenjártak, így a déli part kiépülése is áldozatos munkájukkal hozható összefüggésbe.13
A fürediek már az 1861 évi fürdőidény megkezdésekor örömmel állapították meg, hogy a Déli Vasút révén közelebb kerültek a fővároshoz.6
Az északi parton ugyanis csak 1909-ben épült meg a pálya.14
A Déli Vasútnak csak a Balaton mellett merült fel gondja a tó szabályozatlanságából. A töltést az addig ismert legmagasabb vízállásnál 88 cm-re magasabbra tervezték, úgy gondolták, hogy a tó szintje ezt nem lépi túl. De már 1860/61 tele után a vízállás annyira megemelkedett, hogy az erősebb hullámzás helyenként megrongálta a pályát. 1862 telének végén pedig a szél helyenként 3 m magas jégtorlaszt emelt a síneken. Ekkor már a vasút vezetése is belátta, hogy sürgősen cselekedni kell.15
A Balaton szabályozásával foglalkozó társasággal karöltve elkészítették a Sió zsilipjét, melyet 1863. október 24-én adták át.16
A század végére kialakult a Déli Vasút hálózata és vonatforgalmának rendje. 1914 nyarán hatalmas hadiforgalom zúdult a vonalra, mely 4 éven át tartott, s ezzel egyidejűleg nagyarányú korlátozásokat vezettek be a személy- és áruforgalom területén.6
Az első világháborút követő, évekig tartó tárgyalások után aláírták az érdekelt felek a „római megegyezés"-t.
Ebben kimondták, hogy a Déli Vasút társaság 1968-ig, concessziója lejártáig fennmarad, azonban lehetővé tették, hogy egyes államok maguk üzemeltessék azt, vagy meghagyják a vasúttársaság kezelésében. Mivel a magyar kormány ak kor nem kívánt élni jogával, a vonal 1923-tól új névvel - a Duna-Száva-Adria (DSA.) - vasúttársaság kezében maradt.6
A 20-as évek közepétől lassan növekedett a személyforgalom is. Tenger híján sokan felfedezték a Balatont, mely a fővárosból könnyen elérhető nyaralási lehetőséget kínált. A közönség inkább a déli partot kedvelte meg, így a kedvező menetrendi fekvésben közlekedő fürdő- és különvonatok óriási forgalmat bonyolítottak le. A gyorsvonatok megállási helyeinek csökkentésére azok előtt és után gyűjtő és elosztó vonatokként sínbuszokat közlekedtetett a DSA.6
Kiemelkedő jelentőségű az 1929-ben kiépített menetirányító rendszer, amely a vonal forgalmát szervezi és irányítja a forgalmi szolgálattevőkön ke resztül.6
A II. világháború éveiben a Hivatal Budapestről Zamárdiba költözött, innen 1949-ben Székesfehérvárra, majd 1966-ban Siófokra, végül 1987-ben Fonyódra került.17
A kormány többszöri vita után úgy döntött, hogy állami kezelésbe veszi ,,az egykori Déli Vasút örökét átvett DSA. vasút egészét", így 1932. 07. 01-jén a Magyar Királyi Államvasutak kezelésébe került az.6
Sajnos hamarosan ismét újabb hadiforgalom nehezedett a vasútra is. A sajátos földrajzi fekvés miatt az egykori déli vasúti vonalak szenvedték a legtöbbet.6
A II. világháború óriási károkat okozott, megsemmisült a pálya és berendezéseinek mintegy 75%-a, valamint a járműpark 93%-a.18
Annak ellenére, hogy a vonal egyetlen kilométere sem maradt épen, mégis 1945 májusában megindult a forgalom csaknem a pálya teljes hosszában.6
Egy pesti lap 1945. 09. 08. száma hűen tükrözi az állapotokat: ,,Ha a reggel fél nyolckor induló személyvonatra felfér az utas, délután három órára eléri a somogyi part közepe táján levő Balatonszemest. Két és fél órai út volt ez hajdanán, ma közel 8 órába kerül. És ezt a 8 órát vagy a kocsi belsejébe préselve, vagy a tetőn pörkölődve kell átélni. (Aligától Fonyódig lövészárkok a parton. Megsérült a Sió zsilipje, minden ki van fosztva.)19
1945-tól a Magyar Államvasutak üzemelteti a vonalat, s a Kiscséripusztától Murakeresztúrig terjedő részét a Budapesti Üzletvezetőségtől a Pécsi Üzletvezetőséghez csatolták.20
Ezzel egyídóben megalakult mintegy kirendeltségként Nagykanizsán a Vonalfőnökség, a balatoni rész hatékonyabb ellenőrzésére, irányítására. Átszervezés folytán 1978-tól mint Központi Üzemfőnökség működött 1990 végéig.21
A háború utáni helyreállítás az elavult színvonalú közlekedési rendszert kel tette életre, amely a növekvő gazdasági igényeknek csak akadozva tudott megfelelni. Ezért első lépésként a pályaépítést és felújítást kellett gépesíteni, majd a villamos vontatás kiépítése illetve a korszerű biztosítóberendezések telepítése következett.22
A pálya felépítménye eredetileg talpfákra erősített, 30 kg/fm-nél nehezebb sínekből épült, bányakavics ágyazatra helyezve. 1910-12 között átfogó felújítás következett, melynek során zúzottkő ágyazatot alkalmaztak, s 44 kg/fm súlyú sí nekre cserélték a régieket.23
Egy korabeli lap így számolt be erről: „A Déli Vasút fokozni akarja a menetsebességet. Ezért óriási áldozattal kicseréli az eddigi sínéit, melynek hosszúsága 4 méter, szélessége 5 cm. Az új sínek 9 méter hosszúak és 7 és fél cm szélesek. A hosszabb síneken nem lesz akkora a vonat zökögése. Kicserélik a talpfákat is. (...)
A pályára eddig murvakavicsot terítettek, ehelyett most a sümegi bányából bazaltot hordanak... (...)
A személyvonat eddigi legnagyobb sebessége 70 km volt óránként, ezután 90 km lesz. A gyorsvonaté 80 volt, ezután 120 lesz. (...)24
A századunk második felére a jórészt csak 80 km/ó sebességű közlekedést lehetővé tevő pálya ismét korszerűsítésre szorult. Területünkön 1967-ben kezdték a teljes felújítást, melynek során 48,3 kg/fm súlyú sínekből épült 100 km/ó pályasebességű, betonaljas, hézagnélküli pályát használhatunk ma is. Szántódpuszta és Szántód között a volt Balaton meder mocsaras területén egy rövid szakaszon új töltést készítettek, így kis íveléssel az új átmenő fővágányon - a harmadikon - futhat a sínpár tovább. Itt a pálya viselkedését folyamatosan vizsgálták, s csak később hegesztették össze a síneket. Az állomások és megállóhelyek átépítésénél - az utasok kényelmét és biztonságát figyelembe véve - magasperonokat alakítottak ki, ezek megközelítéséhez esetenként alul- vagy felüljárót építettek. Ezzel egyidőben korszerű térvilágítás és utastájékoztató hangosbemondó felszerelésére is sor került.25
A vonat megnyitását követően megközelítőleg egy évtizedig a vasúton a német nyelv volt a hivatalos a távírdai szolgálatban is. Ezt a vezetőség igen komolyan vette, mert állásának felfüggesztését helyezte kilátásba annak a két magyar távírdai hivatalnoknak, akik egymás között magyarul mertek „távírni".26
A kormánnyal kötött megállapodás alapján egyes vasutaknál a távírdákat állami és magánsürgönyök továbbítására is használhatták.27
Minden bizonnyal a megnövekedett igények hatására 1892-ben Buda- Murakeresztúr között kiépítették a második távíró vonalat.28
1907-ben pedig a Székesfehérvár-Balatonszentgyörgy vonalrészen telefonnal szerelték fel az őrházakat.29
Addig az őrházak pályaőrei csak a „harangjelzés" segítségével tudtak értekezni a két szomszédos állomás között az alábbiak szerint:
„Minden őrházban van egy óramű, mely nehezék segélyével mozog, ha a villanyfolyam kizáratik belőle, ekkor megrántja a külső harang mellé illesztett kalapácsot, és ez a harangra üt. Az óramű ütéskor úgy zörög a szobában, hogy egyszersmind ébresztőül is szolgál az őrnek éjjelenként. Ajelek magyarázata egy táblázatban volt összeállítva; a harangütések különböző száma és csoportosítása különböző jeleket képez. Eddig tíz-tizenkét jelet lehet adni rajta: a vonat indulását e vonal mindkét végpontja felől, vagy magáról a nyílt pályáról is; lehet rajta a vonatokat megállítani; a kocsiknak a pályára való kiszökését jelezni; segélymozdonyt kérni munkásokkal vagy azok nélkül; hasonlóképpen hóekét is. Végre mindennap az órák egyforma járását szabályozandó, a déli tizenkét óra is kiveretik rajta. Mindezen jelek az őrháztól is adhatók, és csupán két szomszédos állomás közti vonalrészre terjednek; mert a villany vezetése az állomásokon megszakad, és ha a jeleket messzebbre is szándékoznak adni, akkor az állomásban azokat újra ki kell nyomkodni a billentyűn. Csakhogy ez nem szokásos, mert az állomásokon már rendes távíró készülékek vannak, melyekkel akármi megsürgönyözhető. A harangjelzés minden esetre a legbiztosabb és leggyorsabb jelzési mód, csakhogy magában nem elegendő, mivel a vonatszemélyzet a jelzést nem hallja, hanem a pályaőr láttani jelzéseihez kell alkalmazkodnia."30
A központi váltóállító-, vonatbejárást biztosító és egyéb más berendezéseket 1951. 09. 20-től a Siófok-Balatonboglár szakaszon a korszerű svájci Integra biztosító berendezés váltotta fel.31
A hozzá csatlakozó térközbiztosító berendezéssel - melyhez Siófok és Szántód-Kőröshegy állomások között tengelyszámláló is tartozott, megnövekedett a vonal átbocsátóképessége, hisz sűrűbben követhették a vonatok egymást.32
A félig önműködő fényjelzők jelzéseit a mozdonyvezetők már nagyobb távolságról biztonságosabban észlelhették, a villanymotorral hajtott váltók gyorsabban átállíthatok voltak, s a forgalmi irodában a kezelőpultról ellenőrizhető volt a vonatok mozgása."
A pályaútépítést követően az 1970-es évek elején szakaszosan a még újabb Dominó biztosítóberendezésre cserélték ki a régit. Ennek beüzemelése községünk területén 1970. év végén történt."
A fényjelzők és elektromos váltóállítás mellett megjelentek a fél- és fénysorompók is. Az önműködő térközbiztosító berendezés személyzet nélkül, a vonatok mozgásának a hatására szabályozza a vonatforgalmat. A közlekedést már nemcsak a forgalmi irodában lehetett nyomon követni, hanem 1983-tól a siófoki, majd az 1987-ben Fonyódra átköltözött Menetirányító Hivatalban is. 1993.11.03-án Fonyódon átadták a MÁV Rt. első számítógépes forgalomirányító rendszerét, mely segítségével a vonal forgalmát Kiscséripusztától Fonyódig távvezérléssel szabályozzák. A vonatközlekedés biztonságát fokozza az úgynevezett vonatbefolyásoló berendezés, mely segítségével a korszerű mozdonyok érzékelik a jelzők színének megfelelő, sínbe táplált, kódolt jeleit, így tilos jelzés esetén az megállítja a szerel vényeket.
Az egy évszázados múltra visszatekintő gőzmozdonyos közlekedést az 1970-es években a diesel, majd 1989. 12. 15. napjától a gazdaságosabb, gyorsabb és csendesebb villamos vontatás váltotta fel a Siófok-Fonyód közötti szakaszon is.
Zamárdi közigazgatási területén 4 vasúti szolgálati hely van, melyek meg nyitásuk sorrendjében a következők:
SZÁNTÓD-KŐRÖSHEGY
A vasút megnyitásával egy időben, 1861-ben nyílt meg a szántódi állomás. „Amikor a múlt század második felében a Balaton somogyi partján megépült a Déli Vasút, még nem nyaralók szálltak le Szántódon a vonatról. Szántódon a tiha nyi uradalom állandó vasúti rakodóhelye volt. Az apátság azzal a föltétellel adta el a területet a vasútépítő társaságnak, hogy Szántódon minden személyszállító vonatnak meg kell állnia. Bölcs előrelátás. Volt már vasútállomás, volt közlekedés, s amikor az emberek fölfedezték a Balatont mint nyaralóhelyet, a déli parton az egyik legelső fürdőtelep Szántódon jött létre."35
Vendéglő nyílt az állomás mellett, az 1920-as években a rév felé vezető út mentén, és a magasabb fekvésű Somosban villák nőttek ki a földből, gomba módra .36
A Magyar Vasutasok Országos Szövetségének (MAVOSZ) üdülőtelepét 1930 októbere és 1931 júniusa között építették, mely 3 emeletes, díszes székelykapuval és fásított stranddal rendelkezett.37
A balatoni gőzhajózás első ízben 1861-ben Szántódon csatlakozott a vasút hoz. A Kisfaludy - a Balaton egyetlen gőzöse - naponta megtette az utat Füredre. így lehetővé vált, hogy Budáról a füredi utat egy nap alatt meg lehessen járni. Az utasok Szántódon szálltak le a vonatról, ahol egy deszkahídon jutottak a csónak hoz, mely a mélyebb vízen álló hajóhoz vitte őket.38
A vasút 1862-ben 6000 forintot fordított a körülmények javítására. „Most a vasúttársaság kényelmes leszállóhelyet készíttet, az utasok nem lesznek többé sárban vízben járni kéntelen, hogy a hajóra juthassanak."39
Szántód már akkor a fejlődés útjára lépett, amikor 1858-ban egy kereskedő - aki megérezte azt, hogy az utak találkozásánál levő vidéknek nagy előrelépési lehetősége van - a tihanyi apátságtól bérelt területen egy fa- és gabonakereskedést, szállítmányozási vállalatot és egy vendéglőt létesített. Hogy Szántódnak volt állomása és minden vonat megállt, egycsapásra Észak-Somogy közlekedési köz pontja lett. A postát és az árukat csaknem Kaposvárig Szántód érintésével továbbították, míg el nem készült a Budapest-Gyékényes, majd a Tab-Siófok vonal. Még az 1940-es években is nagy forgalmat bonyolított le az állomás a hozzá tartozó 12—13 településsel, valamint a Kőröshegy-Kereki-Pusztaszemes-Bálványos községek postájának közvetítésével. Bár Szántód a belső vidéknek mintegy kapu ja volt, mégsem tudott a fejlődésnek arra a fokára lépni, mint a környező községek. Mégpedig azért, mert az apátság 1924-ig húzódott a parcellázástól, s az I. világháború után a nincstelenség végett nehezen indult meg a telkek vásárlása és az építkezés.40
Már a vasút első évében különvonatot indítottak a nyári idényben Budáról Szántód érintésével Füredre. Az utasok szombaton este érkeztek a Balatonhoz, s hétfőn hajnalban indultak vissza.6
A szántódi vasút-hajó kapcsolat 1863. október 24-ig tartott, míg Siófokon át nem adták a zsilipet és a hajóállomást.41
Ugyanakkor kapott állomásépületet Siófok, mert addig csak őrháza volt.42
Szántód igen rangos hellyé fejlődhetett volna, ha a fontos vízi és szárazföldi utakhoz vasúti csomópont is kis híján kapcsolódik. Az 1880-as években felmerült egy Kaposvárról északi irányba haladó vicinális gondolata.
1890-ben a megye vezetői úgy látták, hogy a vonalat Siófok helyett Szántód ra kellene vezetni." ...ha Kapolypusztától elfordítjuk a vasút irányát a Balaton felé, Szántódot a megye egyik fontos településévé lehetne fejleszteni, onnét a kőanyag is olcsón beszerezhető."43
1896-ban a tabiak ismét elővették a szántódi vasút elvetett tervét, melynek során Ugrón Ákos földbirtokos előmunkálati engedélyt kapott egy Tab- Pusztakapoly-Pusztaszemes-Kereki-Kőröshegy-Szántód irányú vicinális építéséhez. Pénz híján sajnos ez nem valósult meg. Ezt követően Szupits Dezső tabi ügy véd próbálta kimozdítani a holtpontról az ügyet, míg végül más irányba 1905- 1906-ban megépítették a Mocsolád-Tab-Siófok vonalat.44
Az 1889. évi adatok szerint az alig 5 házból álló Szántód állomás előtt csak 2 sínpár futott, minden bizonnyal a rakodóvágányon kívül.45
1890-91. évben központi váltóállító berendezést szereltek fel.46
1898-ban négyvágányúra bővítették az állomást47 , majd a következő két évben toldaléképületet építettek a felvételi épülethez.48
1902-1903-ban új raktárépületet emeltek, valamint központi váltóállító és vonatbejárást biztosítóberendezést szereltek fel. 49
1909-ben pályafenntartási raktár építésére került sor.50
1910-ben mechanikus előjelzőket állítottak fel.51
1930-ban a sorompó melletti ÉK-i sarokban álló 119/a őrházban született Tüskés Tibor -József Attila-díjas író, Zamárdi díszpolgára -, aki 6 éves koráig itt élte gyermekéveit.35
1937. december 3-án József Attila haláláról szóló távirati jelentést a szántódi állomásról adták le: „Tisztelettel jelentem, hogy f. hó 3-án közlekedő 1284. sz. vonat Balatonszárszó megállóhelyen, az 1963/64 szelvény között halálra gázolta József Attila 32 éves, nőtlen balatonszárszói lakost, írót. Árukezelés miatt a vonat 19.32 órától 19.35-ig megállt. Mikor a vonat elindult, a sorompó közút felöli oldalán egy férfi átdobta magát a sorompó felett és az egyik kocsi (127-876 sz. G kocsi) kereke alá feküdt.
Látták: Nagy József, Nagy Béla, Huszár Béla 14 éves gyerekek, akik Balatonszárszón a Posta utcában laknak.
Zámbó Károly áll. kez."52
1938-ban az állomás nevét Szántód-Kőröshegyre változtatták.53
Kőröshegynek 1977-ig volt egy szál öl széles parti sávja Zamárdi közigazgatási határ (platánfasor) és Balatonföldvár közé ékelődve.54
Ennél fogva a szántódi állomás nyugati végén levő iker szolgálati lakás egyik fele Zamárdihoz, a másik fele Kőröshegyhez tartozott. A lakások Földvár felöli oldalán, a platánfasor folytatásában volt egy sorompó is, amelyen a kőröshegyi strandot lehetett megközelíteni. Tehát az állomás kanizsai vége közigazgatásilag kőröshegyi, 1977-től földvári terület, míg a nagyobbik része Zamárdihoz tartozik. Az 1960-as évek végén a pályakorszerűsítést és vágányhosszabbítást követően a vasúti átjáró itt megszűnt, s a strand is lassan felszámolódott. Az 50-60-as években a szántódi állomáson várta a csatlakozó vonatokat a déli települések felé tartó autóbusz. Ma ez az átszállás Balatonföldváron biztosított, ezért az állomás „Kőrös hegy" utóneve sok idegent megtéveszt.
1936-ban a Balatonsomosi Fürdőegyesület fásította a tóhoz vezető utat (ma Séta u.), a strand és kabinok környékét, mely tagjainak joguk volt a kőröshegyi strandon kabint elhelyezni.55
Az 1951-ben telepített svájci Integra biztosítóberendezés előtt Götz-féle tapogatósínes biztosítóberendezés működött, melynek állítóközpontja a felvételi épület mellett állt. A központi állítású váltók központi reteszeléssel voltak biztosíthatók.56
Az 1960-as évek végén a pályarekonstrukció során lebontották a felvételi épület keleti oldalán levő raktárépületet és állatrakodót, megépítették az 5. vágányt, s 1971-ben - a lebontott helyén - új állomásépületet adtak át.
Az utasok és a tóhoz igyekvő gyalogosok védelme érdekében aluljáró épült.
Az aluljáró Balaton felöli kijáratának homlokzatán levő évszám mögötti beton egy vastagfalú tejesüveget takar, melyben régi fényképek, korabeli pénzek, vasúti vezetők nevei és 3-4 oldalas leírás található. Ezt Mikó Sándor akkori forgalmi szolgálattevő helyezte oda.57
1971-ben új „Dominó" típusú biztosítóberendezést helyeztek üzembe.6
A rév felé vezető úton fény- és félsorompó biztosítja az átjárót.
Szántódon a század elején 58 , de feltételezhető, hogy már a vonal megnyitásától Pályamesteri Szakasz működött.6
Varga László pályamesterként 1957-ben került Szántódra, a IV-es szakaszra, mely a nagykanizsai Pályafenntartási Főnökséghez tartozott. A területe akkor Balatonszéplak alsótói-Balatonszárszóig, nyugdíjazásakor 1973-ban Szántód-Kőröshegytől-Balatonboglárig tartott. A szántódi szakasz 1975-ben - több kisebb szakasszal együtt - megszűnt, s jelenleg is a siófoki I. Főpályamesteri szakaszhoz tartozik az állomás és a vonal.59
Szántód és Zamárdi között volt még egy őrház a pályafenntartás felügyelete alatt a Komlósvölgy irányába. 1958-ban került oda Kazsoki István, a 120-as őrház utolsó sorompókezelqje. Előtte a Méhes, Szt megelőzően az Újvári család lakott ott. A 120-as őrháztól kezelték a Szántódpusztánál levő sorompót is. A komlósvölgyi átjárót elsősorban a zamárdiak használták rétjeik megközelítésére, míg a pusztai sorompónál a rév felé igyekvők keltek át. A 7-es út Zamárdi-Szántód közötti új nyomvonala miatt meg kellett szüntetni az őrházat a régi helyén. így 1961-ben a Szántódpusztánál felépített új őrházba költözött a Kazsoki család. Viszont még 1962-ig a szolgálatot a régi helyen kellett ellátni, ezt követően csak a pusztai sorompó létezett. A sorompókezelés kezdetben a nappali időszakra korlátozódott, de az igények (pl. éjszakai gabonaszállítás) szükségessé tették a szolgálati idő meghosszabbítását. így 1964-ben a feleség is sorompóőri vizsgát tett, s utána ketten látták el a feladatokat. 1967-ben itt is megszüntették a szolgálatot, s a sorompót a szántódi állomás sorompóőrhelyéről működtették.60
1971-ben a Dominó biztosítóberendezés átadásával a pusztánál egy teljes csapórudas, villanymotoros ún. „felhívásos sorompót" létesítettek. Az áthaladási szándékot gombnyomással kellett jelezni, s a feltételek megléte esetén a szántódi állomásról a forgalmi szolgálattevő tudta felnyitni.61
Az állattenyésztés és a pusztai gazdálkodói tevékenység megszűnése miatt 1980-ban ezt a vasúti átjárót is felszámolták.62
Szántód-Kőröshegy jelenleg önálló állomásfőnökség. Az állomásfőnökök közül - a teljesség igénye nélkül - az alábbi neveket említhetjük meg: Weininger Kálmán, Princz Aladár, Iványi Géza, Halász Rudolf, Somfai Béla, Puchy László, Kovács Lajos, Krezinger Márton és végül (1992. 01. 01-től) Séder Istvánná.63
Az 5 vágányos állomás vonattalálkozásra, személy- és áruforgalomra megnyitott szolgálati hely. Az 1. vágány rakodási célokat szolgál, a felvételi épület keleti oldalán a közforgalmú, a nyugati oldalán az Erdészet bérelt rakterülete található. A 2-3-4 vágányok mellett magasperon épült. Az állomás létszáma 1 állomásfőnök, 4 forgalmi szolgálattevő, 2 váltókezelő-málházó.
ZAMÁRDI
A vasút a pálya építésekor munkalehetőséget biztosított a lakosságnak és az idehozott napszámosoknak, kubikusoknak. A töltést kavicsból építették, melyet a pálya melletti bányagödrökből kézzel válogattak. A nagyobb darabokat kis melencékben vitték a beépítés helyszínére. A bányagödrök nyomai még ma is láthatók a Káposztáskert végében, illetve Zamárdi felső térségében. A töltés a Fő utcai házhelyek alsó végét - a Felső csirkénél - kettévágta, ezért a tulajdonosok haragudtak, de nem tehettek semmit ellene. Munka közben így énekeltek az ott dolgozók:
„Kelj fel Kata, hat óra, Menj el már a vasútra,
Ha a vasút nem volna, Kacabajkád sem volna." 64
A vasút megnyitását követően negyven évig még nem állt meg a vonat a község központjában. Aki vonattal akart utazni, annak Szántódra kellett átmennie. Közlekedés hiányában a fürdőélet sem fejlődhetett. Zamárdiban a Déli Vasútnak csak pályaőrháza volt, mely a 121. számot viselte.65
Az 1900-ban kiadott Bolemann-féle Balaton leírás még csak 4 nyaralót említ.66
A község vezetése felismerte a vasút jelentőségét, ezért megálló létesítését kezdte szorgalmazni a századfordulón. Az eredményről a Keszthelyi Hírlap 1900. évi július 22-i száma az alábbiak szerint számolt be:
„Már rég óhajtotta a község lakossága és az évenként ide sereglett fürdőközönség, - írja levelezőnk - hogy Zamárdinál is megálljon a vonat, de a Déli Vasút Társaság oly magas árat követelt, hogy azt elfogadni nem lehetett. A folyó évben ismét megkísérelte az egyezkedést, de eredmény nélkül, mert az évenkénti 80 korona gőzfogyasztás leengedése nélkül a község belemenni nem akart. Míg vég re a múlt hó elején egy háromtagú küldöttség ment fel Budapestre, és sikerült a gőzfogyasztást lealkudni, s most így fizet csak a község egyszer s mindenkorra 1720 koronát. Ezen összeget már fel is küldte a község, tehát most már lesz állo más. A jövő héten kezdik el a töltés és a váróhelyiség elkészítését. A község törek vése dicséretet érdemel, hogy a sok teher mellett még anyagi áldozattal is hozzá járul a megálló létesítéséhez, mert felvilágosult gondolkodásával be tudja látni, miszerint ez a község lakosaira nagy jótétemény leend, ezentúl szívesebben hoz zájuk látogató fürdőközönség bőven visszatéríti ez összeget a községnek. Elég szép haladást mutat fel a község."67
A forgalom élénkülésének hatására már 1912-ben bővíteni kellett a felvételi épületet.68
AJókai utca vonalában, az 1238/39. szelvényben levő hidat 1916-ban újították fel, melynek története a következő:
„A híd 1858 és 1861 között a vasútvonal létesítésével együtt épült falazott ellenfalakkal és az akkori szabványnak megfelelő kettős síntartós vasszerkezettel. A vasszerkezetet 1893-ban egy ikertartós szerkezetre cserélték ki. A folyton fokozódó forgalom, a nagyobb tengelyterhelésű vonatok közlekedése az acéltartós hidat jelentősen károsította. Emiatt 1916. évben kavicságyas hídszerkezet készült. Az ellenfal eredeti terméskő falazat, melyhez burkolatként vagdalt követ használtak, így a jelenleg álló hídra elmondható, hogy 1916. évben helyezték forgalomba."69
Az utolsó felújítás 1988 tavaszán történt, 20 km/ó sebességkorlátozás mellett.70
A megállóhely 1932-43. között Balatonzamárdi néven ismert.71
A 30-as évek közepén rakodóvágányt építettek. A Fürdőegyesület 1942. évi kiadványában így írnak az állomásról: „.. .kitérő és teherrakodó is van, ahol mindenféle nyaralási ingóság, teheráru stb. feladható. Állomásfőnök: Gáthi Lajos. Az állomás mellett bérautók és bérszolgák várják a vendégeket.72
A rakodóvágányt a pályaépítést követően 1970. 02. 26-án szüntették meg.73
1945 nyarán Csanádi György a Pécsi Üzletvezetőség első embereként röviddel hivatala átvétele után beutazta a vonalat. Az állomásfőnöknek elismerését fejezte ki az újjáépítésben végzett igen értékes munkájáért.74
A II. világháború éveiben a Budapesti Igazgatóságból a Menetirányító Hivatalt Zamárdiba költöztették, majd innen 1949-ben Székesfehérvárra került.75
1951-tól közel két évtizeden keresztül a svájci Integra biztosítóberendezés részeként Zamárdi térközőrhely is, ahol a térközőr a vonat forgalomszabályozásán kívül sorompót és árut kezelt, valamint rendben tartotta az állomás területét.76
1971 decemberében üzembe helyezték a rév felé vezető úton levő átjáróban a vonat által működtetett fény- és félsorompót.77
Állomásfőnöki teendőket látott el Gáthi Lajos, majd Barabás Károly. 1969. második felében a megállóhelyet Zamárdi felső Állomásfőnökség felügyelete alá helyezték78 , 1993-tól Siófok irányítása alá tartozik. Most a megállóhely személy és korlátozott áruforgalomra (csak poggyász- és expresszáru) van megnyitva. A jelenlegi létszám: nyáron 4, télen 2 személypénztáros, valamint 2 málházó. A nyári időszak kivételével az éjszakai szolgálat szünetel.
ZAMÁRDI FELSŐ
A mai állomásépület helyén a vonal megnyitásától kezdve pályaőrház állott a pályafenntartás felügyelete alatt.79
Az 1914-ben feleségével ide költöző Tóth Lajos pályaőr leánya így emléke zik: „Én itt, a 122-es őrházban születtem. Nyolc éves koromban, 1927-ben költöztünk el. Akkoriban a sorompó egy oldalra hajtható rúd volt. A vonatokat az országút felöli oldalon a sorompón belül egy kétszínű jelzőtárcsával kellett fogadni. Veszély esetén a tárcsa vörös felét fordították a vonat felé, a zöld szín a szabad pályát jelentette. A pályaőr feladata volt a pálya gondozása is. Édesapám vonala a Nevelőotthon melletti pataktól a tóközi vízfolyásig terjedő kb. 2 km volt, amelyet folyamatosan rendben kellett tartania. A vonal bejárása alkalmával a csavarokat meghúzta, bozótot irtott, kaszált, a kavicságy mellett sarabolt. Ujjai nem egyszer sebesek voltak a kövek közül való gaz húzkodástól. A szakasza végén egy talpfából készített „táblás fa" állt, s a vonalbejárás igazolásául ezen vagy meg kellett fordítani, vagy ki kellett cserélni egy táblát - ebben már nem vagyok biztos. A pályamester ennek alapján ellenőrizte a vonalbejárás megtörténtét. A sorompót éjszaka zárva tartották, hisz nagyrészt amúgy is csak állatok áthajtására használták. Ami kor a férjek elmentek a vonalra dolgozni, a feleségek fogadták a vonatokat, zárták a sorompót. Munkájukért 3, majd 5 fillért kaptak vonatonként, ami havonta 10-15 Pengőt jelentett. A 4 l-es jelzési és a 1 l-es pályaőri utasításból az asszonyok is úgy vizsgáztak, mint a férjek."80
A biatorbágyi merénylet után naponta kétszer - nappal és éjjel is - be kellett járni a vonalat a sínszálon haladva, egy hosszú nyelű kalapácsra támaszkodva.81
A nehéz munka ellenére nem volt könnyű a pályaőrök soraiba lépni. Sebestyén Lajos pályamunkás például 17 hónapi várakozás után, 1923-ban kapott kedvező választ kérelmére.82
Amikor a városi emberek kezdték felfedezni a Balatont, a vasútvonal mellett számos kis fürdőtelep alakult ki. Rövid idő alatt azonban a fejlődés oly nagyarányú lett, hogy egymásután épültek újabb vasúti állomások.83
E környék akkor még kis számú nyaralótulajdonosainak és lakóinak 5-10 Pengős adományaiból az őrházhoz egy kis irodát, egy oldalról félig nyitott váróhelyiséget, valamint a fel- és leszálláshoz töltést építettek.80
így 1928-ban megállóhely létesült, a menetrendben „122. őrház" néven tüntették fel, 1930-tól már Zamárdi felső néven ismert, 1933-tól néhány évig Balatonzamárdi felsőnek nevezték.81
A vonatok eleinte itt is csak feltételesen álltak meg. Fiz évvel a megállóhely megnyitása után 2 személyvonat még mindig csak feltételesen állt meg.85
Azonban a növekedő forgalom gyorsabb lebonyolítása szükségessé tette a vonattalálkozásra berendezett szolgálati helyek számának növelését. így eshetett a választás a Siófok-Szántód-Kőröshegy szakasz közepén fekvő Zamárdi felsőre, ahol megépítették a második vágányt. Addig a pályafenntartáshoz tartozó meg állóhely a forgalmi szakszolgálathoz került, s állomássá lépett elő 1949. 05. 14-én.86
Az állomás első személyzetének egyike, Bodó Ferenc így idézi a múltat: „Cecén dolgoztam forgalmi szolgálattevőként, ahonnan pályázat útján kerültem ide. 1949. május 13-án hajnali 3 órakor érkeztem az új munkahelyemre. Aznap reggel kijött a vonatfőnök Nagykanizsáról, és Siófokon eligazítást tartott. Az első szolgálatot 15-én 0.00 órától Fehér István állomásfőnök végezte, akinek a továbbiakban a munkaideje 8-14 óráig tartott. A két forgalmi szolgálattevő minden második nap dolgozott 14-8 óráig, munkájukat 3 váltókezelő és egy málházó segítette. A nyár végén a létszámot csökkentették, s a forgalmi szolgálatot az állomásfőnökkel 24 órás váltással láttam el, hasonlóan a váltókezelőkhöz. Az állomást a nyílt pálya felől jelzőblokkos védőjelző fedezte, melyhez helyszíni állítású, váltózáras váltók tartoztak. A sorompó szakáll nélküli kézi működtetésű volt. A szomszéd állomások felé a vonatok állomástávolságban követhették egymást, de Zamárdi megállóhely vasárnaponként szükségvonatjelentő őrhelyként működött az állomásköz átbocsátó képességének fokozására. Balatonszéplak felsőn vonatjelentő térközi szolgálat működött. Áthelyezésemkor a felvételi épületet éppen bővítették. Új irodát építettek és nagyobbították a várótermet.87
A lakást változatlan állapotban a Tabról 1949-ben ide költöző Fehér István állomásfőnök kapta, amely a szolgálati helyiségekkel együtt egy épületet alkotott. Ez egy szobából, konyhából és egy kis kamrából állt. A bejárathoz szélfogó épült, amelyet később konyhává alakítottak, így az eredeti konyhát szobaként használhatták. Az udvaron kerekes kút, kemence, és ólak álltak. Néhány év múlva az állomásfőnök már forgalmi szolgálatot nem végzett.88
Az 1951-ben felszerelt svájci Integra biztosítóberendezéssel biztonságosabb lett a közlekedés89 , melyet 1971-ben a korszerűbb Dominó berendezés váltott fel.90
A fél- és fénysorompót a régi helyén - a felvételi épület és a tőle keletre lévő peron között - szerelték fel. A megnövekedett gépkocsi forgalom veszélyessé tette itt a gyalogos átkelést, hisz az az állomást kettévágta. A balesetek elkerülése érdekében 1989-ben új átjáró épült a felvételi épület nyugati oldalán, melyet június 9-én 10-11 óra között adtak át. A sorompó szerelése és üzembe helyezése az éj szakába nyúlott. Másnap hajnali 4.30 óráig az átjárót jelzőőrök fedezték.
A villamosítási program során a felsővezetéket tartó oszlopok állítása 1987 második felében megtörtént, a szerelés 1988 kora tavaszán valósult meg Siófok és Zamárdi felső állomások között. Ezt követően március közepén - a balatoni vona lon itt először - próbamérések végett már közlekedett villanymozdony.
Az állomás első főnöke 1949-től Fehér István, majd 1980. 01. 01.- 1989. 12. 31. Bor Ferenc, közben Horváth May István volt.
Zamárdi felső Állomásfőnökséghez csatolták 1969. második felétől Zamárdi, majd 1987. 02. 01-tól Balatonszéplak alsó és Balatonszéplak felső megállóhelyeket. Végül 1993. 06. 01-től az Állomásfőnökség a csatolt szolgálati helyekkel együtt Siófok irányítása alá került.
Az állomás vonattalálkozásra, személy- és korlátozott (poggyász- és expresszáru) áruforgalomra van berendezve. Jelenleg - a távirányítás miatt - csak 4 fő jelenlétes forgalmi szolgálattevő dolgozik itt."
BALATONSZÉPLAK ALSÓ
A siófoki közigazgatási határon levő 123. őrháznál 1933-ban megnyitott megállóhely szintén a fürdőélet fellendülésének köszönheti létét. A következő évtől már Balatonszéplak alsó néven szerepel a menetrendekben.91
A 40-es években itt Szántó István pályaőr lakott. Egyedül látta el a szolgálatot, éjszakára a sorompót lezárt állapotban lelakatolta. Á felesége őt is helyettesítette a vonalbejárás alkalmával. Jegykiadás akkoriban még nem volt. A 60-as években nőtt a létszám, s a sorompó kezelése mellett már az egyszerűsített jegykiadói teendőket is ellátták.92
Balatonszéplak alsó 1973. 09. 30-ig a pályafenntartás felügyelete alá tartozott, ezt követően Balatonszéplak felső Állomásvezetőséghez kapcsolták, 1978-ban - Révész Lajosnak, az állomás vezetőjének nyugdíjazása után - Siófokhoz csatolták.93
1987. 02. 01-től a megállóhely Zamárdi-felső, majd 1993. 06. 1-től ismét Siófok Állomásfőnökséghez tartozik.
Az 1974-ben üzembehelyezett automatikus sorompó szükségtelenné tette az éjszakai szolgálatot.77
A sokat tapasztalt, nehéz időket megélt, egyben ezen őrház egyik utolsó, becsületben megőszült sorompókezelóje - Futó János nyugdíjasként - ma is itt lakik, tele emlékekkel.
A megállóhely csak korlátozott jegy kiadásra van megnyitva (KM-es megálló hely). Jelenleg két jegykiadóőr dolgozik itt 12 órás nyitva tartással.
Köszönetemet fejezem ki mindazoknak, akik munkámat adatokkal, fotókkal segítették. Többek között: a név szerint említett adatközlők, Lovas Gyula, a Siófoki Városi Könyvtár, a budapesti Közlekedési Múzeum, a budapesti Postamúzeum...
| Állomás | Év | Eladott menetjegy db | Málha (csomag) fel- és leadás | Kocsirakományú küldemény |
Közlekedett vonatok száma valamennyi állomáson | |
| feladás db/tonna | leadás db/tonna | |||||
| Szántód | 1878. | 4 723 | 158 q | ?/1870 | ?/3972 | |
| 1981. | 44 855 | 486 tétel | 920/27 748 | 1773/64 646 | ||
| 1994. | 18 600 | 210 tétel | 224/7345 | 35/430 | ||
| Zamárdi | 1878. | - | - | - | - | ? |
| 1981. | 101 028 | 1129 tétel | - | - | ||
| 1994. | 45 289 | 639 tétel | - | - | ||
| Zamárdi- | - | - | ||||
| felső | 1878. | - | - | - | - | |
| 1981. | 21 923 | 450 tétel | - | - | ||
| 1994. | 13 116 | 138 tétel | - | - | ||
tétel = fuvarokmányok darabszáma
Adatok: 1878. évi - Siófok várostörténeti tanulmányok 1989. 3. táblázat 1981. és 1994. évi - a vonatkozó állomások forgalmi kimutatásai alapján
 |
| Szántód állomása 1938 előtt |
 |
| Szántód-Kőröshegy állomás 1995-ben |
 |
| Zamárdi megállóhely a század elején |
 |
| Zamárdi megállóhely 1995-ben |
 |
| Zamárdi felső megállóhely az 1930-as években |
 |
| Zamárdi felső állomás 1995-ben |
 |
| Balatonszéplak alsó megállóhely 1995-ben |
A rév Zamárdi egyik legszebb, nyáron a legforgalmasabb helye. Az ide érkezőt lenyűgözi a tó szépsége, Tihany és a többi parti település látványa. Csodálatos itt a naplemente, amely szikrázó aranyként köti össze a déli és az északi partot. A Szántód és Tihany közötti közlekedés története évezredes. A legelső' átkelő talán fatörzsön, később tutajon utazott, de az igazi átkelés csak a bronz-, majd a vaskorban vált lehetővé. A szántódi-tihanyi-szoros - közelségük miatt - alkalmas a vízi közlekedésre. A két település között a víz szélessége 1058 méter. A tihanyi alapítólevél (1055) nem szól révészekről. Mindössze tíz halászt említ - mint vizenjáró embereket -, akik a révészi szolgálatot is ellátták.
A tihany-szántódi rév említését először II. Endre királyunk 1211. évi nagy birtokösszeíró oklevelében találjuk: „Van rév is a tavon, mely szintén hozzá (az egyházhoz, monostorhoz) tartozik.
IV Kelemen pápa bullája, amelyet 1267. január 11-én adott ki Viterbóban, a tihanyi-szántódi révet „balatoni rév" néven említi.
Sajnálatos, hogy a középkori tihanyi oklevelek, de a gazdasági iratok sem tartalmaznak külön adatokat a két révhelyről és a közöttük lezajló forgalomról.
Nagy kár az is, hogy a vízi közlekedési eszközök tekintetében is csupán feltevésekre vagyunk utalva. Elsősorban a hajókat, a kompokat illetően sok a bizonytalanság. A régi balatoni hajókról leírás, ábrázolás nem maradt fenn. A bencés apátság alapítólevelében sok kézműves szerepel, ezek az ügyes mesteremberek találhatták ki annak a dereglyének formáját, amelyet aztán még 1928-ban is használtak. A dereglyét az apátság jobbágyai hajtották - evezőikkel - évszázadokon át.1
Ezt erősíti az 1429-es adat is, amelyben a tihanyi apát szerint „a Szántóddal szomszédos Zamárd jobbágyai" emberemlékezet óta halászhatták a Balatont, illetőleg a révhasználati joguktól sem lehetett őket megfosztani. 1572-ben a meglévő apátsági birtokok „minden szolgálattal" tartoznak, ki véve Szamárdi (Zamárdi) lakói, akik csupán révész szolgálatra és a somogyi jövedelmek Tihanyba való átszállítására kötelezettek.2
Ilyenkor feltehetően a Tihanyban állomásozó révhajók keltek át kellő körül tekintés után a zamárdi partrészre, ott történt a hajókba való berakodás, majd a zamárdiak húzták át evezővel, vitorlával a hajókat a Tihanyi-félsziget déli csúcsához. Ott azután a szállítmányt a révnél álló Újlak falu lakói vették át, és ők vitték fel a várba. De térjünk vissza a hajókhoz! A hajóépítő műhely valószínűleg Újlak falu előtt állhatott, olyan helyen, ahonnan már elhordták a földet, hogy minél köze lebblegyen a vízhez, könnyen lehessen szállítani az áthozott fát és vízre bocsátani a kész hajót. Ott lakhattak azok az ácsok is, akik a naszádokat, dereglyéket készítették.
Olyan hajókat használtak, amelyeken 8-10 fő evezett, 6-8 ember váltotta az evezőlapátnál a kifáradtakat. Ezeken a hajókon jöttek át a tihanyi várkapitányok és támadták a déli part - Kőröshegy, Endréd, Ságvár - török várait.A török uralom 150 esztendeje alatt a balatoni táj számtalan falva-települése, így Szamárdi (Zamárdi) is elpusztult.
Révhajók persze mindvégig voltak, rendszeres közlekedés a két part között annál kevésbé. A partok között a forgalomirányítás ősidők óta megtartott szokása volt a füstjelzés. A Rákóczi-szabadságharc idején - 1703-1711 - a kuruc katonaság foglalta le a révet. A szabadságharc bukása után a rév ismét a tihanyi apátság kezébe került. Arra ugyanis, hogy ez időben is volt a révek között járat, hites tanú Bél Mátyás, a XVIII. század tudósa. Az ő írásából tudjuk, hogy 1731 körül még csak egymáshoz erősített ladikokkal jártak át a keskenyebb partok között.
Egy későbbi apát, Lécs Ágoston is említést tett ilyen összekötött ladikokról, amikor panaszolta, hogy 1741-ben „kettős halászcsónakon bort akart vitetni Somogyba" és a tihanyi lakosok csak nagy összegért voltak hajlandók átszállítani. Tehát kettős bodonhajókat nemcsak a hadi idők alatt, hanem utána is használtak.
Lécs Ágoston szerint „a révnél egyik hajó az apátságé, a másik magánosé, de azért mindkét révész csak a fele jövödelmet adja az apátságnak".
A révek között ekkor közlekedő úszó járművek tehát nem voltak mások, mint egy hatalmas tölgyfatörzsből kivájt bodon- vagy bödönhajók, amelyek egészen a múlt század hatvanas évéig forgalomban voltak a tavon. A feljegyzések szerint Lécs apát „a Balatonon való átszállásra több hajót szerzett (beszerzésen valószínűleg az értendő, hogy szántódi uradalmában, a kö zeli erdő faanyagából, ácsmesterekkel csináltatta), s hogy az átkelő nép rossz időben helyet találjon, a somogyi parton házat, félszert építtetett." A múlt század hatvanas éveiben a nehézkes bödönhajók helyét átvették a deszkából készült „futósabb", vagyis gyorsabban haladó, amellett könnyebb és lapos fenekű hajók, amelyeknek készítése is könnyebb volt. Tihany halásznépe azonban csak 1887-ben hagyta el az ősi bödönhajóját és „költözött át" lapos fenekű hajóra.
1777. április 12-én bocsátották vízre az első igazán nagy hajót, amely Szent Kristóf, az utasok védőszentjének nevét viselte. A meglévő nagy és kisebb hajók a növekvő teher és személyszállítást nem tudták - időben - lebonyolítani. Somogy vármegye 1784. július 5-én az utasok mellőzése miatti sok panasz ügyében levelet írt az apátnak. Megkérdezte, hajlandó-e Szántódnál utasok szállítására révet fenntartani, „vagy pedig átengedi ezt a nem haszontalan terhet valamely más vállalkozónak". A helyi lakosokon kívül a füredi vendégek is állandóan sürgették a személyszállítás rendszeressé tételét. Ekkor épült fel a szántódi beszállás céljaira is alkalmas csárda.3
II. József (1780-1790) reformjai a révet a Vallásalap kezelésébe adták. A kamara tisztviselői bérbeadták a révet Halász Mihály révésznek. A révész írni nem tud, + + + aláírását, jelölését igazolja Zwelás József jegyző, Zamárdi. A következő években - 1788. után - még három révésszel szerződik a tiszttartó.
1797-től kezdve a királyi kamara többet nem kötött szerződést, hanem maga alkalmazta a révészeket, mint évi béres munkásokat. Bérül nem természetbeni járandóságot kaptak, mint a szerződött cselédek, hanem azt pénzben váltotta meg és fizette ki nekik a munkaadó. Valószínűleg a régi cselédlakásokban laktak, a szántódi és tihanyi parton egyébként két külön révészgazda és nyolc révészlegény működött, és négy evező vel hajtott hajót emlegetnek az egykorú írások.
Az 1802. esztendő változást hozott a tihanyi-szántódi rév életébe. I. Ferenc császár és király visszaállította a Szent Benedek rendet, és elrendelte a rend régi vagyonának visszaadását is. Az 1802-ben felvett visszabocsátási jegyzőkönyvben Szántód beírásánál is olvasható egy adat a révészeire vonatkozóan: van: „végül 90 öl hosszú és 4 öl széles új fahíd erősen beépítve a Balatonba".
Kiderül a leírásból, hogy az előző évtizedekben használt parti erősítéshez képest most alaposan kiépítették a hajók induló- és érkező helyét.4
Minél több utazó, kereskedő járta a Balaton környékét, kelt át a réven, annál többen sürgették az apátságot, hogy a révhez vezető jó utat, s szállásra alkalmas, megfelelő csárdát építsen. Az apátság elhatározta, hogy az 1802-ben épített, időközben jócskán meg rongálódott partfal megerősítését. Intézkedett a 90 bécsi öl hosszúságú bejáróhíd szélesítése, kijavítása ügyében is. Minderre azért kerítettek sort, hogy a tervezett postaútba bekapcsolhassák a révet. Ha ugyanis a postaút Zamárdinál lekanyarodott a partra, végighúzódott annak szélén, érinthette a révházat és folytatódott tovább a szántódi háromszög nyugati oldalán, amelyet addigra már a hullámverés feltöltött. Ezután tért vissza a korábban már kiépített és Szántódpuszta felett vezető régebbi postaútba.
A postajárat útjába való bekapcsolódásnak egyéb előfeltételei is voltak: rendesebb bejáró, komolyabb hajó, vagy hajók megépítése, valamint korszerű vendégfogadó építése, amelyben vihar vagy rossz idő esetén az átjárástól elzárt vendégek hosszabb-rövidebb időre megfelelő elhelyezést nyerhettek. A révcsárda felépítésének fontossága, sürgőssége nem is volt vitás. 1839-1840-ben építették meg a szántódi révcsárdát, amely a mai napig is áll és fogadja a vendégeket. Sajnos a lábakon álló fészert, illetve kocsiszínt a közelben levő Touring Hotel építésekor lebontották.
Az épületen lévő emléktábla azt hirdeti, hogy Csokonai Vitéz Mihály itt írta a „Tihanyi echóhoz" című híres versét, 1798-ban. Ez a táblaszöveg csak a helyet jelölheti, mert az épület még nem állt.
Vitatott kérdés az is, honnan indult somogyi útjára Csokonai Vitéz Mihály? Keszthelyről vagy Füredről a tihanyi réven át Szántódnak? Mindenesetre mind két helyen emléktábla örökíti meg a költő ottjártát.
Maga Csokonai Vitéz Mihály legsikerültebb elbeszélő költeményében, a „Dorottya, vagyis a dámák diadalma a farsangon" című vígeposzban ezt az „útvonalat" ismerteti
„Majd Szálának keskeny, de kies csúcsánál
által jött a jégen Tihany hegyfokánál
S kiszállván Balaton szántódi révére,
Az áldott országba, Somogyba beérve."
A Balaton közlekedésének és az idegenforgalom fellendítésének érdekében tevékenykedett Széchenyi István és Deák Ferenc.
Fáradhatatlan szervezőmunkájuknak és jelentős anyagi hozzájárulásuknak köszönhetően megalakult a „Balaton Gőzhajózási Társaság", és 1846. szeptember 21-én vízre bocsátották a Kisfaludy gőzöst.
Garay János (1812-1853) verse így szól az eseményről:
„Egy évezreden át ugarul állott a magyarnak,
Tétlen pangásban, a gyönyörű Balaton
Széchenyi jött: a tó megijedt a nagy haladótul,
„Ez megigáz"! monda s keble felháborodott.
Hasztalan! a hullámzabolázó gőzös előáll:
és a veszteglő tó - haladásnak ered."
Az 1848. márciusi események új feladat elé állították Széchenyit, nem foglalkozhatott tovább a Balatonnal. A magyar tenger környékén akkor már a szabadságharc fegyveres küzdelmei zajlottak. A szabadságharc második évében szerephez jutott a szántódi révhajó is. Somogy megye forradalmi kormánybiztosa - 1849 nyarán - itt kelt át csapatával az osztrákok átkarolása elől. A szabadságharc leverése után jó ideig nem szelték ha jók a Balaton vizét. 1852-től ugyan újból megindult a gőzhajózás, de nagyon veszteséges vállalkozás volt jó ideig.
A Déli-Vaspálya Társaság 1858-ban a déli parton elkezdte a vasút építését, a Buda-Nagykanizsa közötti szakaszát 1861. április l-jén át is adták a forgalomnak.
A vasút megépítését követő években a Kisfaludy gőzös a Balaton egyetlen kerekes gőzhajója naponta átjárt Balatonfüredről Szántódra, és hozta-vitte a vendégeket. Lehetővé vált, hogy a Pestről, illetve Budáról induló utas egy nap alatt megjárhassa a füredi utat. Az utasok Szántód állomáson szálltak ki a vonatból, ahol az állomással szemben egy hosszú bejáróhíd vezetett a tóba. Annak végén egy kiszélesedő részben álltak meg az utasok, onnan csónakon vitték be őket a mélyebb vízben álló hajó hoz és hozták ki onnan a vasúthoz. 1863-ban megépült a siófoki hajókikötő is, attól kezdve Siófokra járt át a gőzhajó.5
A Déli Vasút megépítése (1861), a XX. század első évtizedei a Balaton kör nyék életének lendületes fejlődését hozták. Ez a fejlődés nem érintette a révek világát. Változatlanul a fakomp közlekedett, az evezők mellett a tihanyi apátság cselédei ültek. 1908-ban megalakult a Balatoni Szövetség, amely többek között motoros kompjárat megindítását is tervbe vette.
1913-ban a két rév közötti közlekedés lebonyolítását Somogy vármegye vet te át, majd a megye átadta állami kezelésre a Balatoni Hajózási Társaságnak.
1928-ban vízre került az új, motoros komphajó. A Balatoni Hajózási Részvénytársaság 1927-ben rendelte meg a Ganz-Danubius budapesti hajógyárában, ahol Hensch Zoltán neves hajóépítő mérnök tervei szerint készült el.
A Komp I. 1928. augusztus 1-jén kezdte meg működését, és menetrendszerűen közlekedett egészen a tó befagyásáig. Egyszerre 8-10 személygépkocsit vagy szekeret és kb. 60 utast szállíthatott.
Ezt a kompot 1945 márciusában - a többi balatoni hajóval - elsüllyesztették a füredi öbölben a visszavonuló német és nyilas robbantó csoportok.
1945 tavaszán egy kétpárevezős csónakkal és egy vitorlással indult a személyszállítás, amíg a Komp I. - kijavítva - ismét munkába állt.
A Komp I. ma már csak közlekedéstörténeti emlék. Már a második komp is megépült, de még mindig besegített a nyári forgalom lebonyolításába. 1954-ben még kiszélesítették, hogy a teherautók is szállíthatók legyenek. Közben már két új, nagyobb komphajó is elkészült, ezért lassan csak tartalékhajónak használták. Utolsó fellépése 1968 nyarán volt, amikor egy filmben fő kellékként szerepelt. A megnövekedett hazai és külföldi idegenforgalom kikényszeríti a sokkal korszerűbb, nagyobb befogadóképességű komphajók megépítését, a kikötők kiszélesítését, mélyítését, a várócsarnokok megépítését.
Az 1960-as évektől folyamatos a fejlődés. Ma már négy korszerű komphajó - a Kisfaludy, Kossuth, Széchenyi, Baross Gábor - viszi az utasokat, szállítja a járműveket.
A fenti beruházásokra elengedhetetlenül szükség volt, mert a kompok az elmúlt években közel 2 millió utast szállítottak egy-egy nyári idényben.
Óriási a fejlődés a hatevezős dereglyétől a hófehér, hatalmas komphajókig. A révészekről - a balatoni révek igazi hőseiről - ma már csak leírásokban, könyvekben olvashatunk.6
A szántódi rév Zamárdi legszebb része, ahonnan csodálatos látványként tárul elénk a tó tükre és a Balaton-felvidék gyönyörű tája.
 |
| Balaton a honfoglalás korában |
 |
| Kompkikötő 1895 |
 |
| A szántódi komp 1907-ből való képe |
 |
| Révészek dereglyéje a szántódi révben |
 |
| A komp Tihanyba indul |
 |
| Komp I. beszállás közben |
 |
| Kisfaludy Sándor komphajó |
 |
| Csokonai emléktábla |
 |
| Révcsárda |
Levelek kézbesítése
A történelemben sokáig kellene visszatekintenünk, míg a magyarországi posták eredetéről adatokat találnánk. Az biztosra vehető, hogy más államokban rég tökéletesen működtek a posták, mikor az nálunk csak gyökeret kezdett verni.1
A történelmi adatok szerint hazánkban már 1093-ban kezdetleges posták működtek. I. László király postakocsisok szolgálatát szabályozó törvénye kimondta, hogy azok lovaikat mások lovaival (kivéve a papokét) útközben bármikor kicserélhették, s azt a harmadik faluig használhatták. Bár az is lehet, hogy kezdetben a postaküldeményeket nem kocsin, hanem lóháton szállították. Kálmán király már igazságosabban gondolkodott, mert a jobbágyok lovait nem engedte bántani, a futárokat utasította „saját alkalmatosságuk" használatára.2
A 15. sz.-ban Zsigmond és Corvin Mátyás idején is használatban voltak postakocsik.
1504-től fogva Magyarországon és Ausztriában gyors postakocsik közlekedtek, elsősorban Olaszországgal és Németalfölddel való kapcsolatban.3
Ez idő tájt rendszeres postaközlekedésről nem volt szó. Csak 1522-ben tették meg az első lépéseket postahivatalok rendszeresítésére.4
1722-ben III. Károly állami kezelésbe vette a postaszolgálatot.5
A török kiűzése után 1723-ban elkezdték a Balaton somogyi térségében áthaladó Buda-Trieszt postaút építését, amely jól kiépített, szinte egész évben jár ható, postaállomásokkal, útjelzésekkel ellátott szakaszokból állt, kb. 6-7 m széles vöröskő pályaszerkezettel.6
A magyar posták 1783-ig a bécsi udvari postahivatalnak, illetve a császári postaigazgatóságnak voltak alárendelve. Ettől kezdve II. József egy határozatával a magyar postaügyet a m.k. helytartóságra ruházta át.7
Ez azonban a posta fejlődésének ügyét nem mozdította előre.
Változás csak az 1867. évi kiegyezés után következett be, amikor a postaügy a felelős magyar kormány kezébe került.8
Magyarországon 1752-ben vezették be a delizsánsz közlekedést, amely egy személy- és csomagszállító postarendszer volt. A személyzet kocsisból, konduktorból és esetenként fegyveres kísérőből állt. A Bécs-Buda járat hetenként közlekedett, hétfőn 8 órakor indult Bécsből és szerdán reggelre ért Budára. A levélposta természetesen sűrűbben járt, 1749-ben az országban 165 postaállomás működött.9
A távírdákra vonatkozó adatok csak főbb vonalakban ismertek. Az akkori Magyarországon az első távíróvonal 1847-ben lett építve a bécsi és a pozsonyi indóházak között, mely kizárólag csak állami és vasúti célokra volt használható.
Húsz évnek kellett eltelnie ahhoz, hogy a magyar kormány vegye kezébe a távírdák sorsát is. Ezzel megkezdődött a vonalhálózat kiépítése, s a személyzet kiképzése. A kormány biztosítani kívánta a kisebb helységek lakóinak is a távírda szolgálat előnyeit.10
A Morse-féle írógépek használatával a távírás gyorsabbá és biztosabbá vált, hatékonyabb lett a vonalak kihasználtsága.11
Akik a vasutak és a távírdák térhódításából az 1850-es évektől arra következtettek, hogy a postaforgalom csökkenni fog, azok az ellenkezőjéről győződhettek meg. Hisz mindhárom intézmény más funkciót látott el, s inkább egymás élénkítését szolgálták.
A 19. sz. közepéig a posta levélpostai (levelek, hírlapok) és kocsipostai (pénzes levelek, csomagok) küldemények közvetítésére illetve utasok szállítására szorítkozott, majd ezt követően újabb üzleti ágakat fejlesztettek ki, így bevezették:
• 1850-ben a nyomtatványok mérsékelt díjú továbbítását,
• 1859-ben a soron kívüli kézbesítés végett az expressz kézbesítést,
• 1860-ban a postai utánvételt, mely a kereskedőknek nélkülözhetetlen,
• 1867-ben a postautalványozást, melyet kiterjesztettek valamennyi hivatalra, s távírón is továbbítható volt,
• 1869-ben a levelezőlapot, mely közkedvelt lett.12
1850 előtt a postakezelés nehézkesnek bizonyult. Az érkező és induló posták csatlakozásával, néhány órai, sőt pár napi késésével nem igen törődtek. Miután a magyar kormány kezébe került a postaügy, a dolgok gyökeresen megváltoztak. Növekedésnek indult a forgalom, a postaküldemények továbbításába bekapcsolódott a vasúti mozgóposta szolgálat. A levelek és hírlapok szállításánál azt az elvet követték, hogy minél gyorsabban célba érjenek azok.13
Az 1881. évben Magyarországon 2414 postahivatal működött, melyben 2248 postamester, 1001 tisztviselő, 1268 alantas közeg, 663 kiadó, 2836 postalegény dolgozott. A postahivatalokon kívül 1072 levélszekrényt ürítettek, 3815 postaló és 2688 postajármű volt, s 14 785 személyt szállítottak.14
A településünket is érintő Buda-Kanizsa postaútnak a 18. sz. végén és a 19. sz.-ban volt szerepe, míg 1861-ben át nem adták a forgalomnak a Déli Vasutat. A szemesi lóváltó állomásról egyébként az első adatok 1792-ből származnak.15
A Szántódpusztai Öreg csárda szintén e postaút része volt nem hivatalos megállóként, hisz a menetrendben nem szerepelt. Jelentős épület volt még a pusztán a postakocsi utasainak helyet adó uradalmi kocsma. A postaút közelsége, a túlsó part felé irányuló révi közlekedés indokolttá tette, hogy itt kocsma legyen. Az egyház már a középkorban is ellátta az utasokat, hisz a birtokosoknak szőlőterületük arányában joguk volt italt mérni.16
Az 1792. évi adatok szerint a csárda „nemcsak italos kocsma volt, hanem minden rendű utasok beszállóháza is", tehát egy pusztai vendégház. A postaút menti csárdáknak is a vasút megnyitásáig volt szerepük.17
Hat ló váltására alkalmas postakocsi állomás működött itt Pálóczi Horváth Ádám idejében is (1787-1790).18
Ezen a postaúton a 18. sz. végén leveleket, személyeket, csomagokat és pénz küldeményeket szállítottak. A postakocsik a kísérő postalegényeken kívül 8-10 személyt vihettek, és már menetrendszerint közlekedtek.19
A postakocsit a postalegény hajtotta, aki postakürttel figyelmeztette a szembejövőket, hogy időben térjenek ki. A postakürt használatát kizárólag a postának engedélyezték, az azzal való visszaélés súlyos büntetéssel járt. Külön kürt jelezte a postakocsi érkezését, a levél- és kocsipostát, a magánutas szállítását és az extrapostát, amely utasszállítást jelentett levélpostával.20
A leveleket lezárt állapotban adták fel. A feladási helyet a cím fölé írták. A feladási hely jelölése azért volt fontos, mert a levelek díjazása a távolság függvényében történt.21
A 18. sz. első felére tehető a postakezelési jelek kialakulása, majd a hely-, keletbélyegzők és védett pecsétnyomók alkalmazása. 1817-től rendelet írta elő, hogy a feladási helynéven kívül a dátumot is jegyezze fel a postamester. Ez kezdetben kézzel, majd bélyegzővel történt.22
A postabélyeg szülőhazája Anglia, ahol 1840-ben kezdtek bélyegeket alkalmazni postai bérmentesítésre. Az osztrák korona országaiban - így Magyarországon is - osztrák bélyegeket használtak 1850-től 1871-ig, az első magyar bélyeg megjelenéséig.22
A Buda-Fehérvár-Zágráb-Fiume postaúton - mely Budát kötötte össze a tengeri kereskedelemmel - Magyarországon 14, Horvátországban 16 megálló volt.23
Az 1837-ben kiadott ,,menetrend"-ből megtudhatjuk, hogy Budáról Siófok-Zágráb érintésével Fiumébe vasárnap és csütörtökön 10 '/,, órakor indul postajárat, visszaútban hétfőn és pénteken érkezett. Az út Székesfehérvárig 4 1/2 , onnan Siófokig 2 3/4 óra, míg Szemesig további 1 1/2 , óra. Fiúméig a teljes szakaszt menetrendszerint 36 7, óra alatt lehetett megtenni.
Az 1840-es években személyeket is szállító postakocsijárat csak a buda-eszéki főpostaúton közlekedett, a somogyi utakon személyeket nem szállítottak. A nyári idényben magánvállalkozók (gyorsparasztok) közlekedtettek gyorskocsikat Buda és a Balaton között, de akkor az utasok nagy része még az északi partra tartott. Ez a helyzet nem az utashiányra, hanem az utak gyenge minőségére vezethető vissza, kőszórást ugyanis csak a legkritikusabb helyeken alkalmaztak. A buda-fíumei fő posta - és keredelmi út „nagyobb részén közönséges szekérút a maga természetes minőségében".24
A somogyi szakaszon 6 postaállomás működött. Zamárdihoz legközelebb Siófok (akkor még Veszprém megyei) és Szemes esett. A postaállomásokról a postát a földesurak és a földbirtokosok saját embereikkel hordták.25
Fényes Elek 1851-ben Zamárdi esetében utolsó postának Siófokot, Szántód esetében Szemest jelöli meg.26
Az 1850-es években már nagyobb volt a postaforgalom. Viszont ekkor is csak ritkán jártak a személyeket is szállító postakocsik és a négy személy szállítására alkalmas gyorskocsik.27
Ennek a fellendülésnek vetett véget az 1861-ben átadott Déli Vasút. A posta- út elvesztette ilyen irányú jelentőségét, hisz a vonatok gyorsabb és kényelmesebb eljutást biztosítottak akár a személyek, akár a postai küldemények számára.28
Jelenleg Zamárdi közigazgatási területén két postahivatal működik, melyek története a megnyitásuk sorrendjében a következő;
Szántód
Annak ellenére, hogy Szántódon a vasút megindulásának évében (1861) már állomás volt, a postahivatal megnyitásáig mégis 22 évet kellett várni. így 1883-ban Szántódon a pályaudvaron nyílt meg községünk első postahivatala.28
Az 1896. évi Czim és névtárból az alábbi adatokat tudhatjuk meg: Szántód pu. hivatal III. osztályú. Postamester Radó József, kisegítő Radó Teréz. A posta indul és érkezik nappal ötször, éjjel egyszer. Kézbesítés naponta háromszor. Levélszekrény 1 darab, ürítése naponta hatszor. Távírdát 1885-ben állítottak üzem be, 1 db Morse-géppel.28
Köröshegy-Szántód között 1901-ben kocsiküldönc, 1914-ben ugyanitt már 3 pár kocsiküldönc, míg 1925-ben csak gyalogküldönc közlekedett.29
1913-ban Szántód vasút, posta távíró és telefonállomás.30
Szántódon a posta a vasútállomást követően hosszú évekig működött a mai Móricz Zsigmond u. 11. szám alatt, a MAVOSZ üdülővel szemben. Az épület falában még ma is látható a telefonkábelek elosztószekrénye. Gyermekkoromban jó magam is többször megfordultam a Bozsoki Imre által vezetett szűk kis hivatalban. Megcsodáltam az akkori kézi kapcsolású telefonközpontot és magát a postai munkát is.
Bozsoki Imre 1954—1970 között volt Szántódon a hivatalvezető. Addig Steffler Ida, előtte nagynénje, Steffler Antónia állt a hivatal élén.31
A kézbesítési terület Balatonsomostól Szántódrévig terjedt. A kézbesítőnek igen sok volt a teendője. Még az esti vonatokhoz is le kellett menni az állomásra a postazsákokkal.31
E körzet kézbesítője László Mihályné a szülői házam közelében a somosi Jókai utcában lakott, akit mindenki „postás Margit néni" néven ismert.
Bozsoki Imre a telefon-előfizetőket a kezdeti 10-12-ről 50-re gyarapította, majd később (Hartmann Kató idején, a 80-as években) 100-as központot kapott a hivatal.31
1980-1981 években egy 165 m 2 alapterületű új hivatal épült az állomás közelében az Ady Endre és a Nyár utca sarkán.32
Több helyettest követően 1986-tól a hivatalt Fekete Jánosné vezeti. A 70-es évek végétől - a kézbesítők összevonását követően - a kézbesítési feladatokat a balatonföldvári hivatal látja el. Egy kézbesítési körzetbe tartozik Szántód és a Köröshegyhez tartozó Balatonsomos területe. így a szántódi hivatalhoz beosztottak nem tartoznak.33
Zamárdi
A község központjában az első hivatal 1884-ben nyílt meg.34
Ekkor Somogy-Endréról érkezett Zamárdiba gyalogküldönc és Zamárdiból Szántódra indult ugyancsak gyalogküldönc a küldemények továbbítása végett.35
Az 1896. évi Czim és névtárból megtudhatjuk, hogy Zamárdi III. osztályú hivatallal rendelkezett. Az első postamester Ányos Klotild, 1896-ban már Felber Zsófia nevével találkozunk, aki 1923-ig vezette a hivatalt. A posta naponta kétszer érkezett és indult, kézbesítés naponta egyszer történt. Az 1 db levélszekrényt naponta kétszer ürítették. Kézbesítési területéhez 1 puszta (minden bizonnyal Tőközpuszta) tartozott. Távírdája akkor még nem volt.36
Miután a zamárdiak 1900-ban kiharcolták, hogy ők is kapjanak vasúti megállót, már nem kellett Szántódra átjárni a postaküldemények miatt. A közúti postajárat csak az Endréd-Zamárdi gyalogküldönc járatra korlátozódott.37 Azamárdi hivatalt 1912-ben felszerelték távbeszélővel.38 A fejlődésről az 1913. évi kiadású Balatoni Szövetség Kalauza tájékoztat. Zamárdi: vasúti megálló, posta és telefonállomás.30 A távírdát még nem említi.
A századunk elején a posta a faluban, a mai Fő u. 99. szám alatt működött, az Esze Tamás u. és a Temető' köz között.39
Az 1930-as években a vasútállomással szemben a hivatal új épületet kapott.31
Ezt 1966-ban átépítették. 1995-ben az emeleti rész átalakítása történt meg, mivel a MATÁV kiválása után helyiségei felszabadultak.40
A posta 1930-tól II. osztályú, majd 1944-tól I. osztályú hivatallá lépett elő.38 A hivatalvezetők - a teljesség igénye nélkül - az alábbi sorrendben követték egymást.
• Ányos Klotild 1884 - ?41
• Felber Zsófia ? - 1896 - 1923.
• Kulcsár Györgyné (Horváth Róza) 1923 - 1944
• Kulcsár György ? - 1948 - ? Beosztottjai: Varga Mária, Bozsoki Imre kezelők és Kársai Ferenc, Schiller József altisztek42
• Csarankó Etelka ? - 1968 -VanyaPál 1968- 197643
• Bohárné Gaál Veronika 1976. 04. 01-tól45
Az 1995. évi létszám: 5 főtiszti, 6 fő kezelő, 1 takarító.
Kézbesítési körzet: Széplak alsó Orgona utcától a Szent István u. 151-ig, valamint Tóközpuszta támpontos kézbesítéssel.40
A távbeszélő hálózat fejlesztésében - minőségileg és mennyiségileg is -jelentős változást hozott a siófoki székhelyű BALATEL Telekommunikációs Szolgáltató Rt. megalakulása. 1993. nyarán már az új hálózatot és központot használhatták az előfizetők Siófok - Balatonszemes között. Az 1995. áprilisi adatok szerint a MATÁV üzemeltetésű zamárdi központból 1887 távbeszélő előfizetőt szolgálnak ki.44
 |
| A század elején a zamárdi posta a mai Fő u. 99. szám alatt működött. A kiskapuval szemben levő bejáratot már befalazták |
 |
| Postahivatal a 7-es főút mellett 1995 |
 |
| A szántódi postahivatal a mai Móricz Is. u. 11. szám alatt működött az 1980-as évek elejéig |
 |
| Szántódi postahivatal az Ady és a Tavasz u. sarkán 1995 |
|
|
|
Főoldal |
|