|
|
{339} A közlekedés mai szóhasználattal személyek és dolgok tömeges hely változtatását jelenti, amely sajátos technikai eszközök révén valósul meg. Ezt az igényt Szegeden a XIX. sz. első évtizedeiben, amikor az országos utak még kiépítetlenek voltak és a vasút csak gondolatokban fogalmazódott meg, elsősorban a hajózás, a vízi út, nevezetesen a Tisza és a Maros elégítette ki a kor színvonalán és eszközeivel.1
A körülményekhez képest ezek az évtizedek — mint ahogy azt a Szeged története 2. kötetében és egyéb feldolgozásokban is olvashatjuk — a fejlődést bizonyítják azzal is, hogy a Tiszán megjelentek a gőzhajók, sőt már rendszeres forgalmat bonyolítottak le.2
A közlekedés ágazatainak,alágazatainak kialakulása azonban mára mi korszakunkba tartozó évtizedek története. Itt jelenik meg a vasút, mint a vízi út versenytársa. Fontos szerep jut a város belső közlekedésének is.3 A postai szolgáltatások, de különösen a hírközlés fejlődése Szegedet is jelentősen előreviszi a korszerűsödés útján.4
Mindezek a tényezők kedvezően befolyásolták az árutermelés fejlődését. A közlekedés fejlődésének hatására Szeged város gazdasági hatóköre nagymértékben kiszélesedett. A város központi szerepe fokozódott, és sokoldalúan növekedett a közlekedés fejlődésének hatására.5 Ezt mutatja az egyes ágazatok, alágazatok fejlődésének története.
Az egyre sokszínűbbé váló víziközlekedés egyik jelentős eseménye korszakunkban az, hogy 1858-ban a Maroson is megindult a gőzhajózás. Utasszállító {340} gőzösök indultak Szegedről Aradra minden szerdán és szombaton délben, Aradról Szegedre minden kedden és pénteken reggel.6
Az 1850-es évek közepén országszerte a gazdasági fellendülés jelei mutatkoztak. Szeged közzépponti szerepe az alföldi és a bánáti kereskedelemben megerősödött. A Magyar Néplap szegedi tudósítója azt írta: „Van itt sűrgés-forgás a szőke Tiszán, melynek sima tükre a számtalan hajók miatt alig látszik."7 A vasút megjelenésével már bizonyos verseny is tapasztalható a vasút és a hajózás között az utasszállítás komfortját illetően. A lapok híreiből megtudhatjuk, hogy a gőzhajón kényelmesen és minden baj nélkül, biztosan lehet utazni, mert rend van, míg a vasúton rendetlenség, önkény és tudatlanság uralkodik.8
A Szegedre látogató királyi pár is hajón utazott 1857. május 25-én a Tiszán. A gőzhajókikötőből az Adler nevű gőzhajón — amelyet még két másik hajó követett — Körtvélyesig hajóztak, ott kikötöttek, és kocsin érkeztek Hódmezővásárhelyre.
". A 3. paragrafus a társaság alaptőkéjét 150 000 Ft-ban szabta meg, amely 300 db 500 Ft-os részvényre oszlott. A részvényeket a szegedi gabonakereskedők mind megvették, és a társaság két gőzhajót rendelt Florisdorf-ban. Bár a hajók, a „Klauzál" és a „Szeged", el is készültek, azonban a társaság már 1872-ben beszüntette működését. A felszámolás alatt lévő társaság hajóit Zsótér János és társai vásárolták meg, és „Szegedi Vontató Gőzhajózási Társaság Zsótér János és Társai" név alatt kívánták a hajózási üzemet tovább folytatni. A hajózási engedélyt 1874. július 31-én kapták meg. A társaság azonban fuvarkereslet és megfelelő mennyiségű tőke hiánya miatt nem volt életképes. Ezért a gőzösöket 1878-ban eladták a „Ferenc Csatorna Gőzvontatási Vállalatnak".9
A szegedi hajózás 1850—1870-es évekbeli fejlődését a következő összefoglaló adatok szemléltetik: 1854-ben gőzhajón 7099 utas érkezett Szegedre és 4225 távozott. Gőzhajón 64 800 mázsa teher érkezett és 122 243 mázsát szállítottak el. A következő évben a behozatal 214 636 mázsa, a kivitel pedig 334 078 mázsa volt. Ebben az évben a hídnyitások alkalmával Szegeden átment 2228 hajó. Ezekből a {341} sót szállító hajók rakománya 520 000 mázsa volt.10 A szállított áruféleségek között fontos szerepet játszott a gabona, elsősorban a búza. 1859-ben a hajózási vitelbért Győrbe 7—9000 mérő esetén 30—31 krajcárjával, Sziszekre 4—800 mérő esetén 35—36 krajcárjával számolták el. Itt jegyezzük meg, hogy közvetve Győr a bécsi, míg Sziszek az adriai tengeri piacot jelentette.11
A gőzhajózás mellett és azzal egyidejűleg az evezős hajózás is számottevő volt. Nagyon különbözőek voltak azok az evezős hajók, amelyeket a Tiszán és a Maroson használtak. A gabonahajótól kezdve a fából vájt „csolnakig",az úgynevezett lélekvesztőig minden jármű megtalálható volt ebben az időben.
Evezős hajók, amelyeknek építéséhez tölgyfát használtak, Szegeden is épültek. Ezek azonban zömükben dunai forgalomra készültek. A tűzi- és épületfán kívül majdnem mindegyik folyónak megvolt a maga sajátos forgalmi tárgya, amely az általa közvetített áruforgalmat jellemezte: a Tiszát és a Marost elsősorban a gabona és a só. Szélesek voltak azok a határok, amelyek között a Tiszán és a Maroson érkező gabona és só szállítása lebonyolódott.
Az 1865-ös év hajóforgalmi adatai a következőket mutatják. A Tiszán érkezett és elindult hajók száma 47 929, hordképességük 21 408 378 q volt. Ugyanez a két számadat a Maroson: 117 949, illetve 44 416 220. Ha figyelembe vesszük azt, hogy a Duna mellékfolyóin és csatornáin összesen 108 337 volt az érkezett és elindult hajók száma 92 295 250 q hordképességgel, akkor látható, hogy a Tisza és a Maros a Duna mellékfolyói közül számottevő áruforgalmat bonyolított le. Ez a forgalom a feladás és leadás tekintetében zömében érintette Szegedet, de ha így nem, akkor átmenetben mindenféleképpen.
Nem érdektelen ugyanezen év adatai alapján megemlíteni a Tiszán és a Maroson lebonyolódott gabonaforgalom adatait. A két folyón Szegedre érkezett és innen elszállított mennyiség 8 985 815 q volt. A szállítási teljesítmény nagyságára jellemző, hogy ugyanebben az évben a Dunán és mellékfolyóin összesen 23 409 576 q gabonát szállítottak. Tehát a vízi úton történő gabonaszállítás több, mint egyharmada a Tiszán és a Maroson bonyolódott le. Így Szeged a vízi úton történő gabonaforgalomnak is jelentős központja volt.
Az 1879-es árvíz rövid időre visszavetette a tiszai hajózást, de a következő évek, a város építése új feladatokat hoztak. Elmondható viszont az, hogy a hajózás az árvíz idején is „helytállt". A lakosságot mentve 3600 személyt szállítottak hajón Csongrádra, illetve Zentára.
Az 1880-as évek elején hanyatlást mutat a hajózás, kivált a szegediek magánhajózása. Megfogyott Szegeden a hajósgazdák, hajósok, elsősorban a hajók száma. A forgalom is csökkent a magánhajózásban. Erős és legyőzhetetlen versenyt {342} okoztak a nagy hajóstársaságok. A magánhajózásra különösen sérelmes és súlyos volt az, hogy az utóbbi években elesett a kincstári sószállítástól. Közvetve pedig azon áruk szállításától is, amelyeket a szegedi sószállító hajók addig a visszaútban hoztak.
Az elkedvetlenedés olyan fokú, hogy mindinkább csökkent a szegedi hajók száma, és a gyakorlott hajósok más téren kerestek munkát. A helyi és magánhajózás hanyatlását mutatja, hogy 1880-ban Szegeden, ahol azelőtt egy-egy nagy hajósgazdának száz hajója is volt, összesen sem találtak már száz hajót. Mindössze 25 bőgős hajót, 11 luntrát és 48 kisebb hajót, összesen 84-et vettek számba, míg 1890-re a számuk 54-re apadt.12
Az 1890/9l-es esztendő némi fellendülést mutat, de ez átmeneti jellegű annak ellenére, hogy a két esztendő alatt 31 új, többnyire nagyobb hajó állt forgalomba. Fennmaradt viszont elsősorban a helyi igények kielégítésére a személyszállító dereglyék közlekedése.
A Dunagőzhajózási Társaság viszont ezekben az években még szép eredményekkel dicsekedhet. A társaság hajói 467 km hosszban szállították az utasokat Tiszafüredtől Szegeden át Titelig. 1881-ben 32 134, 1885-ben 45 075 utas vette igénybe a hajójáratokat, de még 1890-ben is 32 567 utasa volt a társaság hajóinak. Sőt az 1891/95-ös évek átlagában 50 900 főre növekedett az utasok száma. A vasút azonban komoly versenytárs. A következő években a hajón utazók száma egyre csökken.
Az 1880-as évek derekáig tehát emelkedő a hajózás személyforgalma, de 1890-re csaknem visszaesett az 188l-es színvonalra,13 1912-ben pedig már csak 24 400 fő. Az áruszállítás tekintetében azonban annak ellenére, hogy a vasút most már komoly versenytárs, a hajózás még mindig tartja magát. Ezt igazolják az 1893. évre vonatkozó, Szegedre behozott és innen kivitt áruk összesített adatai :14
| Behozatal métermázsában | Kivitel métermázsában | |
| Vasúton | 658 526 | 1 103 839 |
| Hajón | 5 421 004 | 1 235 077 |
| Szekéren | 1 616 842 | 304 453 |
A Dunagőzhajózási Társaság Szegeden főfelügyelőséget tartott fenn és jelentékeny kikötőt a teher- és a személyszállítás számára. Az előzőekben ismertetett {343} adatok ezt minden vonatkozásban indokolttá is tették. A főfelügyelőség szervezte a tiszai személy- és áruforgalmat, és biztosította zavartalan lebonyolítását.15
A város gazdasági és politikai jelentőségével közvetlenül függ össze, hogy 1888-ban Szeged központtal létrejött a Magyar Államvasutak hajózási vállalata, amely az aldunai forgalomban fejtette ki tevékenységét. 1890-ig az aldunai hajózás ügyeit kizárólag — a későbbiekben részletesebben jellemzett — MÁV Szegedi Üzletvezetőség intézte.
A gazdálkodást illetően megállapítható az is, hogy amilyen arányban a folyóparti vidékeken a Duna, Tisza és Maros mentén kezdtek eladásra termelni, úgy fejlődött a közvetítő kereskedelem, s az ország azon települései emelkedtek élénk forgalmú városokká, amelyekben ez a kereskedelem központosult. Ilyen város pl. Arad, Zimony, Eszék és Szeged, a Duna mellett pedig Pest és Győr.
Eltekintve a tisztán helyi forgalomtól, amelyet főleg vásárok alkalmával kisebb járművek közvetítettek, és szállítmányukat elsősorban élelmiszerek képezték, valamint a kizárólag evezős hajók — beleértve a lóvontatású hajók — forgalmát, amely tűzifát, nyerskövet, téglát ölelt fel, megállapítható, hogy az 1880-as években a hajózási forgalom a Tiszán — csekély ingadozással — növekedett. A lóvontatású hajózás a századforduló tájáig élt.
A leírtak bizonyítására álljanak itt a Dunagőzhajózási Társaság számszerű adatai az általa közvetített tiszai áruforgalomról tonnákban.
| Év | Összes szállított áru | Az összesből kereskedelmi áru | Az összesből gabonanemű |
| 1881 | 168 954 | 71 407 | 43 708 |
| 1885 | 209 729 | 78 736 | 127 898 |
| 1890 | 210 774 | 67 539 | 142 250 |
Jellemző adat még, hogy az országos hajózási teljesítményeken belül a nyolcvanas években mintegy 8—9% jut a Tiszára és ezen keresztül Szegedre.
Ha figyelembe vesszük, hogy a fenti teljesítmények 80%-a a Dunán bonyolódott le, akkor a tiszai forgalmat szerénynek ítélhetjük meg. A város szempontjából azonban ez mégis jelentős tevékenység volt. A közölt adatokból az is kitűnik, hogy a gabona döntő szerepet játszott az áruforgalomban, nevezetesen a tiszai hajóforgalomban.16
Az eddigiekből kitűnt, hogy a Dunagőzhajózási Társaság kizárólagos hatáskörrel végezte a dunai és a tiszai hajózást mindaddig, amíg a múlt század végén, {344} 1895-ben meg nem alakult az első életképes magyar hajózási társaság, a Magyar Folyam- és Tengerhajózási Részvénytársaság (MFTR). Az előtte létrejött kisebb magyar magántársaságok kis tőkével és kevés forgalmi eszközzel rendelkeztek, így nem is lehettek versenyképesek a Dunán, de a Tiszán sem a vezető szerepet játszó DGT-vel szemben.
Az állam és a társaság között létrejött szerződés értelmében a vállalat köteles volt Szolnok—Csongrád—Szeged között heti 6-6 vegyes járatot fenntartani. Ennek megfelelően a járatok 1895. augusztus 30-án el is indultak. A járatok elsősorban a vidék mezőgazdaságának érdekeit szolgálták, és a piacozók személy- és áruszállítási igényeit elégítették ki.
A kormány kívánságára 1912-ben megindult a társaság fejlesztése. Ez Szegedet olyan szempontból érintette, hogy kötelezően előírták a heti egy teherhajó járat közlekedtetését Szeged és Titel között, valamint alkalmi járatok közlekedtetését a Maroson.17
Tekintettel arra, hogy a Tisza-szabályozás a hajózást jelentősen fellendítette, megoldásra várt ugyanez a Marost illetően is. A Szegedi Lloyd Társulat, a Szegedi Kereskedelmi és Iparkamara is szószólója volt az ügynek. A város törvényhatósága is átérezte a kérdés fontosságát, és a Maros menti törvényhatóságokkal kereste az együttműködés lehetőségét.
A Maros szabályozásának kérdésével egyidejűleg, amely a város szempontjából fontos tényező volt, felmerül a szegedi téli, valamint a kereskedelmi kikötő létesítésének gondolata is. Ebben az időszakban téli kikötő a Tiszán csak Szolnoknál és Óbecsén volt. Ezek azonban kis befogadó képességük miatt a téli időszakra már nehezen tudták elhelyezni a vízi járműveket.
A kérdés megoldására több terv is felmerült. A legkézenfekvőbbnek az az elképzelés látszott, hogy a kikötőt hozzák kapcsolatba a vasúttal. Ez a rendező pályaudvar és a Tisza közötti szögletbe, a Boszorkányszigetre helyezte volna a létesítményt. Ennek a tervnek a gyakorlati megvalósítása, az előkészületek jól haladtak. Az első világháború kitörése azonban a kikötő ügyét is levétette a napirendről. A háború második felében azonban, amikor a békére való átmenet kérdései felmerültek, a hadból majdan hazatérők foglalkoztatási lehetőségeit számba véve újból elővették a régi tervet. De akkor már csak a ma is használatos téli kikötő megépítésére nyílt lehetőség.18
Szeged hajózástörténete szempontjából megemlítjük a tápéi hajójavító telepet, amely a magyar hajójavítóipar legrégibb folyamatosan működő telepe. Létrejötte egybeesik a magyar szervezett hajózás kialakulásával a XIX. század utolsó {345} évtizedében. A telepet az akkori Földművelésügyi Minisztérium és a hozzá tartozó vízügyi szervek hozták létre a Tisza és mellékfolyóinak szabályozásában résztvevő munkagépek és úszóegységek javítására. Először úszóműhelyként tevékenykedett, majd székhelyén. Tápé községnél a MFTR téli kikötőjének szomszédságában a partra telepítették. Fekvése nem a legideálisabb. Nincs közvetlen kapcsolata a téli kikötővel, mivel pedig a Tisza alsó szakaszán fekszik, sólyapályája a Tisza áradásai következtében eliszaposodik.19
20
Az első világháború következményei ugyancsak bénítóan hatottak a tiszai hajózásra. A békeszerződés pedig az új határok felállításával elvágta a kapcsolatot a dunai és a tiszai víziút között. Így 1914-től a tiszai hajózás erős hanyatlása következett be.
Lábjegyzetek:
{346} Az első, Szegedet érintő vasútépítési tervek már az 1840. évi XXXVIII. tc. által engedélyezett Duna—Tisza hajózható csatorna létesítési mozgalmai folytán felmerültek. A csatorna terveit Vedres István munkálta ki. Báró Sina György és báró Vécsey Miklós engedélyesek a csatorna kiépítésének gondolatát azért ejtették el, mert az érdekelt helységek Szeged kivételével a vállalat támogatására kevés biztosítékot nyújtottak. A csatorna építésének gondolata egyébként már a XVII. század végétől létezett, voltak javaslatok, tervek is, de a végén mindig kiderült, hogy nem oldható meg. A Magyar Középponti Vasúttársaság is majdnem ugyanazon irányba tervezte az első vasutat, mint amerre a víziút haladt volna, s így a községek inkább a vasút létesítését szorgalmazták. A vasúttársaság végül ki is nyilvánította a vasútvonal megépítésével kapcsolatos szándékát.
A város hatósága ennek alapján már 1845-ben bejelentette, hogy a Szeged— Kecskemét közötti szakasz kiépítéséhez a kisajátítandó területeket díjtalanul átengedi, sőt megfelelő törzsrészvények fejében még 50 000 Ft-ot ad hozzájárulásul. Ugyanakkor a polgárság részéről is szép eredménnyel folytak a részvényjegyzések. Mindezek alapján 1847. március 24-én ifj. gróf Zichy Ferenc társulati igazgató a helyi érdekeltséget megalakította, a pályaház helyét kijelölte, s a vonal irányának kitűzésére vonatkozó munkálatok is megindultak.1
A szabadságharc eseményei azonban a vasútépítést háttérbe szorították, s ez csak 1852-ben indult meg újra, amikor a vasútépítés ügyét az állam vette kézbe. Ez az időszak a város fejlődésének nevezetes korszakát képezi. Szeged a meginduló vasúti közlekedésen keresztül bekapcsolódhatott a közép-európai forgalmi vonalba.
Az építkezés részletesebb áttekintése előtt utalunk arra, hogy tulajdonképpen az 1848-as forradalom előtti elképzelések váltak valóra. Még a forradalom kitörése előtt gróf Széchenyi István 1848. január 25-én a törvényhozás elé terjesztette a Javaslat a magyar közlekedési ügy rendezésérül c. tanulmányát. Ebben a {347} javaslatban 8. pontként szerepelt a Csongrád megyét érintő', a Ceglédtől Kecskeméten, Félegyházán át Szegedig, 12. pontként pedig a Szegedtől—Szabadkáig vezető vasútvonal is.2
A Cegléd—Kecskemét—Félegyháza—Szeged vasútvonal megépülésének előfeltétele volt a vonal kiépítése Pest és Cegléd között. Ezt 1847. szeptember 1-jén nyitották meg. A Pest—Debrecen közötti vasútvonal Pest—Szolnok közötti szakaszát ekkor adták át forgalomnak. A Cegléd—Szeged vasútvonal megépítésére megbízást nyert a Magyar Középponti Vasúttársaság, azonban súlyos pénzügyi helyzete és a bekövetkezett politikai események miatt nem tudott eleget tenni vállalt kötelezettségének. A birodalmi kormány a társaság vonalait 1850-ben megvette, és Cs. Kir. Osztrák Délkeleti Államvasút néven tartotta üzemben. Ez a társaság építette meg a Cegléd—Szeged közti vasútvonalat.3
A kisajátított területeket Szeged ingyen adta, s a magánosok igénybe vett területeinek árát a közpénztár kifizette, vagy akik természetbeni kárpótlással megelégedtek, azok ebből részesültek. Az építkezéshez a város több ezer napszámot adott, amelynek értéke elérte a 187 000 Ft-ot.4
A korabeli lapok igen élénk érdeklődéssel kísérték a vasútvonal építését. Kiemelték, hogy a vonalmenti városok, így Cegléd, Kecskemét, Szeged a pályavonalban lévő földterületek ingyenes átadását megajánlották.5 Ez természetesen érdekükben állott. De az akkori közfelfogást nézve mégis elismerésre méltó cselekedet volt. Arról is értesülhetünk, hogy nem volt egyöntetű a vasútért való lelkesedés. Az a hír például, hogy az indóházat a város közepén akarják felállítani, sok házbirtokost indulatba hozott.6 Találkozunk olyan reményekkel is, hogy a vasútvonal megnyitására már 1853. május hónapjában sor kerül.7 Azután újabb hír: az avatás csak 1854-ben történik meg.8 A lapok cikkeiből az tűnik ki, hogy a vasútvonal építésének befejezése széleskörűen várt esemény volt.
A vasútvonal a körülményekhez és a technikai felkészültséghez viszonyítva rendkívül gyorsan megépült. A Csongrád vármegye területét nem érintő Cegléd— Félegyháza közötti szakaszt 1853. szeptember 3-án adták át a forgalomnak. A Félegyházától Szegedig terjedő vonalszakaszon 1854. március 4-én történt meg a személyszállító próbautazás. A távolságot 1 óra 25 perc alatt tette meg a vonat.9
{348} Az állomásház Alsóvárostól nyugatra, a későbbi rendező pályaudvar épülete volt. A vonal építésének teljes befejezése ugyan még váratott magára, azonban sürgős szállításra várt az összehalmozódott gabonakészlet, ezért a teherforgalmat 1854. február 14-én ideiglenes jelleggel már megindították.
Eljött végre a személyforgalom megnyitásának napja is. „Hála az égnek, valahára megvan" — írja 1854. március 4-éről keltezett tudósításában a Pesti Napló szegedi levelezője. A cikkből megtudhatjuk, hogy egy óra tájban érkezett meg a koszorúkkal ékeskedő „Szeged" mozdony által vontatott különvonat. A fényes egyházi segédlettel történt beszentelési szertartás után „órákig vonult be hosszú keskeny sorokban a tapadó sár miatt leginkább pallókra szorítkozó népsokaság a városba."10
A megnyitás alkalmából a sajtó hangsúlyozta azt is, hogy Szegedtől—Bécsig ugyanannyi idő alatt lehet utazni (24 óra), mint Szegedről a vasúttal még nem rendelkező Temesvárra. Megemlítették azt is, hogy a Szeged—Bécs közötti távolság megtételére hajdan két hét kellett.11
A megnyitott vasútvonal személy- és áruforgalmának ellátására beszerezték a következő berendezési tárgyakat:
| 8 db gőzmozdony | 200 000 Ft |
| 9 db I., II. osztályú személykocsi | 27 000 Ft |
| 16 db II. osztályú személykocsi | 40 000 Ft |
| 26 db III. osztályú személykocsi | 52 000 Ft |
| 160 db fedett teherkocsi | 280000 Ft |
| 40 db nyitott teherkocsi | 40 000 Ft |
| 5 db kalauzkocsi | 6 000 Ft12 |
Megvolt tehát az első vasútvonala Szegednek, de a vasúttársaság máris anyagi gondokkal küzdött. 1855-ben alakult meg a Szabadalmazott Osztrák Államvasút-társaság (Staatseisenbahn Gesellschaft, rövidítve: STEG), amely azután szintén anyagi okok miatt átvette a Délkeleti Államvasút vonalait is. Ezzel a vonalátvétellel került a Budapest—Cegléd—Kecskemét—Félegyháza—Szeged (majd Temesvár) közötti vasútvonal az Osztrák Államvasúttársaság, tehát egy osztrák— francia tőkés csoport tulajdonában. (A STEG egyik gőzmozdonya: 81. sz. kép.)
Szeged város vezetése azonban napirenden tartotta a vasútvonal Temesvárig történő meghosszabbításának kérdését is. Erre a legmagasabb fórumoktól is ígéretet {349} kapott. A város a kilátásba helyezett támogatást az ország helytartójához intézett, 300 névaláírással ellátott hálairattal köszönte meg.13
Közben a vonal tervezésével kapcsolatos munkálatok is intenzíven megindultak. Szegedtől Temesvárig a vonalvezetésnek két változatát tervezték meg. Az első változat szerint a vonal a Kálvária, a Mészáros és a Kereszt utcán át vezetne a Tiszáig, és az ott megépítendő vasúti hídon át haladna a szőregi út vonalán Szőregig. Onnan Nagyszentmiklóson át érte volna el Temesvárt. A második változat szerint a vonal a városon kívül haladna, a Tiszát a Boszorkányszigetnél hidalná át, és Szőreg érintésével Óbéba, Nagykikinda, Zsombolya, Gyertyámoson át érne Temesvárra. A kivitelezésnél — módosításokkal — a második változat valósult meg.
Ehelyütt ki kell térnünk a vasúti híd kijelölése ügyében folyó tárgyalásokra, sőt vitákra is. Ezek lényege az volt, hogy a vasúti híd Szeged közigazgatási területén épüljön. Szegeden 1854-ben ugyanis olyan hírek terjedtek el, hogy a vasúti hidat nem Szegednél, hanem Kanizsánál építik meg. Ez a hír nagy aggodalmat váltott ki Szegeden.14 A szegedi községválasztmányi ülés úgy határozott, hogy küldöttséget meneszt a Cs. Kir. Kereskedelmi Miniszterhez. Hosszas, fáradságos utánjárásokkal végre megszületett a Szegedre nézve kedvező döntés.15
Az 1855. július 15-én tartott községválasztmányi ülésen arról tájékoztatta a tanács a választmányt, hogy a vasúti híd Szegeden fog megépülni. A tényt tudomásul véve megnyugodtak a kedélyek, most már csak idő kérdése volt, hogy mikor kezdik meg annak építését. A vasúti híd kérdésében tehát a város elhatározása győzött, noha a Tisza áthidalása Kanizsánál kevesebb költséggel járt volna.
A tiszai áthidalás kérdésének eldöntése után 1856 őszén nagy lendülettel megindultak a Szeged—Temesvár vonal építési munkálatai.16 Azért kell ezt hangsúlyozni, mert a vonal egy részén a munkálatok már 1854-ben elkezdődtek. A Mokrin és Gyertyámos közötti szakasz munkái azért szakadtak félbe, mert „a munkások sem a vállalatból támadó haszon, sem a munkabér jelen általános állása arányában nem díjaztatnak."17 A Magyar Sajtó című 1ap {350} 1857. szeptember 10-i számában viszont arról ír, hogy a vonal megnyitását sóvárogva várja a szegedi kereskedővilág, az Alföld, sőt Erdély lakosságának nagy része is.18 A Tiszán egyelőre ideiglenes híd épült facölöpökön. A hajók közlekedésének biztosítására a híd középszerkezetét ki lehetett nyitni, illetve fel lehetett emelni.19
1857. november 8-án tartották meg az ideiglenes híd terhelési próbáját, 8 terhelt vasúti kocsival és a legnehezebb mozdonyok egyikével. A szerelvény negyedórát tartózkodott a híd közepén. Ezalatt a hídon a legkisebb hajlást és más hibát sem észleltek. A terhelési próba tehát sikeresen végződött.20
Az első próbautazás Szegedtől Temesvárig november 9-én történt. A vonal műszaki szempontból eredményesen vizsgázott. Nem volt tehát akadálya annak, hogy a forgalom november 15-én — a kor szokásainak megfelelően fényes külsőségek között — meginduljon.21 Temesvárról különvonat hozta a vendégeket Szegedre, ahol nagy ceremóniával, egyházi szertartással történt a fogadtatás. A visszainduló vonat utasainak száma a szegedi előkelőségekkel bőven megszaporodott, így érkezett vissza Temesvárra „tarackdurrogás, s néphimnusz zengésétől kísérve".22 A következő napon azután megindult a menetrend szerinti forgalom, egyelőre két pár személyszállító vonat közlekedésével. Szegedről 12 óra 15 perckor és éjjel 1 óra 20 perckor indult vonat Temesvárra. A vonat a távot a tartózkodási időkkel együtt 5 óra 12 perc alatt tette meg. A korabeli krónikás úgy méltatta az eseményt, hogy az „Alföld két nagy városa, s a roppant terjedelmű magyar Kánaán legnagyobb része akadálytalan gyors érintkezésbe jő hazánk szívével, Buda-Pesttel".23 A vasútvonal megnyitása valóban bekapcsolta az Alföld jelentős részét a Pesttel való kereskedelembe. Ezen keresztül a határokon túli piacba.
A vasútvonal teljes értékű működtetéséhez azonban hátra volt még egy nem könnyű feladat megoldása, az állandó jellegű vasúti híd megépítése. Az Osztrák Államvasúttársaság megbízásából a hidat Cézanne francia mérnök tervezte, az építést is ő vezette. A szegedi híd volt az első vasúti híd Európában, amelynek alapozása légnyomásos módszerrel készült. A szegedi vasúti híd 8 vasívből állt, 41,4 m-es nyílásokkal. Ezeket 7 csőpillér és két falazott hídfő támasztotta alá. Ehhez a jobb parton csatlakozott egy viadukt, amely ugyancsak 7 falazott ívből állott. A híd már eredetileg két vágányúra épült. A vágánytengelyek távolsága 4 m, a híd teljes hossza 439 m volt. Építése 1857. március 24(82. sz. kép.)
A megindult vasúti forgalom teljesítményét jól mutatják a vasúti közlekedés első évi 10 hónapjának következő adatai: Szegedre érkezett a személyvonatokkal 4570 utas és 214 636 mázsa áru. Ugyanezen évben Szegedről útra kelt 5539 személy {351} (I. oszt. 1184, II. oszt. 1789, III. oszt. 2566), 15 ló, 6 kutya, és feladtak 91 152 db szállítmányt 150 525 mázsányi súlyban. Ugyanebben az évben teher-vonatokkal érkezett 211 405 mázsányi áru, ezzel szemben feladtak 520 826 mázsát. A következő években a forgalom állandóan emelkedett.
Rövidesen megjelentek azonban — elsősorban a szállítóképességet érintő — kritikai megjegyzések is. A vasútnak kevés volt a vagonja, ezért a szállítóképessége is korlátozott, ami főként a gabonaszállításra volt hátrányos. Ugyanakkor a kereskedők kifogásolták a vasúti szállítási díj nagyságát. Emiatt, mint a Pesti Napló írja, 1859 októberében mintegy 15 000 db marhát hajtottak lábon Szegedről Pestre. Ezért kritizálja a vasúti üzletvezetőség tevékenységét a szegedi tudósító.25
A hídépítéssel egyidejűleg folyt az állomásépület kivitelezése is. 1859. augusztus 18-án adták át rendeltetésének. A társaság német nyelvű feliratokkal látta el az épületet: az indóház homlokzatán e szó állt: Banhof, és az épület három helyén is látható volt az a szó, hogy Szegedin. Erre a pesti sajtó is felfigyelt, korholó megjegyzései nem is maradtak el.26 A demokratikus és az alkotmányos mozgalmak egyik megnyilvánulása volt, hogy a helyi tudósítók kifogásolták a pesti lapokban a német nyelvű feliratokat. A vasúttársaság később ezeket magyarra módosította.
A következő vasútépítés Szeged város közlekedési lehetőségeit tovább javította. Ez az Alföldi Vasút vonalának megépítésével valósult meg. Az építési munkálatok 1863-ban kezdődtek, de meglehetősen vontatottan haladtak. Emiatt csak 1869. szeptember 11-én nyílt lehetőség a vonal egy szakaszának átadására. Ez a Szeged-Rókus—Zombor közötti 101 km hosszú vonalrész volt. Ezzel egy időben megépült és megnyílt a Szeged-Rókust Szeged állomással összekötő 4 km-es vonal. 1870-ben kiépült a vonal Hódmezővásárhelyig, miután megépítették Algyőnél a Tisza-hidat a meder fölötti 104 m nyílású vasszerkezettel és a két végén hozzácsatlakozó fahidakkal.
A vasútvonal teljes megépülése után a Nagyvárad—Fiume között közlekedő gyorsvonat a 823 km-es távolságot 19 óra 44 perc alatt tette meg. A vonalnak jelentős szerepe volt az Alföld és így Szeged kiviteli forgalmában is, bár kocsiparkjának szegényessége ebben meglehetősen korlátozta. E vasútvonal megnyitásával Szeged kapui ismét szélesebbre tárultak. Az 1879-es árvíz jelentősen megrongálta a vasút berendezéseit. A Szeged—Horgos és Szeged—Algyő közötti vonalrészek töltéseit kellett felújítani. A vasúttársaság az anyagi gondok miatt csődbe jutott. Az Alföldi Vasút 1885. január 1-jétől a MÁV kezelésébe került.
{352} A tárgyalt két vasútvonal megnyitása után viszonylag hosszabb szünet következett a Szegedet érintő vasútépítésben. Ez azonban nem jelentette azt, hogy bizonyos elképzelések tárgyalása, vitatása ne lett volna napirenden. Az egyik ilyen vita a Csanád megyei vasút építése körül bontakozott ki. (A későbbi Arad és Csanádi Egyesült Vasutak.) E témában, amely főként Csanád megye vezetésével folyt, jelentős szerepet vállalt magára a Szegedi Napló és a Szegedi Híradó is. Szeged tiltakozott a tervezett vasút szőregi csatlakozása ellen, mert az árvíz súlyos csapásából újjászülető város saját gazdasági fejlődésének és vagyonosodásának akadályozóját látta e kapcsolódásban: az osztrák {353} államvasutakhoz csatlakozva elterelődnék az addig Szegedre irányuló termények és más áruk forgalma. Következésképp csökkenne a város és a Tisza—Maros köz vidékének gazdasági kapcsolata. Az a vélemény fogalmazódott meg, hogy az Arad—Szőreg közötti vasút kiépítése Szegednek nem érdeke. Addig ugyanis, amíg az Alföld rónáit átszelő vasúti hálózat nem volt megépítve, Szeged városa nagy, központi fekvésű vásártér volt. Csanád, Csongrád és Torontál megyének egy nagy része is a szegedi piacra vitte nyersterményeit eladás végett, és innen szerezte be iparcikkszükségletét.
27
A vasútépítés ügyét a vasútügyi bizottság jelentése alapján rendkívüli közgyűlés is tárgyalta. A viták alapján azt állapíthatjuk meg, hogy a szegedi törekvések olyan közlekedéspolitikát követeltek, amely erősítené Szegednek a dél-alföldi kereskedelmet tovább központosító szerepét.
A vasút építésében jelentős dátum 1881. május 3l-e, amikor megtörtént az építési engedély törvénybe iktatása.28 A vonal tervezett vezetése: (Szeged)—Szőreg—Makó—Mezőhegyesen keresztül Arad. 1881 júniusában megkezdődtek a kivitelezési munkálatok és 1883. május 20-án megnyitották a vonalat. Ebből az alkalomból némaság volt Szegeden, míg Makó ünnepelte a vasút átadását. Az új vonalon a vonatok egyelőre csak Szőregig közlekedtek. Közben azonban megegyezés született az Osztrák Államvasút Társasággal. Ebben rögzítették azt hogy az Arad—Csanádi Vasút Részvénytársaság vonatai használhatják az Osztrák Államvasúttársaság Szőreg és Szeged közötti vonalszakaszát, valamint egyéb létesítményeit. Így a vonal végállomása Szeged lett. Eldőlt a vita, és most már nem volt annak sem akadálya, hogy az újszegedi állomás helyét kijelöljék. A város hatósága részvények átengedése fejében biztosította a megfelelő területet. Az Arad—Kőrösvölgyi Vasúttársaság és az Arad—Csanádi Vasút Részvénytársaság 1893-ban egyesült. Így alakult meg az Aradi és Csanádi Egyesült Vasutak társasága, az ACSEV.29
A vasútvonalak megépülése és üzembehelyezése után a szegedi vasútállomások nagy forgalmat bonyolítottak le. A teherforgalom az 1860-as években kialakított rendező pályaudvaron és a tiszai teherpályaudvaron bonyolódott. Szeged-Rókus állomás épületét az 1860-as évek végén emelték, bővítését 1900-ban kezdték meg. Folyamatban volt Szeged állomás bővítése is, amelyet 1902-ben fejeztek be. (66. sz. kép.) Az épület ugyanis már nem felelt meg az erősen megnövekedett igényeknek.
Az utasforgalom jelentősen megnőtt. 1889. augusztus 1-től 1890. augusztus 1-jéig Szeged vasúti állomásainak 175 450 utasa volt. Ez a szám 1895-ben 693 813-ra, 1896-ban 696 806-ra emelkedett. A szabadkai állomás utasforgalma ez utóbbi évben 526 654, Debrecené pedig 496 835 utas volt. Emellett jelentékeny forgalmat mutattak Szeged külterületi állomásai, Röszke és Szatymaz, de a megállóhelyek is. Az utasforgalom növekedésének erőteljes emelkedését mutatja, hogy a Szegeden vonatra szállt utasok száma 1912-ben 1 064 748 fő.30
31
A vasútvonalak működtetése szükségessé tette a fűtőház és a szegedi osztálymérnökség létesítését. Az Osztrák (1892 végétől Osztrák—Magyar) Államvasúttársaság, valamint az Alföldi Vasúttársaság vasúti gépműhelyt tartottak üzemben. E tőkés társaságok vonalainak államosításakor (az előbbi 1891-ben az utóbbi még 1884-ben történt) a MÁV az üzemeket is átvette, és azokat jól felszerelt {354} gépműhelyként működtette tovább.32 A műhelyekben a századfordulón 233, 1910-ben 327 szakmunkás dolgozott.
A magyar vasút történetében az 1868-as év jelentős változást hozott: megalakult a Magyar Királyi Államvasutak, a MÁV. Ennek kapcsán meg kell emlékeznünk a MÁV Üzletvezetőségének Szegedre telepítéséről is. Az árvíz után Szeged város katasztrófájának enyhítésére az állami szervek is minden lehető segítséget megadtak, hogy a normális élet megindulhasson. Új hivatalokat és intézményeket állítottak fel, illetve helyeztek Szegedre. Természetesnek látszott, hogy e fontos vasúti csomópont legyen az egyik alföldi vasúti üzletvezetőség székhelye. A város törvényhatósági bizottsága 1884-ben kezdeményezte ezt. A kívánság azonban csak évek múlva vált valóra. Baross Gábor miniszter a több éve húzódó kérelmet úgy intézte el, hogy a Szabadkai Üzletvezetőséget 1888. április 24-ével áthelyezte Szegedre. Ebben az időpontban a MÁV-nak még Budapest. Kolozsvár, Arad, Zágráb városokban működött üzletvezetősége.
Az üzletvezetőség ideiglenes elhelyezésére a Zsótér-házban béreltek helyiségeket évi 5000 forintért. A bérleti díj egy részét 5 évig a város magára vállalta. Az üzletvezetőség első vezetője Schuller Antal főfelügyelő volt. (Mindössze néhány hónapig működött e pozíciójában.)33
A Szegedi Üzletvezetőség vonalhálózata 1888. május 1-jén a következő: Budapest—(Ferencváros nélkül)—Szabadka—Újvidék—Zimony, Nagyvárad—Békéscsaba—Szeged-Rókus—Szabadka—Dálja—Eszék—Villány, Kiskőrös—Kalocsa, Szabadka—Baja, India—Mitrovica, Dálja—Vinkó vce—Bród, Strizivojna—Vrpolje—Šamac, Vinkovce—Sunja—Brcka, Szeged—Szeged-Rókus összekötő vágány. (10. sz. grafikai melléklet).
Az üzletvezetőség első vonalhálózatának hossza 1027 km volt. A Cegléd— Kiskundorozsma vonalrész még nem tartozott a vonalhálózatához, mert csak 1891-ben államosították. A Békéscsaba—Szeged-Rókus vonalrészen levő Békéscsaba állomás felügyelet szempontjából viszont az Aradi Üzletvezetőséghez tartozott. Az 1880/90-es években a Tisza jobb- és balpartján Szegedtől délre kiépített helyiérdekű vonalak, mint pl. a Nagybecskerek—Nagykikinda (1883), a Szőreg— Karlova (1895), a Horgos—Zenta (1889) (előbbi kettő a Szeged—Temesvár, utóbbi a Szeged—Zombor fővonalhoz csatlakozott) újabb területekre terjesztették ki Szeged közvetlen vonzáskörét. A századfordulóra ezek is a szegedi üzletvezetőséghez tartoztak. Az üzletvezetőség vonalhálózata 1918-ig többször megváltozott. Ezek nyomon követésére e helyütt nincs lehetőségünk. {355}
 |
| 10. grafikai melléklet. A MÁV szegedi üzletvezetőségének első vonalhálózata 1888 |
Az üzletvezetőség saját épületét Pfaff Ferenc tervei alapján 1893/94-ben építették. (56. sz. kép.) Szeged állomás korszerűsítési terveit is ő készítette.
{356} Megjegyzendő, hogy már 1887-ben Szegedre helyeztek egy fontos vasúti intézményt, a Budapesten 1884-ben létesített Magyarországi Vasúti Központi Leszámoló Hivatalt. Első főnöke: Benedikt Ferenc főfelügyelő volt. E hivatal több mint 80 tisztviselővel működött. A fuvardíjak elszámolásával és kártérítési ügyekkel foglalkozott. A hivatalt ideiglenesen a Zsótér-házban helyezték el.34
A MÁV intézményeiről szólva, a teljesség kedvéért megemlítjük a MÁV szegedi nevelőintézetét, amelyet 1896 szeptemberében adtak át rendeltetésének. Létrehozása azt a célt szolgálta, hogy a vasutas árvákat otthonhoz juttassa.
A XIX. sz. utolsó évtizedére kialakultak Szegeden azok a feltételek, amelyek a vasút révén a kor színvonalának megfelelő közlekedéshez juttatták a várost. A vasút a következő évtizedekben jelentősen segítette a város gazdasági és kulturális életének fejlődését. A XX. sz. első évtizedeiben további fejlesztések történtek. Többek között bővítették a rendezőpályaudvar vágányhálózatát. Megkezdődött és befejeződött Újszegeden az állomásépület építése, a Szeged állomás előtti tér rendezése, az algyői híd átépítése, a szerelvények világításának korszerűsítése. Komolyan foglalkoztak egy új központi pályaudvar építésének gondolatával is. Az elképzelések szerint ezt a rendezőpályaudvar helyére építették volna az új vasúti műhellyel együtt. Az első világháború azonban az elképzelések kivitelezését megakadályozta.35
Nem korszakunk szülötte a szegedi tanyai kisvasút, de históriája ekkor kezdődik. A nagy tanyavilág növekvő népességének szorosabb szálakkal Szegedhez kötése érdekében már 1880-ban és 1881-ben is a város vezetői felvetették a tanyai kisvasút építésének gondolatát.
Szeged városnak érdeke volt a tanyavilág közlekedésének megoldása. Az alsótanyai terület jelentős része közelebb esett Szabadkához és Kiskunhalashoz, mint Szegedhez. E két városhoz vezető közutak is jobb állapotban voltak, mint a Szeged felé vezetők. Az említett két város megközelítésének könnyebbsége a szegedi piacon éreztette kedvezőtlen hatását. A tanyaiak jórészének termelvényei tekintélyes részben az említett városok piacaira kerültek, az ipari és kereskedelmi cikkeket is ott vásárolták. Ezért Szegednek elsőrendű gazdasági érdeke fűződött a tanyavilág közlekedésének megkönnyítéséhez. Az előzetes számítások szerint a térségből a város 35 000 tonna áru feladására, 5000 tonna áru leadására és 3500 tonna áru átmenetben történő továbbítására számíthatott. A várható poggyászforgalmat 723 tonnára becsülték, míg évente mintegy 150 000—160 000 utas szállítására {357} lett volna lehetőség. Ezek figyelembevételével a vasút évi bevétele 216 150 Ft lett volna. Az építési költség pedig 840 000 Ft-ot tenne ki.
1900-ban újabb tervezet készült. Ez a keskenynyomközű vonat előnyét abban látta, hogy közvetlenül a piacig tudna szállítani. A kisvasút hosszát ekkor 55 km-re tervezték.
1907. január 23-án, Pillich Kálmán elnökletével a szegedi tanyai vasút ügyében tartott értekezlet úgy vélekedett, hogy a vasútnak a piacról kell kiindulnia és a városnak kell megépítenie. A fő érv a kisvasút mellett az volt, hogy 1 km normál nyomtávú vasút építési költségeiből 2 1/2 km kisvasút építhető.
1910-ben Szesztay László műegyetemi tanár készített átfogó tervet a kisvasút építésére. Ebből kitűnik, hogy mintegy 70 0C0 katasztrális hold terület és 28 000 lelket számláló tanyai lakosság közlekedési és áruszállítási igényeit kellene kielégítenie a vasútnak. A kivitelezési költség azonban lényegesen több lenne a korábban számításba vettnél.36
37
Lábjegyzetek:
{358} A szegedi tömegközlekedés megindítása majdnem egybeesik az első vasútvonal megnyitásának időpontjával. A szegedi omnibusz ugyanis 1857 márciusában kezdte meg működését Szeged pályaudvar (az akkori Osztrák Államvasút Társaság pályaudvara) és a főtér között. A forgalom 1,7 km hosszú vonalon bonyolódott le két omnibusz kocsival. A vállalatnak kezdetben 9 alkalmazottja volt, majd ez a létszám 18 főre emelkedett. Annak ellenére, hogy szerény tevékenységről van szó, a számok mégis fellendülőben lévő vállalkozást bizonyítanak.
| Év | Évi kilométer teljesítmény | Utasok száma |
| 1857 | 30 000 | 58 000 |
| 1865 | 34 000 | 73 000 |
| 1875 | 42 000 | 94 000 |
Az omnibuszforgalom és a jó üzlet reménye felkeltette egyes tőkés vállalkozók érdeklődését a közúti forgalom reformálására. Így született meg a lóüzemű közúti vasút létesítésének gondolata.
Az első kezdeményezések már 1869-ben megindultak. Több vállalkozó kapott előmunkálati engedélyt. Ezek közül Edward Alfred Paget belga vállalkozó kezdeményezése vezetett eredményre. A várossal 1879 januárjában kötött szerződés alapján kezdett előmunkálatok elvégzését, befejezését az 1879. évi árvíz meghiúsította. Az árvíz után azonban a lóvasút létesítésének kérdése ismét napirendre került, miután Paget és társai a szerződésbeli jogokat és kötelességeket átruházták Polacsek Ede vállalkozóra. A város szerződést kötött vele a közúti vasút építésére. A vonalvezetéssel kapcsolatos nagy viták után 1883 nyarán terjesztették fel a terveket a minisztériumhoz és 1884 elején megtörtént az engedélyokmány kiadása. Az engedélyesek, ekkor már Fleischer Ignác és társai, hozzáfogtak az építkezéshez, s azt alig néhány hónap alatt befejezték. Így a Szegedi Közúti Vaspálya Rt. 1884. {359} július 1-jén megindította a szegedi lóvasút üzemet. A társulati alaptőke 450 000 Ft volt.
 |
| 11. grafikai melléklet. Szeged lóvasúti pályája 1884—1908 |
A pálya fővonala a volt Alföldi Vasút pályaudvarától (Szeged-Rókus állomás) az Osztrák—Magyar Államvasút Társaság személypályaudvaráig (Szeged állomás) a városközponton át húzódott. Hossza a kitérőkkel együtt 7,8 km volt. Mellékvonalak épültek a Széchenyi tértől a szeszgyárig, valamint a Gizella tértől a Tisza pályaudvarig. A szárnyvonalak a csontlisztgyár, légszeszgyár, valamint a Tiszaparti hajórakodás forgalmának lebonyolítását szolgálták. (II. sz. grafikai melléklet.) Ez egyúttal azt is jelentette, hogy a lóvasút személyek és gőzmozdonnyal áruk szállítására is berendezkedett. Az üzem kiszolgálását egy irodaépület, egy istálló, egy kocsiszín (10 kocsi fogadására), egy vízállomási épület, egy kovácsműhely, egy anyagtár, továbbá a vonal mentén négy kis őrház biztosították. Az {360} egyes szolgálati helyek között postai telefon-összeköttetés volt. Állomások és kitérők működtek a következő helyeken, ill. névvel:
1. Szeged-Rókus MÁV állomás; 2. Damjanich utca; 3. Rókus; 4. Püspök utca; 5. Széchenyi tér; 6. Gizella tér; 7. Bécsi körút; 8. Osztrák—Magyar Államvasút indóháza (Szeged Állomás); 9. Pénzügyi palota; 10. Sóház.
A lóvasút 10 db fékes, nyitott teherkocsival, 12 db személyszállító lófogatú kocsival és 20 lóval kezdte meg üzemét. (83. sz. kép.) A menetdíjat személyenként 10 krajcárban állapították meg. Ezt a menetdíjat a Baross-féle zónadíjszabás után (1889. aug. 1.) 1890. évben egyes szakaszokban 6 krajcárra szállították le. Az árutovábbítást 2 db speciális, városi használatra Münchenben készített, egyenként 60 LE teljesítményű mozdony végezte.1
A teherszállítási forgalom a változó kereskedelmi és ipari viszonyok miatt kevésbé állandó. A szeszgyár, úgyszintén az időközben leégett Viktória-malom üzemének megszüntetése lényegesen mérsékelte a teherforgalmi bevételeket, de a csökkenést némileg pótolta az 1890-es évektől kezdve mindinkább meghonosodott gabonaátrakási forgalom.2 (1895-ben pl. a vállalat összes teherforgalmának 64%-át tette ki).
A lóvasút fejlődését a következő tényekkel bizonyíthatjuk: megindulásakor a vonalhossz 7,8 km volt, ami később 10,8 km-re növekedett. A szállított utasok száma: 1885-ben 322 423, 1895-ben 562 187, 1905-ben 896 000 fő volt. A nagyobb növekedés 1890-től következett be a menetdíjak csökkentése után. Természetesen a lakosság száma is gyarapodott, és nőtt azoknak a száma is, akik meg tudták fizetni a menetdíjat.3
A szállító eszközök mennyisége is gyarapodott. 1884-ben 7 egylovas, 1905-ben 18 személykocsival bonyolították a forgalmat. Ebben az évben már 40 ló állt rendelkezésre. Érdekességként említjük, hogy pl. az 1896. évi bevételek összegének 21,9%-át fordították a személyzet bérezésére.4 Az 1890. március 25-i közgyűlésre készített igazgatósági jelentés helyesen állapítja meg, hogy „a közúti vasút Szeged város személyforgalmában ma már hézagot és szükséget pótol."
A lóvasúti tömegközlekedés azonban sok bosszúságot okozott az utazóközönségnek : gyakran előfordult kisiklás, főleg télen elakadás, ráadásul a vállalkozók nyeresége is szerény volt. Az 1890-es évek közepétől már korszerűtlen tömegközlekedési eszköznek tekinthető. Ekkortól a helyi sajtó gyakorta gúnyos {361} megjegyzésekkel illette. Jellemző írást közölt pl. a Szeged és Vidéke c. napilap 1904-ben: »A lóvasútnak tudvalevőleg menetszabályzata van. Ezt most átdolgozzák. A tervezet ez:
1. §. Közúti vasútnak neveztetik az a közlekedési jármű a város egyik végétől a másikig, amelyre mindig várni kell.
2. §. A lóvasúti kocsikban joga van mindenkinek helyet foglalni, aki tud. Aki nem tud, az állhat, akinek állni se jut hely, az a szomszédjának a fejére ülhet, de fizetni mindenkinek muszáj.
3. §. A lóvasúti kocsiknak jogukban áll kizökkenni, amikor nekik tetszik. Az utasoknak azonban jogukban áll útjukat gyalog folytatni.
4. §. A lóvasúti kocsikon el kell helyezni olyan föliratú táblát, hogy „Megtelt", de úgy, hogy ne lássa senki.
5. §. A lóvasúti kocsi után szaladni díjmentesen van joga minden városi adófizető polgárnak. Aki nem fizet adót, annak is.
6. §. Télen, hóesés idején, kötelesek az utasok minden erejükből tolni a lóvasúti kocsikat, hogy előbbre jussanak.
7. §. A lóvasúti kocsisínekről a havat elsöpörni büntetés terhe alatt tilos.
8. §. Ha a lóvasúti kocsik kizökkennek a nagy hó miatt, az utasoknak jogukban áll bevárni, míg a nap kisüt és sugaraival fölolvasztja a havat.
9. §. A lóvasúti kocsik kocsisait kényelmükben megzavarni tilos.
10. §. A lóvasúti kocsik elé jó lovakat fogni az állatvédelem szempontjából nem szabad.
11. §. A lóvasúti kocsiknak csak megfontolva szabad előre haladni, mert: „Lassan járj, tovább érsz!"
12. §. A lóvasút üzleti elvéül kimondatik: „Kis forgalom, nagy haszon !"«5
Ilyen volt tehát a lóvasút méltatása. Ennek ellenére mégis ez volt ekkor az egyik legelterjedtebb hazai tömegközlekedési eszköz. Lóvasút működött Budapesten : a Margitszigeten, Rákosszentmihályon. Vidéken pedig Debrecenben, Eszéken, Zágrábban. Igaz, hogy némely város közlekedésében a gőzvasút is jelentős szerepet játszott: Brassóban, Debrecenben, Kassán, Kolozsváron, Nagyváradon ezzel oldották meg a közúti közlekedést. Az 1890-es évek végén azonban a városi közúti közlekedésben vidéken is kezdett tért hódítani a villamos. 1898-ban közúti villamos vasút működött Budapesten (földfeletti és földalatti), Miskolcon, Pozsonyban, Szabadkán, Szombathelyen és Temesváron. Érthető, hogy a figyelem 1899-től Szegeden is a villamosítás felé fordult. A Szegedi Közúti Vaspálya Rt. 1899 végén előterjesztette a városi tanácshoz a pálya villamos üzemre történő átalakításáról és a hálózat kiterjesztéséről szóló elképzelését. Az 1900-ban a helyi {362} sajtó is megfogalmazta az igényeket. Eszerint a két vasútállomást összekötő vonal képtelen kielégíteni a forgalmi igényeket. A tömegközlekedési eszközök elégtelenségét különösen a város északi és nyugati részei érzik, mert ezek a város központjával, egymással és a vasútállomásokkal is nélkülözik a tömegközelekedés lehetőségét. Ezért villamosítani kellene a két vasútállomás közötti fővonalat, a Tisza Lajos körúti vonalat, beleértve az akkor csak áruforgalmat közvetítő vonalrészt is a Gizella tértől az alsó-tiszai rakpartig. Új vonalként a Kálvária utca—temetői vonal és a felsővárosi vonal lépne be a forgalomba. Az átalakítás és bővítés közel 2 és 1/2 millió korona tőkebefektetést jelentene.6
A város és a helyi tőke erejét figyelembe véve saját erőből az építkezések alig valósulhattak volna meg. Belga és osztrák tőkések egy csoportja érdeklődött a vállalkozás iránt, és így, ha vontatottan is, de megindultak a munkálatok.7
A Szabadkai sugárúti háztulajdonosok közben kérték a városi tanácsot, hogy a vonalépítési tervezetet bővítsék ki a Szabadkai sugárút — Vám téri útvonallal.8 Végül hosszas huzavona után az 1905. december 22-i rendkívüli közgyűlés 806. sz. alatt elfogadta a társaság és a város közötti szerződést. A végleges {363} engedélyokiratnak a vonalakra vonatkozó része a következő:
„A Szegedi Közúti Vaspálya Rt. engedélyt nyert és kötelezettséget vállal arra, hogy:
Jogot nyer és kötelezettséget vállal továbbá az engedélyes részvénytársaság arra is, hogy a Tisza Lajos körúton és azon kívül levő vonalrészeken a teherforgalmat gőzüzemmel is, továbbá, hogy a jelenlegi Ferenc József rakparti és Erzsébet rakparti vonalait a gőzüzem alkalmazása mellett továbbra is fenntartsa, valamint, hogy a villamos üzemre való átépítéssel kapcsolatban a Zrínyi és Takaréktár utcákon átvezető vonalak üzemét felhagyhassa."9 (12—13. sz. grafikai melléklet.)
A szerződés azt is rögzítette, hogy a város megkapja a vállalat 6 %-on felüli jövedelmének 25 %-át, és a szerződés fennállásáig (60 év, de a 30. év végén a város megválthatja a vaspályát) — a város úri jogának elismeréseként — évi 1000 K-t.
A villamosítás első részét 1908-ban kívánták megvalósítani. Műszaki okok és az építési munkák szervezetlensége miatt több határidőmódosítást kellett végrehajtani. A közvéleményt az sem nyugtatta meg, hogy időközben 1907. szeptember 2-án megindult néhány autóbusz járat, amelyek főként a külterületi közlekedést javították: Szeged—Kiskundorozsma, Szeged—Domaszék—Alsóközpont, Szeged—Szatymaz, Szeged—Szőreg útvonalon. Itt említjük meg, hogy Szeged és a kisebb települések közötti közlekedési kapcsolat kiépítésére és fejlesztésére 1913 május végén megalakult a Szegedi Autóforgalmi Rt. Mindössze 15 000 K alap-tőkével azonban nem tudott életképes maradni, és még az évben kimondta felszámolását. Hosszabb életű vállalkozás volt a Szeged-délvidéki Kereskedelmi és Automobilforgalmi Rt. (1914. januárban alakult 50 000 K alaptőkével). Rendszeres teher- és személyszállításon kívül gépjármű javítóműhely fenntartása, alkatrészek gyártása is szerepelt célkitűzései között. Kezdtek megjelenni a magán személygépkocsik is Szegeden. (84. sz. kép.)
 |
| 12. grafikai melléklet. Szeged villamosvasúti hálózata 1908—1909-ben |
| {364 |
 |
| 13/a grafikai melléklet. A szegedi villamosvasút motorkocsija 1908 |
 |
| 13/b grafikai melléklet. A Kállay nevű közúti gőzmozdony 1883 |
{365} Visszatérve a villamos ügyére, a további aggályok abban fogalmazódtak meg, hogy lassú lesz az új közlekedési eszköz. Rókus állomástól Szeged állomásig ugyanis 20,5 perc volt a tervezett menetidő. Ez óránként 13 km sebességnek felel meg. Az egykori krónikás úgy írt róla, hogy akinek ép és egészséges a lába, mindig bátran versenyre kelhet ezzel a villamosnak nevezett csigával, amelynek csodájára fog járni az idegen. E túlzás ellenére a villamosüzemre történő' áttérés kétségtelenül egyértelmű előrelépést jelentett.10
A villamosítás munkálatainak befejeződésével elkövetkezett az ünnepélyes megnyitás napja: 1908. október 1-jén indult meg a villamosforgalom a fővonalon. Október 31-én a temetői és november 4-én a felsővárosi vonal is üzembe lépett a vágóhídi vonallal együtt. A forgalom 25 motor- és 14 pótkocsival indult meg. 1909 nyarára befejeződött a villamosítás az újszegedi vonalon is, és július 1-jén megindult a forgalom. Az áramot a társaság saját áramfejlesztő telepén állította elő, amelyet a lóvasúti istálló és kocsiszín helyén létesítettek Rókuson. A kocsikban — az utazás időtartamára — ingyenesen az utazóközönség rendelkezésére állt a Szeged és Vidéke c. esti lap.
A tarifatervezet szerint nagyobb távolságokra olcsóbban lehetett eljutni, mint korábban. A legnagyobb távolságon 6 fillérrel kevesebbet kellett fizetni. Hónapos bérletjegyeket is bevezetett a vállalat. Ily módon az elemi iskolások 3—6, a középiskolások 4—7, az állami és városi tisztviselők 7—10, a fenti kategóriába nem tartozók 9—12 koronáért utazhattak.
E bérletjegyekkel naponta négyszer lehetett utazni. Korlátlan számú utazásra az összvonalas bérletjegy havi 24 koronába került.
A vállalat a növekvő szállítási igényeket figyelembe véve fokozatosan bővítette kocsiparkját. 1912-ben már 41 járművel bonyolította le a forgalmat. 1914-ig még 8 motor és 6 pótkocsit szerzett be, és korszerűsítette a vágányhálózatot is. Míg 1899-ben a lóvasút vágányhossza 10,8 km volt, addig 1912-re a villamosvágány hossza már 18,2 km-re emelkedett.11
A külföldi tőke jelentős szerepet játszott a vállalat működésében. Ha szemügyre vesszük a vállalat igazgatóságának névsorát, azt látjuk, hogy csaknem teljesen belga érdekeltség. Emiatt 1915. évben az igazgatóságot és a felügyelő bizottságot újra kellett alakítani, mert a vonatkozó rendelkezések értelmében külföldön élő — ellenséges állambeli — tőkések a hazai vállalatok jövedelméből nem részesülhettek.
Ha összevetjük néhány magyarországi városi vasút adatait pl. 1910-ből, bepillantást {366} nyerhetünk a szegedi közúti vasút tevékenységébe, és összehasonlító következtetéseket is levonhatunk.
| Város | Vonóerő | Pályahossz (km) | Járművek száma | Szállított személyek száma | Menetek száma | Száll, teher- menny. tonnában |
| Szegedi közúti vasút | v. g. | 17,7 | 31 | 3 459 891 | 143 377 | 27 375 |
| Aradi közúti vasút | 1. | 9,1 | 21 | 849 649 | 52 950 | 87 475 |
| Temesvári városi vasút | v. | 10,9 | 39 | 6 652 571 | 320 043 | — |
| Debreceni helyi vasút | g-l- | 14,3 | 24 | 1 399 740 | 40 875 | 163 952 |
| Nagyváradi közúti vasút | V. | 26,6 | 26 | 3 190 267 | 32 433 | 234 468 |
v. = villamos, g. = gőz, 1. = ló
Eszerint Temesváron rövidebb vonalhálózaton mégegyszer annyi személy utazott, mint Szegeden. A menetszám is kétszeres, a kocsiszám is több, noha a város lakossága felényi, mint Szegedé.
Az 1912-ből származó adatok szerint a szegedi közúti vasút már 4 328 247 utast szállított. A menetek szám 347 516. A teherforgalom 59 631 tonna volt.
Az 1914/18-as világháború idején a {367} közúti vaspálya személyszállítása jelentősen megnövekedett. 1915 évben 7 450 000 utas és 71 900 tonna áru volt a teljesítmény, 1918-ban már 11 180 575 utas vette igénybe a járatokat, és 84 000 tonna árut szállítottak. A szállított személyek számát a város katonai központ szerepe növelte meg, a hadiszállítások pedig az áruszállítási teljesítményeket. A társaság ezekben az években beruházásokat nem eszközölt. A vágány és felsővezetékhálózat, valamint a kocsipark erősen leromlott. A katonai bevonultatások miatt a dolgozók létszáma a társaságnál jelentősen csökkent, igénybevételük állandóan fokozódott. Előtérbe került a nők alkalmazása alacsonyabb bérekért. A háború alatt a társaság ezért ért el különösen nagy profitot. A háborús érdekek kiszolgálása céljából a villamosvasút a központi telep több helyiségét a repülőgépműhely részére díjtalanul átengedte. A vállalat évenkénti nyeresége a háború évei alatt ingadozóan növekvő tendenciát mutat. Persze a pénz is inflálódott közben. A vállalat nyeresége:
| 1914-ben | 74 387 K 37 f |
| 1915-ben | 222 710 K 35 f |
| 1916-ban | 262 674 K 62 f |
| 1917-ben | 211 816 K 85 f. |
A közúti vasútról adott áttekintés végén joggal mondhatjuk, hogy a közúti vasút működése jelentős elősegítője, ugyanakkor említésre méltó következménye is a város általános fejlődésének.12
A helyközi közlekedést illetően szólni kell arról is. hogy a Pest-Cegléd-Szeged közötti vasútvonal megnyitása előtt Szolnokon és Szegeden keresztül Aradra gyorskocsi utazási járat közlekedett. A vasút megindulásakor az Aradra és azon túlra utazók Szegedig már vonattal érkeztek, innen pedig a Cs. k. Főposta Igazgatóság által engedélyezett és Szegedről Aradra a „Hétválasztó fejedelemhez" címzett vendéglőtől mindennap a vonat megérkezése után, továbbá minden szerdán Szegedről Aradon keresztül Nagyszeben—Brassó—Bukarestbe induló gyorskocsi járattal utazhattak. A vendéglő kiindulási és egyben megérkezési hely is volt. A gyorskocsi járat a vasúti közlekedés fejlődésével háttérbe szorult, majd meg is szűnt.
"végezte.13
 |
| 81. sz. kép. A Cegléd—Szeged vasútvonal első mozdonytípusa |
 |
| 82. sz. kép. Tiszai látkép a vasúti híddal |
 |
| 83. sz. kép. Lóvasút a Széchenyi téren |
 |
| 84. sz. kép. Személygépkocsi Szegeden a századelőn |
Lábjegyzetek:
1. ÁLLAMI UTAK
{368} Az 1790/91: LXVII. tc.-ben foglaltak alapján létrehozott úgynevezett „Regni-colaris Deputatio" előterjesztése alapján az 1825/27. évi országgyűlés VIII. tc.-e intézkedett az állami utak építéséről és fenntartásáról. Kijelölte azt a 12 országos jelentőségű közúti főútvonalat, amelyeket az országos alapból kellett megépíteni. Közöttük szerepelt a Pestről Szegeden, Temesváron, Szebenen át Erdélybe tartó főútvonal is. Ennek a Pest—Szeged közöttinél jobban kiépített szakasza volt a Temesvár—Szeged közötti, amely a szegedi Tisza-hajóhídnál kezdődött, onnan Szőreg, Nagyszentmiklós, Lovrin, Kisbecskerek helységeken át vezetett Temesvárra. 1851 előtt csak Kisbecskerektől Temesvárig volt kiépítve. 1851-ben indult meg nagy erőkkel a Szeged—Kisbecskerek közötti szakasz építkezése. Kőanyag hiányában ez úgy történt — amint egy korabeli leírásból ismert —, hogy először vastag homokréteggel borították be az úttöltést, a homokot szekerek járatásával tömörítették.Egyengetés után a Marosból nyert aprószemű kavicsot terítettek rá, amelyet az előző módon tömörítettek, többször felújítottak. Ez által néhány év múlva szép, sima és egyszersmind meglehetős szilárd útfelület keletkezett. A munkát legnagyobbrészt közmunkaerővel végezték.
A Szeged—Nagyszeben közötti államút a Temesvár—Szeged közti útból Kiszombornál ágazott ki. Minőségéről egy kortárs azt írta, hogy „igen sok fogyatékossággal rendelkezett".
2. TÖRVÉNYHATÓSÁGI UTAK
Az állami utak XIX. sz. elején történt kialakítása ellenére a kisebb jelentőségű utak továbbra is a megyék és az egyes települések tulajdonában és kezelésében maradtak. 1866-ban ilyen volt a Szegedet Szabadkával és Bajával, Nagyváraddal és Újvidékkel összekötő út, de a környező városokkal is volt megyei és községi út összeköttetése. Ezeknek nagyrésze úgynevezett „csinálatlan" út volt, kiépítésük csak részben történt meg. Az útviszonyok javítására a város közmunkaerőt is igénybe vett. 1865-ben pl. a kétfogatú igás napszámosok száma 4578 volt, {369} míg az egyfogatúké 560. A kézi munkaerő száma szintén napszámosokban kifejezve 35 439 volt.1
Szeged gazdasági, hivatali, kulturális stb. központ szerepének az 1880/90-es években történő növekedésével, az országos gazdasági érdekek fejlődésével összefüggésben a városból kivezető fontosabb utakat műutakká építették ki. (1885: a Szabadkára vezető út, 1888: a Dorozsmára vezető út, 1890: a nagyváradi és a szatymazi út stb.). Ezek jelentősen megkönnyítették a közlekedést, a szállítást. A városhatáron belül a következő főbb műutak voltak a századfordulón:2
| Hossza (m) | |
| Szőregi műút | 1 080 |
| Nagyváradi műút | 4 997 |
| Csongrádi műút | 7 880 |
| Kisteleki műút | 7 500 |
| Dorozsmai műút | 3 770 |
| Alsóközponti műút | 7 000 |
| Horgosi műút | 14 000 |
| Tápéi műút | 500 |
| Gyeptéri műút | 1 300 |
1898-ban törvényhatósági út volt a Szeged—Szatymaz, a Szeged—Szabadka, a Szeged—Baja és a Szeged—Nagyváradi út. 1910-ben a törvényhatósági utak hossza Szegeden 194,1 km, ebből 83,2 km szilárd burkolattal kiépítve.3 A fejlődés és a jelentkező gondok a következő években is nyomon kísérhetők. Így pl. megépült a makadám út Szegedtől Sándorfalváig. Korszerűsítették a Szeged-Alsótanya—Dorozsma közötti utat. Mégis azt mondhatjuk, hogy a város összeköttetése főként a tanyai utakat illetően a századforduló éveiben és az azt követő években meglehetősen elmaradott, hiszen pl. a dűlőutakat a tanyai lakosság közmunkájával építették. Ahol lehetett, szikes földből domborították fel. E szikutak valamivel szilárdabbak a közönséges földutaknál. A város belterületén levő utcákról a városépítés kérdéseit tárgyaló fejezetünk szól. Ide kívánkozik azonban, hogy a város az 1890: I. tc. („A közutakról és a vámokról") alapján törvényhatósági útnak minősített külterületi utak felügyeletére (akár mű-, akár földutak voltak is) szabályrendeletet alkotott. Eszerint a th. utakat az útibiztos felügyeletére {370} bízta. Az útibiztosok — a közvetlen irányításuk alá tartozó útkaparók segítségével — kötelesek voltak az utak jó karban tartását szolgáló intézkedésekről gondoskodni, és biztosítani, hogy az utak „kényelmesen járható állapotban" legyenek. Az útszéli fasorokra éppúgy felügyelniök kellett, mint az útmenti műtárgyakra. 1918 decemberében 33 útkaparója volt a városnak, közülük 22 — a fizetés mellett természetbeni lakást, a többi a havi fizetésén túl lakáspénzt kapott.4
Lábjegyzetek:
{371} A város fejlődésének, a gazdasági élet fellendülésének számottevő mértékben előmozdítója volt a posta és a távírda. A Bach-korszak kezdetén az összes helyi postai szolgálatot — a főnök vezetésével — két tisztviselő látta el a Kirschner-féle házban, a Budai országúton. A hivatal később a Jókai és a Somogyi utcákban is 2—3 szobás, szerény bérhelyiségben működött. 1876-ban a posta félévi forgalma a következő volt:
| Helyben feladott közönséges levél, | |
| levelezőlap és hírlap | 402 680 db |
| Ajánlott levél | 24 414 db |
| Pénzes levél | 15 789 db |
| Csomag | 18 340 db |
| Utalvány | 8 356 db |
| Utánvételes küldemény | 6 972 db |
| Az utalvány bevétel: | 1 125 635 Ft |
| kiadás: | 519 384 Ft |
| Utánvétes bevétel: | 32 842 Ft |
| kiadás: | 52 879 Ft |
A szolgálatot ekkor már — főnökön kívül — 32 alkalmazott látta el. A városban 11 gyűjtőszekrény volt.
A távirdaszolgálat 1853 májusában nyílt meg Szegeden. Ebben az időben kapott távirdahivatalt többek között Cegléd, Szolnok, Temesvár, Pétervárad és Zimony is. A távirda hivatal állami és magánküldemények továbbítására egyaránt rendelkezésre állt. Kezdetben a teendőket egy kezelő is kényelmesen elvégezhette a Boldogasszony sugárúti Pálfy-féle házban. A hivatal az első időszakban német nyelven forgalmazott. Magyar nyelvű táviratokat nem fogadott el. A kiegyezésig csak német és más idegen nyelvű táviratokat lehetett feladni. A külföldön feladott magyar nyelvű táviratok viszont hiba nélkül érkeztek meg. Az intézmény munkája, a vele szemben támasztott igények rohamosan nőttek. Bizonyítja ezt az, {372} hogy 1876-ban 1 főnök vezetése alatt a szolgálatot már 17 tiszt, 2 vonalőr és három sürgönyhordó végezte. A forgalom 1875-ben:
| Feladtak | 27 091 db magán és |
| 1 032 db állami sürgönyt. | |
| Érkezett | 28 255 db magán és |
| 974 db állami sürgöny. |
A távirdahivatal átmenetben 51 613 sürgönyt továbbított. Az összforgalom egy év alatt mintegy 10 000 db növekedést mutat.
A hordár intézményt és tudakozó intézetet, mint a helyi forgalomnak egyik segédeszközét 1866-ban létesítették.
A posta és távírda forgalmának erőteljes növekedését látjuk a következő' években, sőt évtizedekben is. Ez a tendencia 1879-től fokozatosan érvényesül. A szükségletnek megfelelően fiókpostahivatalokat létesítettek Alsóvároson, Felsővároson, Újszegeden, Alsótanyán, Felsőtanyán. A szegedi posta és távirdahivatalok berendezése és személyi ellátottsága azt bizonyítja, hogy forgalmuk az elsők között állt vidéki városaink között. 1908-ban 6 postahivatal (ebből 3 távbeszélő, 2 távirat és távbeszélő állomás is) működött, 232 főnyi személyzettel. A személyzet számában a vidéki thj. városok sorában csak Pozsony előzte meg Szegedet. A levélszekrények száma 69. (Debrecenben 90, Temesváron 142.) 1912-ben már 9 postahivatal működött Szegeden, a vidéki városok között a legtöbb (Temesvár 8, Debrecen 7). Az 1896. évi statisztikából kitűnik, hogy a postajövedéki bevételek Budapest és a kivételes helyzetű Fiume után Szegeden voltak a legmagasabbak: összesen 230 ezer K. Ennek jelentősége megmutatkozik abban is, hogy a postajövedéki bevétel ugyanekkor Zágrábban 199 ezer, Aradon 196 ezer, Temesváron 196, Pozsonyban 184, Nagyváradon 158, Kolozsváron 156, Debrecenben 130, Kassán 128, Pécsett 117, Győrött 115, Sopronban 109 ezer korona volt.
A szegedi főposta — amelynek épületét erre a célra emelték — a forgalomnak megfelelően 1883 óta a Széchenyi téren kapott otthont. Ebben az épületben helyezték el a posta hivatali helyiségeit, valamint a távirda és távbeszélő központokat. A foglalkoztatott dolgozók létszáma többszörösére nőtt a korábbi évekhez viszonyítva. Széles körű fejlődést láthatunk az intézmény valamennyi ágazatánál. Ebben az időszakban indult meg a távbeszélő hálózat kiépítése. A csomagokat és pénzesutalványokat 1896-tól kocsikkal kézbesítették. A távirdahivatalba új gépi berendezések kerültek.
1886-ban új szolgáltatással jelentkezett a posta Szegeden. Február elsején kezdte meg működését a postatakarékpénztári intézmény. Az első hónapok szerény számai után rohamosan növekedett az intézmény által bonyolított pénzforgalom.
Jól kimutatható a posta erősen megnövekedett szegedi forgalma, ha az adatokat a két szomszédos város, Szabadka és Hódmezővásárhely adataihoz hasonlítjuk. {373} Szegeden a posta levél és csomag, valamint a takaréktári és csekkforgalomban jelentősen nagyobb igényeket elégített ki, mint az említett két város postaszolgálata.
A helyi távbeszélő hálózatot 1885. január 21-én adták át a forgalomnak, mint magánvállalatot, amely Puskás Tivadar tulajdona volt. A későbbi tulajdonos Nollendorf Jenő, majd 1887-től az államosításig a Grasselly és Ottovay cég. 1893 augusztusában az állam vette meg a hálózatot. A telefon használata eleinte lassan terjedt el. Az ok a magas díjakban keresendő. Ez. kezdetben havi 9, majd később 7 Ft volt.
A távbeszélő forgalomra jellemző adatok
| Év | Előfizetők száma | Állomások száma | Egész évben létesült összeköttetések száma | Távbeszélő útján feladott táviratok száma | Távbeszélőn érkezett táviratok száma |
| 1891 | 48 | 60 | 105 850 | 556 | 421 |
| 1894 | 140 | 141 | 412 737 | 115 | 2492 |
| 1899 | 313 | 374 | 693 000 | 1158 | 3896 |
Az állomások számának gyarapodását az idézte elő, hogy az államosítás után a havi előfizetési díjat leszállították. Befolyásolta az állomások számának növekedését az is, hogy 1893. december 1-jén az első helyközi összeköttetések is létrejöttek. Így: Szeged—Budapest—Bécs, Szeged—Temesvár—Arad, valamint Szeged és Győr között. Ezzel a századfordulóra és az azt követő években a távbeszélő használata egyre nagyobb mértékben terjedt el a városban. 1901 januárjában az állami távbeszélő előfizetőkről kiadott hivatalos jegyzékben Szeged 399 állomással szerepel, 1908-ban már 748-al, ami azonban elmarad a pozsonyi 1048, a temesvári 1044 és a nagyváradi 1003 előfizető állomástól. 1912-ben 1404 távbeszélő készülék működött Szegeden, a közönségnek 8 nyilvános telefonállomás állott rendelkezésére. Az ez évi telefonbeszélgetések száma 3 596 462 (1908-ban 2 953 046).1
A gazdasági élet fejlődése sürgetően írta elő a helyközi távbeszélő összeköttetését. A századforduló idején a város vezetése szorgalmazta az összeköttetés létesítését Csanád vármegyével. Ezzel egyidejűleg kiépült a távbeszélő összeköttetés Óbecse és Szeged, illetve Szabadka és Szeged között is. Közben felvetődött annak igénye, {374} hogy Szegeden posta- és távirdaigazgatóság létesüljön. Ekkor, 1900-ban már postaigazgatóság működött Budapesten, Pozsonyban, Sopronban, Pécsett, Kassán, Kolozsváron, Temesváron, Nagyváradon és Zágrábban. A helyi sajtó tudni vélte, hogy a tizedik postaigazgatóság Szegeden lesz. Rövid időn belül azonban elhallgattak a hírek. Szeged ugyanis postai szempontból 1850 óta a temesvári postaigazgatósághoz tartozott. Csak korszakunkat követően, 1920-ban hozták létre a Szegedi Posta- és Távirdaigazgatóságot.2
Érdekességként említjük meg, hogy a postai állások betöltése pályázati rendszer alapján történt. A szatymazi postamesteri állás betöltésére hirdetett pályázat az állás elnyeréséhez 100 Ft-nyi óvadék letételét írta elő. Ugyanakkor évi 150 Ft fizetés és 40 Ft irodai átalány biztosítását helyezte kilátásba.
A posta szolgáltatásában jelentős újdonságot hozott az 1900-as esztendő. Február elsejétől a fővárosból délben 12 órakor érkező hírlapokat külön erre a célra alkalmazott személyzet kézbesítette. Ezt megelőzően a levélkézbesítő továbbította a hírlapokat, amelyek délután 5—6 óra körül érkeztek csak az olvasóhoz.
Annak ellenére, hogy a postaigazgatóság létesítésének ügye nem került napirendre, Szeged változatlanul tartotta előkelő helyét a postaforgalomban. 1900-ban pl. Budapest után a második helyen Szeged következik.
Ebben az évben a levélpostai küldemények feladásában a vidéki városokat illetően a következő a sorrend:
| 1. Szeged | 2 975 100 |
| 2. Debrecen | 887 100 |
| 3. Temesvár | 540 538 |
Megfogalmazódott annak igénye is, hogy a telefonhírmondó (telefonújság) terjessze ki hálózatát Szegedre. Erre azonban anyagi és technikai okok miatt nem kerül sor.
Az új, szegedi vasútállomás megépítésével a posta is jelentős új munkahelyhez jutott. Egy olyan pályaudvari postahivatal épült itt, amely az egész város postaszolgálatát jelentősen javította. A századfordulót követő években a posta jelentősen gyarapította a postai gyűjtőhelyek számát, ami a forgalom növekedésére utal.
A posta szolgáltatásaival szemben megnövekedett igények a postai dolgozók számának növekedését is indokolttá teszik. Százharmincöt új állás betöltését hirdetik meg pályázat útján Szegeden és környékén.
{375} Közben a szolgáltatások ára emelkedett. 1902-ben a levelezőlap továbbítása 4 fillérről 5 fillérre, míg az utalvány űrlapot 1 fillér helyett 2 fillérért árusítják.
A postatakarék intézet 1906-ban jubilált. 20 éves működése alatt a pénzforgalomban jelentős szerepet töltött be. Fennállása alatt két millió takarékpénztári könyvet bocsátott ki.
A postaforgalom növekedését jelentette az is, hogy 1907-ben a postapalotát átalakították. Az épületben korábban bérlők is laktak, akiknek a bérleti viszonyát felmondták. Így az épület egésze kifejezetten a postai igények kielégítését szolgálhatta.
Az 1909-es esztendő újabb jelentős változást hozott a szegedi postaszolgáltatást illetően. A vasútállomások és a postaépület között november 1-től három autómobillal bonyolították le a forgalmat. Budapest után Szegeden vezették be először ezt a korszerűsítést.
1910-ben megkezdődött a tanyai kézbesítés átszervezése is. Addig ugyanis a rendőrlegények kézbesítették a tanyákon a postát. Most viszont már felmerült az az igény, hogy ezt a munkát a posta hivatásos emberei végezzék.
Az első világháború kezdetéig a posta továbbfejlesztette szolgáltatásait. A háborús években azonban ez a fejlesztés megtorpant. Ennek ellenére korszakunkban a posta igen jelentős szerepet játszott a város életében és fejlődésében.3 A közgazdasági életben betöltött fontosságát az is szemlélteti, hogy a Szegedi Kereskedelmi és Iparkamara 1892-től 1915-ig kinyomtatott évi jelentései a postaforgalom adatait is rendszeresen közlik.
Lábjegyzetek:
|
|