|
|
A lecsúszás és a felemelkedés lehetősége egyszerre volt jelen ebben a sokat ígérő században, mert a hanyatló feudalizmus és a születendő kapitalista viszonyok, a polgári átalakulás ígérete, a társadalmi viszonyok változása boldogabb jövő le hetőségét hordozta magában. A gondokat a század elején csak tetézték a hazánk területét is érintő háborús állapotok, de Napóleon bécsi kiáltványában felcsillant a függetlenedés reménye is, hogy Magyarország megszabadulhat a Habsburg-hatalom mindent gúzsba kötő bé klyóitól. A francia seregek alig hagyták el a magyar határt, a háború végét 1810-ben infláció követte, a papírpénz rövid idő alatt névértékének egyötödét érte, de a devalvációs rendelet legjobban a paraszti tömegeket sújtotta, mert adójukat ötszörösére emelték.
A társadalmi fejlődés erői már a 18. század közepén működésbe léptek, és Mária Terézia, majd II. József felvilágosult abszolutista kormányzata alatt reformok indultak a jobbágyság védelmében, az oktatási rendszer megújításában és a vallási türelem területén. Ezeket a reformokat a nemesség többsége ellenezte, de a felvilágosult kisebbség jó ideig helyeselte. A francia forradalom elsöpörte a Habsburg-uralkodók felvilágosult abszolutizmusát, és a feudális kiváltságokat. A polgárság a nemzet nevében saját kezébe vette a társadalom és az állam irányítását. Ez jó példa, hogy a polgári fejlődés kereteit és formáit a nemzetállamban lehet megvalósítani. A nemzetállam eszméje szolgált mintaképül a közép- és keleteurópai népeknek is, amikor társadalmi fejlődésük során elérkeztek a polgári nemzetté válás korszakába.
Ilyen általános helyzet mellett Visegrád lakosságát az a 18. századból áthúzódó teher foglalkoztatta, hogy a változó világban milyen eredményeket érhetnek el saját helyzetük megjavításában, az úrbérrendezés kérdésében. Azt csak még elviselték, hogy mezővárosi rangjuk a 18. század végére a jobbágyfalvak sorsával osztozott, de az úrbérrendezés megoldatlansága a kedélyeket nagyon felkavarta. Mária Terézia 1767-ben kiadott úrbéri pátense országosan szabályozta a földesúri szolgáltatásokat. Ez a rendelet - a föld minőségétől függően - átlag 18 katasztrális szántóföldben és 7 holdnyi rétben szabta meg a jobbágytelkek nagyságát, a belső telkek kiterjedését és a terményben, pénzben és a munkában kirótt szolgáltatások mennyiségét. Visegrád lakosai azt tartották rendkívül sérelmesnek, hogy a kevés szántóterület miatt csak igen csekély jobbágytelket tudtak kialakítani, mert a természeti adottságok mostohasága miatt nem kaphatták meg a megélhe tésük alapját képező föld-, legelő- és erdőilletőséget. Sem tagosítani, sem a művelési rendszert megváltoztatni nem lehetett, így a 206 holdnyi szántó maradt összesen, melynek egy részét már a 19. század első felében szőlővel ültették be. Ezen a részen termett az akkor minőségi bornak számító budai vörös.
 |
 |
| Visegrád 19. századi ábrázolásokon | |
 |
 |
 |
| Visegrád az 1840-es években |
 |
| Visegrád az 1840-es években |
Megművelhető föld hiányában a hosszú per arra irányult, hogy mennyi famennyiséget tudtak az erdőből jog szerint kiszállítani. Ez a kérdés akkor került nyugvópontra, amikor 1868-ban végül egyezség született 15-20 szekér fa járandóság megállapításáról, amit azzal egészítettek ki, hogy hetenként még a megállapított mennyisége n felül két alkalommal szállíthatnak fát az erdőről. Ez a mennyiség az akkori Visegrád 33 telkes jobbágyát és 105 zsellér telkesét megillette. Ehhez járult még a 11 hold erdőrész, amelyet Dunabogdány és Kisoroszi határából alakítottak ki. A koronauradalom által felkínált legelőket azért nem fogadták el, mert a megjelölt meredek hegyoldalak alkalmatlanok voltak a lábas jószágok legeltetésére. Az egyesség úgy született meg, hogy végül Visegrád lakosai 6 holdat kaptak meg nagyjából sík területen. Ezt a kevés legelőt még azzal sikerült vaLamennyivel növelai, hogy az uradalom kegyesen hozzájárult a folyam partján lévő füves terület átadásához, ahol libalegelőt tudtak kialakítani. További igényt tartottak a lakosok egy faiskola létesítésére alkalmas területre, egy agyaggödörre és egy új temető terület kialakítására. Ezt a kérésüket az uradalom túlzónak tartotta. Az elmondottakból megállapítható, hogy a 19. század első felének évtizedei, I. Ferenc (1792-1835) nehéz életviszonyokat teremtettek a Visegrádon élőknek. Az volt a legnagyobb baj, hogy a koronauradalom saját érdekei mellett nem gondolt az itt élők nehéz helyzetére, és a szűkös megélhetési lehetőségek - egy időre - elvágták a fejlődés útját, mert a gazdálkodás és a erdőművelés szinten tartása akadályozta az ipar és a kereskedelem kibontakozását, a polgárosulás megindítását.
A legnagyobb bajt azonban Visegrád elzártsága jelentette. A Duna-szoros stratégiai szerepe és a gazdasági élet szomorú állapota miatt gondolni sem lehetett az úthálózat kiépítésére, arra, hogy a reformkorban megindult nagy budai és pesti építkezéseknek a hatására fejlődésnek indult főváros és a nagy folyam szurdoka között egészséges kapcsolat teremtődjék. Pest megye hiába volt az ország egyik legnagyobb, központi megyéje. Az utak építéséről és karbantartásáról a megyei hatóságok sem gondoskodtak. A várrendszer maradványainak megléte pedig csak rontott a helyzeten, mert az Esztergomot Budával összekötő középkori hadi- és kereskedelmi út nyomvonala az alsóváron haladt keresztül, és a Sibrik-domb, valamint a Várkert érintése után kanyarodott vissza a Duna partjára. Ezt a nagy kerülőt csak a 19. század második évtizedének végén sikerült kiiktatni. Ballá Antal mérnök már 1787-ben készített tervet és térképet a Sibrik-domb északnyugati lábánál kialakítandó útszakasz kivitelezésére, de ennek megvalósítása ismeretlen okok miatt nem történt meg. 1819-ben Asbóth Mihály tervei szerint építették meg a Duna-parti utat, a mai 11-es út 41 km-es szelvényében, melynek költségét Pest megye előlegezte. Azért, hogy a kiadások megtérüljenek, ezen az útszakaszon 15 koronát kellett fizetni minden hajót vontató ló után az óbudai koronauradalomnak.
 |
 |
 |
Az is a közlekedési utak elhanyagoltságát mutatja, hogy a Duna jobb és bal partja mellett haladó utak nem jelentettek hosszabb távú kapcsolatot. A legforgalmasabb út ebben az időben a Pilis és a Budai-hegység törésvonalában kiépített út volt. Ezen az úton haladtak a 19. század első felében Bécs felé a parasztszekerek és a delizsánszok (személyszállító postakocsik), melyeknek váltóállomása, a lófogatok cseréje Tát községben volt. Ez az út teljesen kiiktatta a Duna-szorost a nemzetközi forgalomból. Ezt az elmaradottságot viszonylag rövid idő alatt felszámolta a technika forradalma, a gőzhajó megjelenése. Az óriási előny mellett mégis kedvezőtlenül hatott az a körülmény, hogy ez a forradalmi változás nem nemzeti keretek között, hanem osztrák kezdeményezésre valósult meg.
Pedig gróf Széchenyi István, „a legnagyobb magyar", a reformkor vezéralakja már 1830-ban meghi rdette hajózási programját, melynek vezérgondolata ez volt: „A Duna legyen kapu idegen országokfelé. " A gondolat végrehajtása érdekében még ebben az évben végigutazott „Desdemona" nevű bárkájával Pest-Budától Sulináig, a Duna-torkolatáig, majd onnan tengeri vitorlással Konstantinápolyig és átfogó tervet készített a folyón lévő hajózási akadályok megszüntetéséről, a Vaskapu környékének szabályozásáról. Közben az osztrák hatóságok sem tétlenkedtek. Húsz évre szóló koncessziót adtak két angol hajóépítő cégnek azért, hogy-egyeduralmuk birtokában - korlátlanul hajózhassanak a Dunán. Ezután adott engedélyt az osztrák uralkodó az Első Császári és Királyi Dunagőzhajózási Társaság megalapítására.
1807-ben még csodának számított Fulton első hajójának megjelenése a Hudson folyón, amelynek gyors haladását a James Watt által felfedezett gőzgép biztosította. Alig telt el negyedszázad, amikor a Dunán is megjelent az első lapátkerekes gőzhajó. Enyhe tél lehetett 1831-ben, mert már február l-jén elindult az első járat Bécs és Pest-Buda között. Ettől számítjuk a Dunán a menetrendszerű hajózás megindítását. Emberek százai sereglettek a nagy folyam partján, hogy tanúi lehessenek a csodának, az első olyan hajó megjelenésének, amelyet nem lovak erejével lehetett gyors haladásra bírni. Az is sokak fejében gondot okozott, hogy miért pont Pest felé, és nem a Bécs fölötti folyamszakaszon állították forgalomba a gőzhajót, amely forradalmasította a közlekedést. Sokan nem tudták, hogy a folyam felső szakaszán, az osztrák Wachauban, de különösen a Strudengauban csak a Duna medréből kiálló sziklák felrobbantása és eltávolítása után lehet a hajózást megindítani. Ezt az akadályt csak egy hosszú folyamat eredményeként tudták felszámolni.
A gőzhajó megjelenése valóban forradalmasította a folyami és a tengeri közlekedést, mert egyre nagyobb utastömeg távolsági helyváltoztatására adott lehetőséget, mint a lóval vontatott járművek. Nem csoda hát, hogy az első lapátkerekes hajó megjelenése után az osztrákok egymás után gyártották hajóikat, amelyek a Dunán teljesítették szolgálatukat. 1831-ben megépült a „Mária Dorothea", két évvel később pedig a „Duna" és a „Pannónia". Ezeknek a hajóknak egyik része a Duna magyarországi szakaszán, másik része pedig az Al-Dunán közlekedett. Ez a felismerés indította gróf Széchenyi Istvánt gyors cselekvésre, amikor szorgalmazta az első hajógyár megépítését Óbudán. Ebben a hajógyárban építették meg 1835-ben a Mária Anna és az Árpád nevű gőzhajót. Ezek a hajók völgymenetben, tehát a folyam sodrási irányában 15 óra alatt, hegymenetben, sodrással szemben pedig 48 óra alatt tették meg az utat Pest-Buda és Bécs között. Azt is Széchenyi kezdeményezte, hogy újabb járatok induljanak Pozsony és Pest-Buda között. Az említett járatok megálltak Visegrádon is.
 |
| Gróf Széchenyi István (1791-1860) |
 |
| Az 1836-ban vízre bocsátóit Árpád gőzhajó, háttérben az Óbudai Hajógyár |
 |
| Visegrád és a Duna a 19. század közepén |
 |
| Visegrád és a Duna a 19. század közepén |
 |
| Visegrád és a Duna a 19. század közepén |
 |
| Visegrád és a Duna a 19. század közepén |
 |
| A Pilvax kávéház 1848-ban |
Ezek a hajók tették lehetővé, segítették Visegrád és a Duna-szoros újkori felfedezését is. Olyan nagy érdeklődést váltott ki a az akkor újszerűnek számító közlekedési eszköz, hogy a magyar szellemi élet jelesei közül elsőnek Kazinczy Ferenc, a magyar nyelvújítás vezéralakja csodálta meg a Watt-féle gőzgép hatalmas erejét. Magas kora ellenére csak azért kocsikázott fel Széphalomról Pestre, hogy gőzhajóval utazhasson Gönyűre, ott élő kedves barátjához. Emlékiratából tudjuk, hogy az őt szállító gőzhajó Visegrád vára alatt is horgonyt vetett, mert akkor még a települések nem rendelkeztek saját kikötővel. Csak úgy lehetett kiszállni, hogy a lehorgonyzott hajóból először csónakba szálltak és ezzel a járművel értek partot a célállomás utasai. Kazinczy után más híres emberek, költők, írók, tudósok, valamint a Pozsonyba utazó követek is ilyen járműveken utaztak a diétára. Minthogy útjuk első szakasza a Duna-szoros volt, Visegrád alatt áthaladva a hajók fedélzetéről csodálták meg az ősi romokat, és olyan érzés támadt bennük, hogy mindenképpen meg kell menteni ezeket a történelmi emlékeket, amelyek az előző századok viharaiban váltak romhalmazzá.
Visegrád újabb felfedezését, országos hírét ugyan a gőzhajózás indította el, de az utasforgalom gyarapodását rövid idő után a vasúti hálózat kiépítése is szolgálta. Ebben a tekintetben első volt a Pest és Vác között megépített első magyarországi vasútvonal. Vácott, a mai vasútállomás helyén állt az az első indóház, ahová 1846. július 15-én a Pestről indított első vasúti szerelvény befutott. A kocsikat gőzmozdony húzta, de a kényelmetlen vasúti kocsik a mai vonatokhoz nem is hasonlítottak. Ez az esemény ennek ellenére olyan jelentőségű volt, hogy a város lakosai ellepték az indóház környékét az első vasúti szerelvény érkezésére. A váci esemény azt bizonyította, az iparosodással együtt haladt a közlekedés, ezen belül a folyami hajózás és a vasút kiépítése is. A fejlődés tempóját az mutatja, hogy a Pest és Vác között megépült első vasútvonal megnyitása után ezt a vonalat Váctól Párkányig már 1850-ben meghosszabbították, s ezzel - Érsekújvár és Pozsony érintésével - közvetlen kapcsolat létesült Pest-Buda és Bécs között. Ennek az új vonalszakasznak a megépítésén -Verőce és Zebegény között - egy valóságos munkáshadsereg dolgozott. A munkások között több olasz is volt, s amikor ezt a vonalat megnyitották, számos család telepedett meg Nagymaroson és Visegrádon. Ez az új vasútvonal Visegrád elszigeteltségét végleg felszámolta, mert ezzel ez az ősi település is bekerült az ország vérkeringésébe. A vonal megnyitásakor Nagymaroson külön megállót kapott Visegrád, ahonnan propeller, csavarral hajtott gőzhajó szállította át a mai rév vonalán az utasokat Visegrádra.
Az ipar és a közlekedés fejlődésének tempójával nem haladt együtt a társadalmi változás, a megcsontosodott feudális viszonyok megváltoztatása. A Habsburg-monarchiában -mint láttuk - Mária Terézia és II. József felvilágosult abszolutizmusa vezette be a reformokat. Ezt a lassú folyamatot a francia forradalom radikalizmusa felgyorsította. Ez azért következett be, mert a francia példa hazánkban sem maradt hatástalan. A nemzeti fejlődés legerősebb ösztönzője a nemesi reformellenzék mozgalma lett, akik 1825-től 1848-ig a pozsonyi reformországgyűléseken vívták meg harcaikat a Habsburg abszolutizmus ellen a nemzeti önállóságért és a polgári átalakulásáért. E mozgalom vezéralakjai, gróf Széchenyi István, Kossuth Lajos, Kölcsey Ferenc, báró Wesselényi Miklós és társaik kijelölték a legégetőbb társadalmi és gazdasági változás irányait. Harcuk egyik jelentős eredménye, hogy hazánkban a magyar nyelv államnyelvvé lett.
 |
 |
| Magyar zászló elő- ós hátoldala 1848-ból | |
 |
| Görgey Artúr az isaszegi csatában,1849. április 6. , Than Mór festménye |
 |
| Az 1848-as Batthyány kormány |
A „népek tavasza", az 1848-49-es polgári forradalom és szabadságharc Visegrád akkori vezetőit és lakosait is megérintette. A szabadságharc tömegmozgósító ereje 1848-ban Kossuth zászlaja alá szólította Visegrád lakosainak egy részét is. Az országgyűlési beszéd elhangzása után Mihalotzy őrnagy július 15-én szemlét tartott a születő őrsereg Visegrád és Dunabogdány lakosságából verbuválódott külön „osztálya" felett. A bogdányi kasznár háza előtt megválasztották az osztály tisztikarát; egy kapitányt, egy fő- és egy alhadnagyot, két strázsamestert, és minden 33 legény után egy káplárt. Az újoncozás során olyan kivetést alkalmaztak, hogy 219 lakos után egy főt kellett volna kiállítani. Ennek alapján Visegrádnak négy újoncot kellett volna bevonultatni, az elöljáróság azonban hét főt állított ki. Dunabogdány szuronyos puskákkal szerelte fel a bevonulókat, Visegrád pedig kiegyenesített kaszákkal küldte hadba fiait. Amikor szeptember 11-én Jellasics horvát bán a bécsi udvar parancsára betört az országba, Visegrádról újabb nyolc katona jelentkezett a nemzetőr seregbe, akiknek a község elöljárósága foglalóul 20 pengőforintot fizetett. A válságos napokban a nemzetőrség parancsnoka rendkívüli intézkedéseket foganatosított a Duna vonalának megerősítésére.
„A hazánkat dúló ellenség előnyom ulását minden lehető gátokkal feltartóztatni önvédelmi kötelességünknek főbbike lévén, s kiváltképpen az ellenségnek a Dunán átkelését kelletvén akadályozni, ezzel meghagyatik, tétessenek a Duna-parti helységekben oly rendeletek, hogy mindennemű csolnakok, kompok és egyéb eszközök, melyek az átkelést könnyíthetnék, a jobb-partról, melyen az ellenség most tanyázik, elvitessenek. "
Az „álladalmi" belügyi titkár intézkedésének végrehajtására azért nem került sor, mert Jellasics fosztogató seregét Pákozdnál feltartóztatták. A háromnapos fegyverszünet közben a megvert sereg Bécs felé menekülésre kényszerült. A hadvezetés azonban tudta, hogy a támadás veszélye változatlanul megmaradt, ezért a megyei főbiztos rendeletére Visegrádról öt kocsit és több nemzetőrt rendeltek Budára, ahol is a fegyvertár őrizetét kellett ellátniuk. 1849 tavaszán újabb kontingenst szabtak ki Visegrádra. A hat bevonuló mindegyike a szegényebb néposztály fiai közül vonult hadba. Ezek a bevonulók Vác város katonai táborába kerültek. Az újoncozás során kiállított jegyzőkönyv még azt is rögzítette, hogy a járásban kihágások nem fordultak elő és a hazafias lelkesedés is megfelelő: „A diadalmas magyar ügy iránt lelkesedés mutatkozik. A közbátorság megingatva nincs. " A dokumentumok arról is megemlékeznek, hogy Oderszky Sándor, a visegrádi erdőmester fia - aki a Selmecbányái akadémia tanulója volt - még az előző esztendőben vonult be, hadnagyként szerelt le a seregből. A fegyverletétel után valamennyi visegrádi honvéd épségben került visz-sza Visegrádra.
A közel két éves küzdelem mégsem volt hiábavaló. Az 1848-ban létrejött alkotmányos királyság nem volt hosszú életű, pedig a csaták során katonáink mindvégig győzelmet arattak az osztrák csapatok felett, de a cári orosz túlerő és a kialakult európai helyzet nem nekünk kedvezett. A Habsburg-monarchia fennmaradása a hatalmi politika része volt, mert Európában a régi, egyensúlyt szem előtt tartó megfontolások kerekedtek felül. A világosi vereséget kegyetlen megtorlás követte. 1849. augusztus végén a cári csapatok a fogságba került tábornokokat, tiszteket és honvédeket kiszolgáltatták az osztrákoknak. Ez év október 6-án 13 tábornok áldozta életét egy boldogabb Magyarországért, akiket Aradon végeztek ki.
A polgári forradalom és szabadságharc utáni másfél évtized önkényuralmi rendszere a Habsburg-birodalom több évszázados történetének legsúlyosabb megrázkódtatásait hozta hazánkra, így Visegrádra is. Kegyetlen megtorlás, a forradalmi erők megsemmisítése és fékevesztett terror alkalmazása jellemezte ezt az időszakot. Le sem csillapodott még az önkényuralom ellen tiltakozó népharag, amikor Széchenyi István tragikus halálának híre ütötte szíven a nemzet tagjait. A döbbenetes döblingi tragédia után tízezrek gyászolták a sötétséget eloszlató „magyar Prometheus?" és a legnagyobb magyar temetése tüntetéssé változott. Az önkényuralom gondokkal terhelt évei után Deák Ferenc, a „haza bölcse" arra serkentette az ország politikusait, hogy tegyenek meg mindent a nemzeti és alkotmányos szellem ápolásáért. Mert ha ez a szellem ébren van, akkor „kedvező pillanatban egy tollvonással lehet helyreállítani a magyar alkotmányt. " Deák „Húsvéti cikke", majd a porosz-osztrák háborúban elszenvedett osztrák vereség változást eredményezett az osztrák-magyar viszony további alakulására.
 |
| Than Mór: Széchenyi és Deák kora, 1875 |
Az 1867-ben megkötött kiegyezéssel létrejött az Osztrák-Magyar Monarchia, amely biztosította Magyarország részleges, belső önállóságát egy közös uralkodó alatt, a 48-as törvényekben foglaltak megvalósítását. Ezzel erőteljes polgári átalakulás indult meg, s az első világégés kirobbanásáig boldog békeidők biztosították a gazdaság és a kultúra gyarapodását. Ebben az időszakban alakult ki Visegrád elszigeteltségének felszámolása, a kiránduló- és üdülőjelleg megalapozása, a megmaradt műemlékek megóvásának elindítása. Ezeknek a változásoknak az irányítását olyan emberek vették kézbe, akik igazi hittel és töretlen akarattal tették országos üggyé a nagy történelmi örökség megőrzésének ügyét. Köztük is az első volt Viktorin József (1822-1874) plébános, író és szerkesztő. Vik-torin, aki Pozsony megyében született és tanulmányainak befejezése után, 1858-tól írásai alapján vált ismertté, 1866-ban vette át a visegrádi plébánia vezetését. Korábbi munkássága idején zömmel cseh és szlovák nyelven publikált és a kijevi egyetem szlavisztikai tanszékén is dolgozott, s közben Bajza Jenő, Fáy István, Irinyi József, Salamon László és Zom-bory Gusztáv írásai alapján - már Visegrádra költözése előtt - megismerte a megmaradt műemlékek jelentőségét, sőt már 1858-ban Concordia című évkönyvében maga is publikált Visegrád történelmi szerepéről.
|
|