Előző fejezet Következő fejezet

Hídjai éltetik az ország fővárosát

 

A jó Dunai átkelés várost teremt

Évszázadok során bebizonyosodott, hogy Pest-Budát a dunai átkelés kedvező lehetőségei hozták létre, forgalmuk megsokszorozta, felduzzasztottá, fejlesztette ezt a kettős települést. A visszafejlődések és a pangások is egyaránt és egyformán érintették mind a települést, mind az átkelést.

A dunai átkelések primitív formái - a révek, a kompok, a repülőhidak - a település alakulására  csupán  mérsékelt hatással voltak. A kikötőhelyhez vezető utakon és azok mentén várakozóhelyek, pihenőhelyek, szálláshelyek és étkezőhelyek létesítését serkentették. Lényegesen nagyobb volt a hatása az első hajóhíd felállításának, amelynek következtében Pest városában kisebb terek alakultak ki, házak egész sora épült fel (Kishíd utca, Nagyhíd utca).

1. kép: A Széchenyi lánchíd

A település és a híd egymásra hatása valójában csak az állandó híd megépítésekor bontakozott ki, amelynek igényét Pest és Buda városok gyors fejlődése fokozta. A Lánchíd felépítésének hatására a pesti oldalon tágas előtér és széles utcahálózat alakult ki, a budai oldalon pedig - a mai Clark Ádám téren - házakat bontottak le és megépítették az Alagutat. Ekkor kezdett tudatossá válni az a gondolat, hogy a Duna partján levő két független szabad királyi város voltaképpen egyazon település, amely a Duna két partján egyazon okból fejlődött várossá. A dunai átkelés tette ezt a két települést egy várossá és a Lánchíd volt az első építménye annak a Budapestnek, amely forma szerint csak huszonöt évvel később született meg, Pest és Buda egyesítésével. A Lánchidat követően épített többi hídnak a város fejlődésére gyakorolt befolyása még a Lánchídénál is nagyobb volt. A Margit híd pesti hídfőjéig kiépítették a Nagykörutat, amely annak előtte csak a Nyugati pályaudvarig terjedt, létrehozták a mai Jászai Mari teret, kisajátítva az ottani telkeket. A budai oldalon lebontották az Irgalmasrend épülettömbjének azt a részét, amely a jelenlegi kiszélesített Margit körút területére is kiterjedt, hogy alkalmas előteret és hídfeljárókat létesíthessenek.

A Ferenc József híd (ma Szabadság híd) építésével kapcsolatban a Mészáros utcát (ma Vámház körút) meghoszszabbították a hídig. Ez az utca csak a Lipót utcáig (ma Váci utca) terjedt, s hogy meghosszabbíthassák le kellett bontani azt a háztömböt, amely a jelenlegi Fővám tér északi felét elfoglalta. A Károly körút déli fele a Fővámházig (ma Közgazdaságtudományi Egyetem) azelőtt is közterület volt, Só tér volt a neve. A budai oldalon a híd megépítése elindította a Lágymányos fejlődését. A Promontori úton (ma Budafoki út) és a Fehérvári úton {ma Bartók Béla útnak a hídtól a körtérig terjedő szakasza) a házak sora épült fel.

2. kép: A Margit híd

Igen jelentős városrendezési tervezést és sok épületbontást tett szükségessé az Erzsébet híd építése. Nehezítette az objektív döntést, hogy a múlt század végén még egyáltalában nem voltak tisztában a városrészek, vagy egyes épületek, épülettömbök újjáépítésének szempontjaival és jogi-közgazdasági hátterével. A régi időkből fennmaradt épületek értékelése is ingatag alapon állott. A híd tengelyét az akkori belváros közepére akarták irányítani, összekötve az oda tartó útvonalakkal. Csakhogy a belváros beépült házakkal és keskeny utcákkal. Középpontjában éppen az a két templomtorony állt, amelynek irányába a Pestre tartó fuvarosok a kocsirudat állították, amikor a láthatáron feltűnt (a Kerepesi út, az Üllői út és a Váci út nyomvonalai a régi városhatár közelében mind, egészen pontosan a templomtornyokra mutatnak). Az akkori városrendezők éveken át vitatkoztak a megoldás lehetőségein, végül félmegoldás született: a Belvárosi templom „ideiglenesen" a helyén maradhatott. A Hatvani utca (ma Kossuth Lajos utca) kiszélesítése révén a hidat közvetlenül összekötötték a Kerepesi úttal (ma Rákóczi út), a jelenlegi Ferenciek tere és környéke helyén számos kis épületet lebontottak. E bontások áldozata lett a pesti Városháza is, amely a korabeli ábrázolások kedvelt témája volt. A Boráros téri híd esetében már nem merültek fel a korábbiakéhoz hasonló városrendezési problémák. A városrendezési tervek jó előre elkészültek és azok készítése során a tervezők már számoltak híd létesítésének lehetőségeivel. Nem úgy az Árpád híd építésekor, ahol a Duna jobb partján a település kifejlődött, még mielőtt a híd létesítése szóba került volna. A pesti oldalon a Róbert Károly körútra vonatkozó városrendezési terv a hídfő helyét elég szűk határok között szabta meg. A budai oldalon a híd és a Vörösvári út összekötését kellett megoldani, ezért sok épületet bontottak le és utat jelöltek ki. Azonban erős túlzás az az állítás, hogy a híd létrejötte váltotta ki azt a kiterjedt városrendezési tevékenységet, amely az egész óbudai városrészt megújította. Ez csak oly mértékig igaz, hogy az Árpád híd is egyike azoknak az építményeknek, amelyek az újjáépített Óbudát modern városrésszé teszik.

A vasúti hidak elhelyezése Budapesten, sem a déli összekötő vasút, sem az esztergomi vasútvonal hídja esetében, nem vetett fel városrendezési kérdéseket, miután olyan időben és olyan helyen épültek, amely jóval kívül esett a beépítésre szánt területen. A hozzá vezető vasútvonalakkal együtt, később ezeket a hidakat is adottságként vették figyelembe a városrendezési tervek készítésekor, így, amidőn a város kiterjedése elérte és túlhaladta e területeket, a hidak már beilleszkedtek a tervekbe és környezetük beépítésének, valamint a területek hasznosításának meghatározóivá váltak.

A délen felépült két új híd a már kialakult városrendezési tervhez illeszkedik. A hídhoz csatlakozó utak vonalvezetését ezekhez igazodva alakították ki. A Lágymányosi hídnál mindkét parton, már jelentős kultúrközpontok alakultak ki Budán az Egyetemi Negyed, Pesten az új Nemzeti Színház és a Művészetek Palotája.

A hidak városképi hatása

Annak ellenére, hogy a hidak elsősorban funkciójukkal vesznek részt a település várossá formálásában; megjelenésükkel, monumentális kialakításukkal olyannyira fontos tényezői lettek a város panorámájának, hogy minden más építménynél jobban jellemzik Budapestet. A város belső területén négy híd íveli át a Dunát; a Margit híd, a Lánchíd, az Erzsébet híd és a Szabadság híd. Közülük a három utóbbi a Várhegy és a Gellérthegy meredek lejtőinek közvetlen szomszédságában döntően részt vesz a főváros képének függőleges tagozódásában. Ez a három híd a Dunának belső, szűk szakaszán, mintegy közvetít a partra leomló hegy és a túlparti síkság között.

A Margit híd a szétterülő városképbe illeszkedik bele szervesen. Nyugodt, vízszintes vonalakkal követi a szétterülő tájat és érzékelteti a nagyobbodó dimenziókat. Ez a tetszetős formájú mérnöki alkotás Budapest látképének ma már nélkülözhetetlen eleme. A Margitszigetet övező két egyforma szélességű Duna-ágat merőlegesen, szimmetrikusan három-három ívvel szeli át, közepén erős töréssel. A Duna itt szélesedő szakaszát képileg lezárja ugyan, mégis átlátást enged a külső városrészekre, illetve a távolabbi hegyláncra.

A Lánchíd Budapest egyik legszebb építészeti alkotása, valamennyi híd közül a legharmonikusabb, a legintimebb hatású.

Az Erzsébet híd mind régi, mind újjáépített alakjában a könnyedséget juttatja kifejezésre.

A Szabadság híd műszaki érdekességet öltöztet esztétikus formába, míg a Margit híd az erőt, a megnyugtató biztonságot érzékelteti. Egymástól ennyire eltérő karakterű négy híddal a világnak egyetlen városa sem rendelkezik, s e megállapításhoz szerénytelenség nélkül hozzátehetjük, hogy mindegyik híd a maga nemében remekbe szabott alkotás.

Két vasúti hidunk rácsos gerendahídként épült. Közúti hídjaink között is akad példa rácsos hídra, ez a Petőfi híd. Gerendatartókon nyugszik az Árpád híd is, azonban itt a tartók tömör gerinclemezzel készültek.

A Duna két ágát áthidaló Árpád híd, sima vonalával, megnyugtató módon illeszkedik bele a domborzatoktól mentes alföldi jellegű táj képébe. Ezt teszik az összes peremkerületi hidak. Ezekben a hidakban az egyenes vonalak uralkodnak, s bár a vasúti hidak alsópályásak, mégsem zavarják meg a feltáruló városképet, abban szerényen foglalják el helyüket, átengedve a hangsúlyt a közelben lévő, égre törő építményeknek. A hídfők közelében a magasháztömbök, a gyárépületek, a gáztartályok, a távvezeték oszlopok, a gyárkémények határozzák meg a város jellegét.

A Hárosi és a Lágymányosi híd a korszerű állandó magasságú gerendatartóival beleilleszkedik a síkvidéki környezetbe. Az utóbbinál a pillérek feletti acéloszlopra függesztett gerendaszerkezet markánsan kiemelkedik a mögötte levő vasúti híd látványából.

Valamelyest más a városkép kapcsolata a Petőfi híddal. Ez a híd - bár felsőpályás - rácsos szerkezetével mégis erősen magára vonja a szemlélő figyelmét. A rálátás lehetőségei is lényegesen jobbak, mint a külvárosi hidak esetében. A városképbe illeszkedése talán leginkább a Margit hídéhoz hasonlítható, mert zárja a Dunára nyúló hegyek köré csoportosult város látképét, bár talán korántsem olyan magas szintű esztétikai igénnyel, mint északabbra fekvő társai. Ennek ellenére pozitív jellemzője Budapest panorámájának és folytatja, illetve kiegészíti a Duna fővárosi szakaszán levő áthidalások ritnúkáját, a budapesti városkép e jellegzetességét. Ez a ritmika igazodik a Duna meder természet adta alakulásához és a szigetekhez. Nem öncél, hanem a természetes adottságok ügyes kihasználása és a folyami hidak együttesének olyan egyedi bemutatója, mely sehol másutt meg nem ismételhető.

3. kép: Az Összekötő vasúti híd és a Lágymányosi híd

Érdemes a dunai átkelések fejlődését a külső megjelenési forma szemszögéből is figyelemmel kísérni, tehát a látható képhatást is megfigyelni. A rév és a komp esetében még nemigen beszélhetünk képhatásról, azonban az év nagyobb részében fennálló hajóhíd már jelentős mértékben befolyásolta a városképet, ami a korabeli ábrázolások témaválasztásaiból is kitűnik. A XVIII. század közepén és az azt megelőző időben készített városképek között alig akad olyan, amely a hajóhidat, később pedig a Lánchidat ne ábrázolná. A híd döntő városképi hatásának felismerése akkor még ösztönös, később azonban már tudatos. Ez utóbbit, tehát a hidak városképi hatásának korai felismerését bizonyítja, hogy a budapesti hidak megalkotói olyan hidak létesítésére törekedtek, amelyek a városkép szempontjából jelentősek. Elődeink törekvése sikerrel járt. Milyen tényezők járultak hozzá ehhez a sikerhez, tehát minek köszönhetjük azt, hogy Budapest hídjai szépek és kedvezően befolyásolják a városképet. Ebben egyfelől a híd külső megjelenésének, másrészről a híd és a városkép egymásra hatásának van kimagasló jelentősége.

Hídjaink esztétikájáról

Ebben a könyvben nincs hely részletes esztétikai fejtegetésekre, mégis — nagy általánosításokkal - megjegyezhetünk annyit, hogy a mai ember számára az a kedvező, az tetszik, ami megnyugtató hatást kelt.

Mérnöki létesítmény nem állhatja meg a helyét, ha célszerűtlen, még ha „művészi" formába is öltöztetik. A hidak kialakításában nincs divat, nincs hóbort, csak józanság, műszaki és gazdasági számítás. A célszerűség tehát az elsődleges szempont, melyen engedményt tenni nem lehet. A hídnak a helyén, teherbírónak, elég szélesnek kell lennie és ezeken kívül meg kell felelnie még sok, néha egymásnak részben ellentmondó feltételnek is. Ha valamenynyi feltétel kielégítése kifejezésre jut a híd külső alakjában, képében, tehát felidézi a szemlélőben a műszaki jóság és szépség, s velük együtt a célszerűség elengedhetetlen feltételeit, akkor a hídra való rátekintés nemcsak megnyugtató hatást kelt, de kielégíti a szemlélő komplex elvárását is.

4. kép: A Szabadság híd

Maga a célszerűség, mint feltétel nélküli követelmény, a század végén még egyáltalában nem volt tisztázott. Sok tervező rajzasztaláról kerültek ki világszerte olyan hídtervek, amelyeken a célszerűség követelményét más jellegű esztétikai követelményeknek alárendelték és olyan hidakat terveztek és alkottak, amelyeknek külső képe nem a funkciót hangsúlyozta, hanem házak, tornyok, várkastélyok architektúráját érvényesítette. Az Eskütéri és Fővámtéri hidakra (Erzsébet híd és Ferenc József híd) hirdetett 1893. évi nemzetközi tervpályázaton is lehetett erre számos példát látni.

A budapesti hidak tervezői, szerencsére, nem követték ezt az irányzatot. Számos műszaki tökéletesítést a világon elsőként úgy alkalmaztak, hogy nem titkolták el a híd funkcióját a híd külső megjelenésében, ellenkezőleg, hangsúlyt adtak annak. A magyar hídmémökök a világ legjobbjai közé tartoztak.

A két legrégebbi híd, nevezetesen az 1849-ben elkészült Lánchíd és az 1876ban elkészült Margit híd, a XX. század első felében átépült. A Lánchíd 1915ben teljesen új vasszerkezetet kapott, a Margit híd 1937-ben két kocsinyommal szélesebb lett. A második világháborút követően - az Erzsébet híd kivételével - azokat a hidakat, ahol erre mód volt, részben régi anyagukkal, illetve anyagukból építették újjá 1952ig. A Szabadság híd, a Petőfi híd és a Lánchíd korábbi alakját megtartva épült újjá, a Margit híd ívei kissé emeltebbek, merevítései egyszerűbbek lettek. Az Erzsébet hídnak csak az alépítményei maradtak a régiek, vasszerkezetéből a kábel vonalvezetése emlékeztet a régi láncéra, az egyébként teljesen új tervezésű, új konstrukció 1964ben készült el. A vasúti hidak új vasszerkezettel épültek újjá.

A múlt század utolsó évtizedében a főváros déli határánál két új szekrénytartós közúti híd épült.

Ezek egyike az MO fiárosi híd, amely különösebb esztétikai igény és függőleges tagolódás nélkül kitűnően illeszkedik a tájba. A másik, a Lágymányosi híd, öt magas pilonjával és függesztőműveivel szokatlan, ám kellemes, esztétikai élményben részesíti a szemlélődőt.

Hídtörténeti áttekintés

Valamennyi híd építését a törvényhozás rendelte el. A létesítésüket kimondó törvénycikkek nyomán kezdték meg a tervezést, majd a kivitelezést.

W.T. Clark a Lánchídra még közvetlen kapott megbízást. A XIX. században a további Duna-hidak létesítésére nemzetközi tervpályázatot írt ki a magyar kormány.

A Margit híd pályázatán első díjat a francia E. Gouin nyerte, az ő terve alapján és irányításával épült a főváros második hídja. A XIX. század végén a Szabadság és az Erzsébet híd építésére együttesen írtak ki nemzetközi pályázatot. Az első díj az Erzsébet hídra vonatkozott (német Kübler), de ezt - szerencsére - nem tartották akkor megvalósíthatónak, így magyar mérnökök Czekelius Aurél irányításával készítették a sokáig megcsodált lánchidas tervet.

A Szabadság híd második díjas tervének alkotója Feketeházy János volt, hídját a szakirodalom ma is példaként említi. A magyar mérnökök tudása felnőtt az európai élvonalhoz és nem volt meglepő a későbbiekben eredményes szereplésük.

Az első világháborút követő megváltozott körülmények között hazai tervpályázatot írtak ki a már korábban törvényben elhatározott további két új Duna-hídra, a Boráros téri (Horthy Miklós) és az Árpád hídra. Bár egyiknél sem a díjnyertes pályázat valósult meg, a lehetséges megoldások továbbfejlesztése, értékelése alapul szolgált a sikeres kiviteli terv elkészítéséhez.

A XX. század végén állami beruházásként délen épült két új Duna-hídra is több tanulmány, tervpályázat készült, keresve a legalkalmasabb megoldást.  A Lágymányosi  híd  esetében  a tervpályázati javaslatok továbbfejlesztésével 1991-ben külön esztétikai tanulmányban kilenc szóba jöhető változatot elemzett az e célból létrehozott szakbizottság. Majd már a részlettervezés során megbízói igényre az új híd erőteljesebb megjelenítése és egyben a háttéri (vasúti) híddal való összhang tartása érdekében a pillérek fölött magas acéloszlopok (pilonok) épültek. Ezekre nyílásonként két-két ferde rúd függeszti fel a gerendahidat. Ez a pilon egyben lehetőséget biztosít a különleges tükrök elhelyezésére, melyek a felfelé irányított reflektorok fényét a hídfelületre egyenletesen szórják szét.

A Lánchíd építésére részvénytársaság alakult, amely a hidat saját költségén építette fel. Annak ellenére, hogy a hídépítés költségei jóval meghaladták az előirányzottat, a költségek a vámjövedelmekből bőven megtérültek. A vonatkozó szerződés azt a kikötést tartalmazta, hogy lejártáig - 1936-ig - a hídtól egy magyar mérföld távolságon belül (8 km) nem épülhet másik híd. Ahhoz tehát, hogy a sorrendben második híd, a Margit híd megépülhessen meg kellett váltani a Lánchidat a részvénytársaságtól. A megváltást az 1870. évi X. törvénycikk rendelte el. Az erre vonatkozó szerződés szerint az állam 8,2 millió forint megváltási összeget fizetett a Lánchídért és a Fő utca 1. sz. alatti Lánchíd palotáért.

A Margit híd felépítése után a hídvámokból eredő állami bevételek tovább emelkedtek. A törvényhozás ennek ismeretében az 1885. évi XXI. törvénycikkben kimondotta, hogy ha a hídvámokból befolyó jövedelem összege meghaladja az évi 650.000 forintot, a többletet negyedik híd építésére kell fordítani. (Az 1873-77-ig felépített Összekötő vasútihíd volt Budapest harmadik hídja.) Ez 1890-ben következett be, melynek folyományaként az 1893. évi XXXIV. törvénycikk két további Duna-híd építését rendelte el (Eskütér és Fővámtér).

Ezt követően az 1908. évi XLVIII. törvénycikk intézkedett a további Dunahidak - elsősorban az óbudai Duna-híd - építéséről és a Lánchíd megerősítéséről. E törvény végrehajtását azonban az első világháború kitörése és az ezt követő változások félbeszakították, csak a Lánchíd felszerkezetének cseréje készült el 1915-ben. Az óbudai hídnak a tervezését kezdték meg, további Dunahidak építésére pedig húsz évvel később kerülhetett sor.

Az 1918. évi őszirózsás forradalom egyik vívmányaként Budapesten eltörölték a hídvámokat. Az akkori kormány egyéb intézkedéseivel együtt, a hídvámok eltörlését az 1920. évi IV. törvénycikkel hagyta jóvá az országgyűlés.

5. kép: Az Erzsébet híd
 
6. kép: Az Újpesti vasúti híd

A Horthy Miklós (Petőfi) híd 193337-ig épült. Az Árpád híd építését a második világháború kirobbanása állította meg.

A második világháború végén valamennyi budapesti hidat felrobbantották. Helyettesítésükre a Margit híd és az Erzsébet híd mellett, továbbá a Ferenc József híd, a Horthy Miklós híd és az Összekötő vasúti híd roncsainak felhasználásával cölöphidak, majd pontonhidak épültek a szükségközlekedés fenntartására. Ugyanakkor nyomban megkezdődött a félállandó Kossuth híd építése. Ezt a hidat nem egészen egy év alatt sikerült forgalomba helyezni. Ennek a hídnak a felépítésekor a gyorsaság volt a fő cél. Nem kerülhetett régi pillérekre, azok környezetét a felrobbantott hidak roncsai foglalták el. A roncsok időt rabló kiemelését már jórészt úszódaruk végezték, amelyeknek tervezése még a háború alatt, építése pedig 1945 elején megindult. Ez lényegesen gyorsította a roncskiemelést, s később, a hidak újjáépítésekor új, a hagyományosnál olcsóbb és gyorsabb szerelési technológiát tett lehetővé. A Kossuth híd 1946. január 18-án nyílt meg a forgalom számára. A félállandó Kossuth hidat az újjáépített Lánchíd megnyitása után a forgalom elől elzárták, majd 1960-ban lebontották.

A közúti hidak közül elsőnek a Ferenc József híd épült újjá, amelyet Szabadság híd néven 1946. augusztus 20án adtak át a forgalomnak.

A Margit híd két ütemben 1947. november 16.-ra, és 1948. augusztus 1-jére készült el.

A Lánchíd 1949. november 20-ára, első megnyitásának száz éves évfordulójára épült újjá.

Utána új hidat avattak: az Árpád hidat. A háborút megelőzően már épülőfélben volt, s amelynek az óbudai szakasza a főmederig terv szerinti szélességben el is készült. A második világháború végén sértetlenül maradt pilléreire a tervezettnél jóval keskenyebb vasszerkezetet építettek és a hidat 1950. november 7-én forgalomba helyezték. (A híd 1956-ig Sztálin nevét viselte.)

A Horthy Miklós híd két évre rá, 1952. november 25-én Petőfi híd néven került forgalomba.

Az új Erzsébet híd 1964. november 20-án nyílt meg.

A vasúti hidak közül az Összekötő vasúti Duna híd ideiglenes szerkezettel 1946. október 31-én készült el. Végleges jelleggel, az egyik vágányt 1948. szeptember 8-án, a másikat 1953. június 22én adták át a forgalomnak. Az Újpesti vasúti híd 1955. május 21-re készült el, a mai napig „ideiglenes" jelleggel. 1984-ben az Árpád hidat kiszélesítették, két, három-három nyomú közúti híd épült mellé egyik a ki-, a másik a befolyási oldalon.

A főváros körül kiépülő M0 autópálya gyűrű átvezetésére 1990-ben létesült a főváros déli határánál új dunai átkelés, a Hárosi Duna-híd. Kivitelezését a Hídépítő Vállalat nemzetközi pályázaton, alternatív megoldásával nyerte el. Majd 1995-ben a Déli összekötő vasúti híd mellett, új pilléreken felépült a Könyves Kálmán körút átvezetésére a már régen esedékes Lágymányosi-híd.

A Duna hidak kezelése

A budapesti közúti Duna-hidak felügyelete és karbantartása, kezelése a Lánchíd megváltásától kezdődően a Pénzügyminisztériumhoz tartozott, amit a vámjövedelmek beszedése és kezelése indokolt. A Pénzügyminisztérium illetékessége a hídvámok eltörlését követően még egy ideig megmaradt, azonban célszerűnek mutatkozott a hidak felügyeletét és karbantartását a Kereskedelemügyi Minisztérium hatáskörébe áttenni, amit az 1921. évi XXIII. törvénycikk rendelt el. Ez a minisztérium volt akkoriban a közlekedésügyek főhatósága.

A budapesti közúti Duna-hidak fenntartásáról 1921. július l-jétől kezdődően a második világháború utolsó évéig, 1944-ig gondoskodott ez a főhatóság. Ekkor vette át ezt a tevékenységet a Főváros. A hidak felrobbantását követő teendők az egész ország összefogását igényelték, ezért célszerű volt az újjáépítés feladatát és felelősségét átmenetileg ismét miniszteri szinten irányítani. A „hídcsatát" a Közlekedésügyi Minisztérium irányította. A hidak újjáépítése után ez az ügykör 1950 évégig a minisztériumé maradt. A Magyar Állam tulajdonát képező Duna-hidak fenntartásáról 1951. óta a Főváros erre létesített szakszolgálata útján gondoskodik. 1994-ben a Duna-hidak is Budapest Főváros Önkormányzata tulajdonába kerültek, ezen belül a Főpolgármesteri Hivatal Közlekedési Ügyosztálya gyakorolja a kezelői jogokat, míg a hidak üzemeltetési feladatát megbízásukra, felügyeletük alatt jelenleg a Fővárosi Közterület-fenntartó (FKF) Rt. végzi.

A budapesti Duna-hidak néhány főbb adata

Híd Épült Építés Össz hossz (m) Nyílások Szélesség Alapozás mód Felszerkezet 2002 forg.jármű/nap ezer
Szám (2) Legnagyobb (m) Össz (m) Közútút sáv Vágány (3) Min (1) Súly (t)
Árpád 1939-50 új 928 12 103 13,0 2x1 2v sík vb. keszon F 8405 ~150
1981-84 szélesítés       35,4 2x3 2v vb. cölöp A 5500(v)  
                    8400 (k)  
                    (5)  
Margit 1872-76 új       16,9 2x1 2v vas keszon K 5012 ~87
1935-37 szélesítés 607 6+2 88 22,4 2x2 2v vas keszon F 2400 (4)  
1947-48 újjáépítés       25,0 2x2 2v   F 5183  
Margit szárnyhíd 1899-1900 új 71 1 70 12,0 2x1  2x1   Sík   526  
1947-48 újjáépítés       13,2     -   250 (4)  
Kossuth 1945-46 ideiglenes 355 9 80 13,7 2x1   vb. cölöp F 750 1960-ban elbontva
Lánchíd 1839-49 új       14,0 2x1   Sík K 2140  
1913-15 átépítés 380 3 203 14,8 2x1   Sík C,F 5194  
1947-49 újjáépítés       14,8 2x1     C,F 3000 (4} ~35
Erzsébet 1898-1903 új 380 3 290 18,0 2x2 2v vas keszon Carb F 11180 ~ 100
1960-64 új híd       27,1 2x3 (2v) + vb. keszon A, F kábel 6300  
Szabadság (Ferenc J.) 1894-96 új 334 3 175 20,1 2x1 2v vas keszon F 4900  
                    +1200 ~17
                    ellensúly  
1945-46 újjáépítés       20,1 2x1 2v _ F 2300 (4)  
Petőfi (Horthy M.) 1933-37 új 514 3+6 154 22,7 2x2 2v vas és vb. F 8000  
1950-52 újjáépítés   3+6   25,6 2x2 2v keszon F 7560 ~ 76
1979-80 pálya átép   3+4   25,6 2x2 2v vb. cölöp      
Lágymányosi 1992-95 új 494 6 98 305 2x2 [2v] fúrt vb-cölöp A 6280 ~90
M0 Hárosi 1987-90 új 770 9 108 17,5 2x2   fúrt vb-cölöp A 4340 ~50
Újpesti vasúti 1894-96 új   7+1 92 7,5   1v vas keszon K ?  
1932 erősítés 665 7+1 91 7,5   1v - F ?  
1953-55 proviz.     92 10,0 kerékpár+ gyalog- járda 1v   F,A 4000  
Összekötő vasúti 1873-76 új       5,2   1v keszon K ?  
1910-13 átépítés       11,0   1x2 v keszon F 4385  
1946-53 proviz. 472 4+5 98 5,2   2x1 v   F,A 2315  
1948-53 újjáépítés     98 2x7,3   2x1 v   F 6400  

A hidak állapotát hídmesteri hálózat kiépítésével az FKF Rt. rendeletek, előírások szerint meghatározott időpontokban ellenőrzi, vizsgálja és ennek eredményét a hidak törzslapjaira bejegyzi. A felmerülő szükséges intézkedésekre, beavatkozásokra javaslatot tesz és a kezelő elrendelésére azok végrehajtásáról gondoskodik.

A budapesti közúti Duna- és Dunaághidak együttes hossza eléri az 5 300 métert, vasszerkezetének tömege meghaladja a 60.000 tonnát. A vasszerkezetek szakszerű, több rétegű mázolása évente átlag öt vagont meghaladó mennyiségű festékanyagot igényel.

A hídépítés fejlődése

Az ipari forradalom a XIX. század fejlődését követve, a XX. században tovább folytatódott és a hídépítő iparban is kezdettől fogva érvényesült. Érdekes fejleményekkel járt ez a fejlődés az alapozásoknál. Duna-hídjaink építése erre is egyedülálló „látványos" sorozatot tudna bemutatni, ha annak eredményei nem nyugodnának mélyen a föld alatt.

Clark Ádám a Lánchíd pilléreinek és hídfőinek alapozását nyílt víztartással oldotta meg. Ennek érdekében több ezer cölöpöt veretett a Duna medrébe cölöpverő „gépekkel", melyeket egyenként 20 ember hórukkra, vagy énekszóra működtetett. Az Árpád híd alépítményeinél alkalmazták a nyíltvíztartást, kihasználva a kiscelli anyag magas fekvését, azonban már korszerűbb eszközökkel (1939-ben).

Hídjaink túlnyomó része pneumatikus szekrényalapozással (eleinte acélból, majd később vasbetonból) épült, s az annak idején szinte egyedülálló, korszerű módszer Magyarországon egészen a második világháború végéig uralta a mélyépítőipart. Különleges eset volt 1937-ben, a Margit híd szélesítése céljából a mederpillérek meghosszabbítása. Nagyobb méretű szekrényt kellett lesüllyeszteni, mert az elegendő kis méretűben a keszonmunkás nem tudott volna dolgozni. A megnagyított munkatér felszíni nyomai ma is láthatók a híd járdáinak kis erkélyeiről a pilléreknél.

A Kossuth híd alapozása már a nagyipar eszközeivel ment végbe, tört részére csökkentve az alapozások végrehajtására szánt időt. Később a mederpilléreknél is korszerű cölöpözést alkalmaztak. A vasszerkezetek szereléséhez szükséges állványok és kapcsolatok is látványosan mentek át az ipari forradalom által diktált fejlődésen. Ennek egyes állomásai: Clark Ádám úszó munkahídja, az Erzsébet híd állványerdeje (1903), az acélszerkezetek szabad szerelése, a Szabadság híd 240 tonnás középső tagjainak két túlterhelt úszódaruval, állványok nélküli helyretétele (1946), végül az új Erzsébet híd építése (1963-64), az Árpád híd szélesítése (1984), a Hárosi híd és a Lágymányosi híd teljes szerelő munkájának úszódaruval való végrehajtása. A kapcsolatok őseredeti formáját, a szegecselést hídjaink újjáépítése idején, több helyen és alkalommal, kiegészítette a nagyszilárdságú feszített (NF) csavarok alkalmazása, valamint a hegesztés, mely az erre alkalmas anyagok előállításával és technológia kifejlesztésével újabb hidak tervezésében - a súlycsökkentés által - is szabadabbá tette a tervezőmérnök kezét.

A múlt század második felében nagyobb hangsúlyt kaptak Magyarországon is a szabványok, a típusok, a típustervek, továbbá a különféle előírások és szabályzatok. Ezeknek célja a munka gazdaságosságának szolgálata a biztonság sérelme nélkül. Hasonló céllal terjedtek el a különféle munkagépek, robotok és automaták az emberi fizikai munka helyettesítésére, továbbá a számítógépek különféle formái a szellemi munka helyén. Ma már mindkettő nélkülözhetetlen, mert olyan teljesítményekre is képes, amely kétkezi, illetve emberi agymunkával belátható idő alatt megoldhatatlan. A hídépítés terén ennek a folyamatnak nagyon sok előnye mutatkozik és hozzájárul a tervezés és a kivitelezés műszaki és gazdasági színvonalának emeléséhez. A nagyipar és az előregyártás benyomulását a hídépítő iparba nem lehet meggátolni, de kifogásolni sem. A mérnöki felelősség bizonyos mértékig szintén átalakulóban van, s ezt tudomásul kell venni. Elsősorban a munkavédelmi szabályzatok és egyéb előírások szankcionált betartásáért és csak sokadikként a végzett munka minőségéért és gazdaságos lebonyolításáért terheli jogi-, vagy anyagi felelősség az építésvezető mérnököt.

7. kép: A Petőfi híd
 
8. kép: Az Árpád híd
 
9. kép: A Hárosi Duna-híd

A híd építésénél, helyének megválasztásánál az építtetőnek, tervezőnek az egyre bővülő előírások betartása mellett, keresni kell a természetes környezetbe illeszkedésre a legjobb megoldást. A szempontok mérlegelése után azt az érintett hatóságokkal egyeztetve, a közvéleménnyel is megvitatva el kell fogadtatni. Ez nemcsak hosszadalmas folyamat lehet, ami a munkakezdést akadályozza, de előfordul sajnos (M0 északi hídja), hogy szűkebb csoportérdekek a közösségi akarat érvényre juttatását is elodázhatják.

Az előírásokban jobban kifejezésre kell jutnia, hogy a híd karbantartásának mikéntjét már a terv kialakításánál biztosítani kell.

Forgalom, a Duna-hidak kapacitása

A Duna-hidak elhelyezése döntően befolyásolta a főváros főútvonal-hálózatának kialakulását és a városrendezési tervek készítésének egyik legfontosabb, a földrajzi tényezőkkel szinte egyenértékű alapja. A főváros ütőereit alkotó főútvonalak rendre a hídfőkhöz vezetnek, s onnan indulnak ki. A hidak a főváros közúti közlekedésének is legfontosabb gyűjtőpontjai, ahol a forgalom a legnagyobb mértékben halmozódik. A kezdeti időben a hangsúly a gyalogosforgalomra esett. A félmilliós Budapesten évente tízmillióan gyalogoltak át a hídon, s számuk megkétszereződött, amikor a lélekszám elérte a milliót.

A gyalogos átkelők száma a főváros lakos-számának növekedésével tovább emelkedett és az 1930-as évek elején érte el csúcsértéket. Ekkor a főváros lakosságának száma - a külvárosokkal együtt — már megközelítette a kétmilliót és a hidakon egy év alatt átgyalogolók száma meghaladta a harmincmilliót. Az ezt követő években azonban már erősen érvényesültek olyan gazdasági és egyéb hatások, amelyek a hidakon a gyalogosok számának fokozatos csökkenését okozták. Ebben a folyamatban csak átmeneti változást hoztak az 194548. évek, amikor is az összes Duna-híd felrobbantása után, az ideiglenes hidakon nem vezetett át a villamos és gyaloglásra kényszerült mindenki, aki egyik partról a másikra igyekezett és nem várt a komphajóra. Ebben az időben naponta kétszázezren gyalogoltak át a pontonhidakon és a Kossuth hídon. Az átgyalogolók éves csúcsszáma 1950-re megfeleződött, 1970-re tízmillió alá esett és ma már csekély.

El lehet tűnődni azon, hogy mi az oka ennek a csökkenésnek. Bizonyára közel járunk az igazsághoz, ha az okok között elsőként a közforgalmú közlekedés, tehát a villamos, az autóbusz és a metró szerepét említjük. Ez azonban nem lehet az egyedüli ok. Meghatározó a mai ember életmódjában fokozatosan bekövetkezett változás is, amely egyre kevesebb időt enged a közlekedésnek, de annál több teret nyit - a saját használatú autó révén - az egészségre is káros kényelemkeresésnek.

A gyalogosforgalomra vonatkozó számadatokat táblázat szemlélteti. A táblázat az egy év alatt átkelt gyalogosok számát tünteti fel millióban, 1920 előtt a hídvám bevételekből, azt követően a tényleges számlálásokból számítva (1. táblázat).

A budapesti hidak gyalogosforgalma (millió/év)

Híd 1875 1890 1900 1910 1931 1950 1965
Margit híd - 2,9 4,8 4,0 8,2 4,3 4,5
Lánchíd 9,8 10,2 9,5 4,6 9,2 3,8 1,8
Erzsébet híd       4,2 7,8 - 1,8
Ferenc József, ill. Szabadság híd - - 4,1 5,6 8,4 5,7 2,6
Átkelések összesen 9,8 13,1 18,4 18,4 33,6 13,8 10,7
1. táblázat

Fordított a helyzet a közúti járművek forgalmát illetően. A számértékek állandó emelkedést mutatnak, s ez az emelkedés napjainkban is tart. A táblázat az egy nap alatt átkelt járművek számát ezrekben tünteti fel, 1954-ig egyszerű összegzéssel, később egységjárműre számítva.

A közforgalmú járművek utasforgalmában a hidak a kelet-nyugati metróvonal megnyitásáig igen nagy fontosságúak voltak, azóta jelentőségük lényegesen csökkent. Az Erzsébet hídon megszűnt a villamosközlekedés, a Szabadság hídon előreláthatóan a négyes metróvonal kiépítésével megszűnhet. A Margit hídon, a Petőfi hídon és az Árpád hídon azonban hosszabb távlatban is számolni kell a villamos jelenlétével (2. táblázat).

A budapesti Duna-hidak közúti járműforgalma (ezer/nap)

Híd 1931 1943 1954 1966 1980 1990 2002
Árpád híd     4,9 17,8 55,8 92,7 148,0
Margit híd 7,4 13,6 10,2 25,5 57,1 70,8 87,0
Kossuth híd     4,0        
Lánchíd 9,3 9,6 10,0 24,2 35,1 31,1 35,2
Erzsébet híd 3,7 7,1   17,9 89,4 84,1 101,2
Szabadság híd 7,3 8,0 7,7 13,6 36,5 30,5 16,5
Petőfi híd   5,6 7,6 29,3 60,0 78,7 75,7
Lágymányosi híd             88,6
Hárosi híd             49,8
Átkelések összesen 27,7 43,9 44,4 128,3 333,9 387,9 602,0
2. táblázat

Ez idő szerint villamoson és autóbuszon 740 ezer ember utazik át a hidakon naponta. A kelet-nyugati metróvonal üzembe helyezése leginkább a Margit híd és a Lánchíd forgalmának alakulásában éreztette hatását és az Erzsébet híd villamos utasforgalmából is sokat elvont, ezáltal vált lehetővé az Erzsébet hídi villamos forgalom megszűntetése (1973) - (3. táblázat és 4. táblázat).

A budapesti hidak villamos utasforgalma (ezer/nap)

Híd 1933 1943 1954 1965 1981 1990 2002
Árpád híd     24,0 30,3 174,3 62,3 63,6
Margit híd 87,2 200,5 183,8 133,2 104,1 124,6 128,6
Erzsébet híd 71,9 147,0   84,7      
Szabadság híd 49,5 101,0 153,9 122,3 82,3 72,7 89,1
Petőfi híd   45,0 73,2 91,1 117,0 108,2 83,6
Átkelések összesen: 208,6 493,5 434,9 461,6 320,7 367,8 364,9
3. táblázat

 

A budapesti hidak autóbusz utasforgalma (ezer/nap)

Híd 1937 1958 1965 1981 1990 2002
Árpád híd   8,5 25,7 52,6 27,1 9,4
Margit híd 11,5 63,7 120,2 90,7 27,3 22,1
Lánchíd 37,0 83,3 99,2 40,0 19,5 9,6
Erzsébet híd 11,9   81,3 163,3 118,6 113,7
Szabadság híd 7,6 31,8 30,6 37,0 24,8  
Petőfi híd 5,2 9,3 38,3 35,3 5,9 4,4
Lágymányosi híd   -       12,5
Hárosi híd           3,5
Átkelések összesen: 73,2 196,6 395,3 419,1 223,2 175,2
4.táblázat

Az utak és a hidak forgalma hamarosan elérte az euTópai szintet. Budapest hídjain naponta több mint 600 ezer jármű és több mint másfélmillió utas kel át a Duna felett és alatt. A belvárosi hidakon torlódások alakulnak ki, ezeknek oka azonban nem a hidak számának, vagy szélességének hiánya, hanem a belváros utcáinak befogadóképessége. Új közúti Duna-hidakra északon és délen egyaránt szükség van, a főváros fejlődése ezt megköveteli, mivel egyrészt Budapest a szélek felé terjed, jobban beépül, a felhagyott ipar-negyedek helyén lakónegyedek létesülnek, melyek a városon belüli forgalmat növelik. De nem elég a hidat „parttól partig" tervezni! Útvonalban kell gondolkodni, melynek csak része a híd. A keresztforgalom által nem zavart áthaladást hosszabb távon kell biztosítani, miként az a Hárosi és az Árpád híd esetében történt.

10. kép:  Az M0-as északi híd (számítógépes grafika)

Amint a XIX. század vége felé elődeink bölcsen lerakták a Hungária körút alapjait (ez ma már teljesen telített), úgy ki kell jelölni és rögzíteni az ennél kijjebb fekvő, a Körvasút mentén kiépítendő ún. Munkás körút nyomvonalát. Ehhez északon az Újpesti vasúti híd melletti aquincumi Duna-hídra van szükség, míg délen az Albertfalva - Határ út (Gubacsi) hídra. Az előbbi már jobban előkészített, így megépítése előbb várható. Mindkettőre több tanulmány, vázlat is készült.

Ugyanakkor a városi úthálózat fejlesztésénél számolni kell a fővárost körülvevő autópálya gyűrűvel, a jelenlegi fél-autópálya, autóút kiépítésére mielőbb sort kell keríteni. A gyűrű csak akkor teljes, ha záródik.

Az M0 gyűrű északi Duna-hídja bár a főváros határán kívül esik - tehermentesíti a meglévő északi szektorban lévő hidak forgalmát és megkönynyfti az azokon szükséges felújítások elvégzését.

A 2003. CXXVIII. törvény az M0 északi Duna-hídjának építését a gyorsforgalmi közúthálózat fejlesztése keretében előírta. A háromnyílású, ferdekábeles, összesen 1850 m hosszú híd építése a körültekintő előkészítés után a közeljövőben, reméljük hamarosan, megindulhat.

Budapest Duna-hídjai a fővárosnak olyan kincsei, melyeket minden építménynél jobban meg kell becsülni, meg kell óvni és az utókor számára meg kell őrizni. A hidak élete és állapota jelzője a főváros életének és igényének, az európai nagyváros színvonalának.

Ennek az igénynek és elvárásnak Budapest Duna-hídjai csak részben felelnek meg. Az egyes hídleírásoknál szólunk erről, de sem az elismerések, sem a hiányosságok nem kapnak elég hangot, sem a szakmában, sem a közvéleményben. Nem beszélve az építkezés részletes megoldásának   bravúrjairól, még a kész hidat is egyszerű természetes képződménynek és nem hasznos emberi csúcsteljesítménynek fogja fel a legtöbb ember.

Hídjainkban rejlő szellemi és anyagi kincsünk megbecsülésének és megtartásának elengedhetetlen feltétele és egyben feladatunk a hidak karban és rendben tartása és mindenkori működésének biztosítása. Ez a feladat állandó figyelmet és intézkedést, aktivitást igényel.

A meglévő hidak felújítása, nem ritkán a pálya átépítése sokszor késik, mert a főváros közlekedésében egy Duna-híd kiesése is nagy zavart, torlódást okoz.

11. kép:   Az Aquincumi híd (számítógépes grafika)

Ez a megfontolás indokolja a Déli összekötő vasúti híd harmadik vágányának kiépítését is, a meglévő pillérekre.

A budapesti Duna-part a Margit és a Szabadság híd között immár az UMESCO világörökség része, a hidak gondozása a fővárosnak elsőrendű feladatává vált.

Pestet és Budát Széchenyi Lánchídja tette Budapestté. Budapestet szép hídjai tették világvárossá. A világvárost hídjainak felrobbantása tette tönkre és világhírű hídjainak újjáépítése keltette újra életre. A főváros és a hidak élete azonos es összeforrott.

Hídjai éltetik az ország fővárosát!

 

  
Előző fejezet Következő fejezet