Előző fejezet Következő fejezet

A megye adottságai

 

FÖLDRAJZI ÉS VÍZRAJZI ADOTTSÁGOK

Csongrád megye az Alföld délkeleti része, a Tisza vízgyűjtőterületének és magának a folyónak alsó szakaszához tartozik. Lapos, sík terület, hegyei és völgyei nincsenek. Területe 4263 km2, népessége a 19. század elején 270 ezer fő volt, a 21. század fordulójára elérte a 430 ezer főt. Területének túlnyomó része jól termő televényföld, mezőgazdaság és állattenyésztés céljára kiválóan alkalmas. Éghajlatát - az Alföld többi részéhez hasonlóan - kevés csapadék és a napsütéses órák nagy száma jellemzi. Földje a felszínen vízzáró, a felszín alatt agyag és homok. A talajvíz szintje viszonylag magas, legtöbb helyen 1 m mélyen már találunk vizet. Csongrád megyében van az ország legmélyebb pontja [1]. A megye jellemzője homokos-löszös hátság, a Tisza-völgy és a tiszántúli löszös felszín.

A megye területe többször és jelentős mértékben módosult: I. István alatt Csanád vármegye a Maros két partján feküdt, Csongrád területe pedig a maitól lényegesen eltért. 1526 után a török megszállás alapvető változást hozott, a hódoltság utáni Karlócai békében (1699) Csongrád és Csanád megye is csak a Marostól északra fekvó' területű volt, s csak 1718 (pozsareváci béke) után csatolták a Habsburg birodalomhoz a Marostól délre fekvő korábbi területeket. 1785-ben és 1850-ben a megyei szervek hatáskörét igyekeztek lényegesen korlátozni, II. József a megyék helyett kerületekre bontotta az országot. 1879-től módosult Csongrád megye területe. A trianoni béke után (1923-tól) Csanád-Arad-Torontál egyelőre egyesített megyét (Makó székhellyel) alakították ki.

A megye hegy- és vízrajza

1945-ben Csanád és Csongrád megye alkotta a lényegében mai megye területét, majd 1950-ben „eltűnt" Csanád megye neve.

Csongrád  megye  jelent  meg (Hódmezővásárhely  székhellyel), területe nem, székhelye azonban (Szeged) változott 1961-ben.

Nemcsak a megye területének változásai, hanem a politikai határok változásai is rendkívül befolyásolták a közlekedés feltételeit [8]. A területi és jogi (törvényhatóság) változásokat csak jelzésszerűen említettük. A megye (megyék) hídtörténetét korrekten ügy lehetne elemezni, ha a változó területeket is figyelembe vennénk.

Csongrád  megyének  a  vízjárás  tekintetében egészen különleges helyzete van. Itt gyűlik össze mindaz a víztömeg, mely a vízgyűjtő területről lefolyik. A Kárpát-medence egész keleti felét kitevő, a Duna-Tisza-közi hátságtól a keleti Kárpátok láncáig terjedő területen bőven fordulnak elő szélsőséges csapadékviszonyok, melyeknek következményei fokozottan jelentkeznek ott, ahol a vizek összegyűlnek. Alapvetően ez a természetadta helyzet az oka annak, hogy a Tisza völgyében olykor pusztító árvizek nehezítik meg az itt élő népek sorsát.

A mellékvizeket összegyűjtő Tisza az alföldi folyókat jellemző módon, számos kanyarulatot ír le, mielőtt elhagyja az ország és a megye területét. A Tisza szabályozása során, a 19. század folyamán sok átvágást alakítottak ki, melyek közül néhány Csongrád megye területén létesült. Az átvágások helyét a számos „holt ág" mutatja. Az átvágások hatására a folyómedre kimélyült, vizének mélysége a sodorvonalban mindenütt meghaladja az 1,6 métert még alacsony vízállásnál is. Esése kilométerenként 1-3 cm, ami nagyon kevés, minek folytán folyása igen lassú. Vízállásának magas értékei május végétől július közepéig tartanak, kiöntések valószínűsége ez idő tájt a legnagyobb. Jegesedése viszonylag korán kezdődik, a jég korán beáll, de már március elején bomlik és nem okoz bajt [2].

A Tiszának Csongrád megyébe eső szakaszába két jelentős mellékfolyó torkollik, a Hármas-Körös és a Maros. Mindkettő Erdélyben ered. Jelentősnek számít ezen felül a Kurca ér, mely tulajdonképpen nem is önálló folyó, hanem a Körösből kiágazó Körös-ág, mely jóval a Körös-torkolat alatt folyt a Tiszába, miután több eret magába vett. Kiágazását a Körösből ma már zsilip szabályozza.

A megyét behálózó számos vízfolyás csupán időszakos, nyáron többnyire kiszárad, vizeit eredetileg a Tisza és a Körösök árvizei, kiöntései, továbbá az eső és itt-ott a magas talajvíz táplálta. Ezekben az erekben a víz -sík terület lévén - nem tudott lefolyni, helyette kisebb mélyedésekben összegyűlt, tavakká alakult és hatalmas területeket elöntve mocsarakat, lápokat, zsombékosokat, sekélyvizű tavakat alkotott.

A megye vízfolyásai

 

Szentes környéke 1784-ben (Hadtörténeti Intézet és Múzeum)

 

A Tisza árvíz elleni védelme során a folyó és a mellékágak töltések közé kerültek, így megszűnt az erek vízutánpótlásának egyik lényeges forrása, de megszűnt az erek természetes vízelvezetési lehetőségeinek nagy része is. Az erek és tavak ily módon belvizekké váltak, melyeknek elvezetése új feladatot jelentett és jelent ma is. Az alább felsorolt erek és tavak ma már a vízrendezések tárgyai (le-csapolás, belvízrendezés, öntözés, halastó, rezervátum stb.), de még a 20. század elején is ősállapotban jelezték a megye lassú civilizálódásának kezdetét [3].

Erek: Dong-, Kórógy-, Mágocs-, Maty-, Száraz-, Veker-, Vidre-ér.

Tavak: Fehér-, Hód-, Kontra-, Kopáros-, Matyi-, Vidre-tó.

Az ősállapotot kifejező „vadvízország" civilizálását a vízrendezés révén a 19. század végén a magyar kultúrmérnökök kezdték meg és ez a munka azóta is folyik. A feladat felismerése együtt járt a feladatmegoldás nehézségeinek felismerésével. Nyilvánvalóvá vált, hogy a részmegoldások hiábavalók. A feladat egészének áttekintéséhez pedig kezdetben hiányoztak az előfeltételek. A gyakorlat nyelvére lefordítva: hiába oldja meg az egyik Tisza menti község töltés építésével a kiöntés elhárítását, a szomszéd község árvize elönti a községet.

Csongrád megye vízrendezése sem önálló feladat, megoldása az egész Tisza-völgy vízrendezését teszi szükségessé. Viszont a felső Tiszavölgy vízrendezése sem önálló feladat, önkényes megoldása az alsó Tisza-völgyben okozna katasztrófát. A megoldási lehetőségek felismerése századokon át váratott magára. A folyók vízmennyiségei, az elöntött területek nagysága és mélységi fekvése ismeretlenek voltak. Csak azután lehetett foglalkozni a feladattal, amikor elkészült a Tiszáról az első térkép, amit 1528-ban Lázár deák szerkesztett meg [4]. A sok elöntött és elmocsarasodott terület természetadta akadály volt, ami nem volt alkalmas településre.

El nem öntött és víz nem járta terület kevés volt a megyében, a települések az ú.n. halmokon létesültek, egymástól az országos átlagnál sokkal nagyobb távolságban. A megye nagy területei lakatlanok voltak, különösen a török megszállás (16-17. század) alatt és még a 18-19. században is, amíg a megye a határőrvidék része volt (1861-ig). Ez a 300 év nem hozott változást a „vadvízország" ősálla-potában. A népességnek az a része, mely ezt az időszakot a helyszínen végigélte, vagy visszaköltözött, miután elmenekült a törökök elől, védelmet találhatott benne a török janicsárok, az osztrák katonák és a kuruc szabadcsapatok zaklatásaival szemben [5].

A Tiszán, a Maroson és a Körösön adva volt a lehetőség a vízhasznosítás legősibb formájának, a faúsztatásnak az alkalmazására és révek létesítésére. A népesség élt is ezzel a lehetőséggel. A 18. század végén már a kisebb bárkákkal való hajózásra is van példa.

Még mielőtt a vasútépítések nagyobb hangsúlyra és népszerűségre szert tettek volna, tervek készültek a Duna-Tisza-csatorna megépítésére, melyek közül többnek a nyomvonala Csongrád megyét - Szegedet vagy Csongrádot - is érintette. Az első ilyen tervet Franz Dilher, Szolnok város katonai parancsnoka készítette a sószállítások megkönnyítése érdekében 1715-ben. Ezek a tervek élénk érdeklődést váltottak ki a megyében, azonban megvalósításukra azóta sem került sor. Egyedül a Türr István által megépített Ferenc csatorna tekinthető a gondolat részbeni megvalósításának [4].

Szeged környéke 1784-ben ...és 1864-ben
(Hadtörténeti Intézet és Múzeum)

A Tisza magas vízállásairól és árvizeiről Csongrád megye legnagyobb településén, Szegeden került elő az első írásos dokumentum 1689-ből, majd ezt követően 1691-ből, amelyben az akkori krónikás megjegyezte, hogy országszerte nagy árvíz volt. Ettől az időponttól kezdve, kisebb-nagyobb rendszerességgel íródtak feljegyzések, így az egyik 1712-ből, mely szerint Szegeden az árvíz egy hétig pusztított, a Felsővárost és az Alsóvárost egyaránt romba döntötte olyannyira, hogy a város lakossága a várat övező palánk gátjai között talált menedéket.

A 18. század második felére esik Vertics József mérnök működése. Ez a kiváló térképész 1870-ben elkészítette a Tisza Csongrád megyei szakaszának   részletes térképét 1:14000 méretarányú 22 db térképlappal. Később, 1788-ban sorozatot adott át az utókornak, mely 123 keresztszelvénnyel a Maros Csongrád megyei szakaszát tárta fel [4].

A Tisza-völgy vízrendezése terén azonban a 18. század folyamán még nem sikerült maradandót alkotni. Az ilyen adottságokkal kialakult vízrendszer szabályozásának szükségessége csak a társadalmi-gazdasági viszonyok állandósulásával vált időszerűvé s később ki is alakult az erre vonatkozó igény. A feladat a kezdeti időben meghaladta a lehetőségeket.

Alapvető változások történtek a Tisza árvizei terén a 19. század derekán, melyeknek előkészítése azonban már a reformkorban megkezdődött. Ekkor ébredt tudatára az ország vezetése annak, hogy a Tisza völgyének termékeny talaja a vízjárások miatt javarészben kihasználatlan és, hogy a kártételek meggátlása és a vízjárta területek hasznosítása csak egységes koncepció alapján érhető el. Széchenyi István adta ehhez az ösztönzést és Vásárhelyi Pál dolgozta ki munkatársaival együtt a koncepciót. Ő készítette el a Tisza szabályozására vonatkozó előterjesztést.

Vásárhelyi előterjesztése szerint a Tisza kanyargós medrének átvágásokkal kell nagyobb esést biztosítani, az árvizek gyorsabb lefolyása érdekében. Ugyanakkor védőtöltésekkel kell biztosítani azt, hogy a gyorsabb lefolyást biztosító meder, árterével együtt, képes legyen a tarozás elmaradása révén halmozódó megnövekedett vízmennyiség levezetésére. A koncepció kiterjedt a végrehajtás menetére is, hogy az átvágásokat sorrendben a folyásirány ellen, a töltések építését folyásirány szerinti sorrendben kell végrehajtani [3].

A vízrendezés során nem tartották be a munkálatok ésszerű sorrendjét, hanem azzal kezdték, hogy a Tisza felső szakaszán gyors egymásutánban építették a töltéseket, elzárván a vízmennyiség tarozását ellátó nagy területű hullámtereket, köztük elsőnek a Hortobágyi pusztaságot, mely eddig nagy mennyiségű vizet tudott magába foglalni.

Szeged vidéke a vízrendezés előtt [3] ...és után [3]

A Tisza Csongrád megyére eső szakaszán ezek a munkák 1856-ban indultak meg és zömében 1867-re befejeződtek. A mártélyi átvágás 1889-ben készült el. A megye területén összesen 11 kanyart vágtak át, ezzel a folyószakasz korábbi hossza 58 km-rel rövidült.

Térségünkben a szabadságharc után megkezdődtek a töltésépítések is. A Tisza bal partján a töltéseket 1895-ig folyamatosan építették.

A Maros torkolat alatti árvíz mentesítési munkák már 1816-ban megindultak és az 1840-es évekre összefüggő töltés állt a Maros és Tisza folyók mentén, melyeket az 1880-as években kötöttek össze. A Szeged alatti gyálai átmetszés torkolatának az 1910-es é-vekben történt lezárása után a folyóval párhuzamosan kialakított véd-töltéssel a Szeged-paphalmi töltésszakasz alvógáttá vált [6].

A Maros folyó alsó alföldi jellegű vidéke az 1700-as évek elején ugyanolyan elvadult, mocsaras táj volt, mint az Alföld Tisza-járta vidéke. A Marosnak az 1750-es években történt feltérképezését követően az 1850-es években indult meg a szabályozása, a túlfejlődött, átszakadás előtt álló kanyarulatok átvágásával. Lippától a Maros torkolatáig 33 mederátvágás készült, melyből 15 román területre esik. Az átvágásokkal a folyószakasz 88 km-rel rövidült, magyarországi szakaszának hossza 49,6 km, ezen hosszon belül 21,2 km-en magyar-román határfolyó

A Maros torkolat jelenlegi helyének meghatározására 1854-ben született döntés, a tiszai betorkollásnál 1890-ben épült meg a Maros torkolati osztómű. A folyó kisvízi szabályozása az 1870-es években kezdődött meg. Ezt követően nagyobb szabályozási munkákra, Apátfalva és Makó térségében néhány összefüggő kanyarulat rendezésére 1960-1975 között került sor.

A Maros rendezése korabeli térképen (Koszta József Múzeum)

 

A Maros Makó környékén 1864-ben (Hadtörténeti Muzeum)

 

A Maros menti területek védelme érdekében korábban kiépített védelmi műveket 1858-tól kezdődően kezdték megerősíteni [6].

A tározóterületek elzárása folytán a Tisza víztömege közvetlenül zúdult a Tisza alsó szakaszára. Jól mutatják ezt a csongrádi és szegedi vízállásmérések eredményei. Minden egyes nagyobb területű ártér mentesítése az alsó szakaszon az eddigi legmagasabb árvizet meghaladó vízállást vont maga után. Ilyen „minden eddigit meghaladó" árvízszint volt mérhető az 1876., 1879. és 1881. években, így esett az árvíz áldozatául 1876-ban 1330 km2 föld termése és 1879-ben Szeged városa [4].

Az árvédelmi töltések létesítésével megszűnt a mentett területeken a csapadékvíz és az egyéb fölös vizek közvetlen lefolyási lehetősége, ennélfogva fokozódott a megyét behálózó különféle származású erek és tavak vízrendezésének jelentősége.

A megye területét természetadta, igen lapos hátságok osztják részekre. E részek mindegyikére külön belvízrendezési tervet kellett készíteni. Befogadót (recipienst) kellett keresni és abba a vizet gravitációs úton, vagy szivattyúk telepítésével beemelni. Csongrád megye területén ez a belvízrendezési terv az alábbiak szerint valósul meg.

A Körös és a Maros közötti mély fekvésű területen öt vízrendszer alakult ki.

A Kurca vízrendszere, melyben a Veker-ér, a Kórogy-ér, a Ludas-ér és a Hajdú-ér vizeit gyűjti egybe és vezeti a Kurcá-ba. A Kurca Körös-ágból belvízlevezető főcsatornává vált.

A hódmezővásárhelyi vízrendszerben a Darvasszék-Mártélyi főcsatorna, a Sártó-Ökröstói főcsatorna, a Kenyere-ér és a Kós-di főcsatorna végzi a vízgyűjtést, s a vizeket a mártélyi, a györpölési, a nagyfai és a Kört-vélyesi szivattyútelepek emelik a Tiszába.

A Nagyfai vízrendszer vizeit a Száraz-ér gyűjti össze és a Kósdi főcsatornán át vezeti a kósdi zsiliphez. A Száraz-ér felső szakaszáról a víz a Békéssámson-Apátfalva főcsatornán át, gravitációs úton a Marosba ömlik.

A Sámsoni vízrendszer főcsatornája a Királyhegyesi főcsatorna, mely voltaképpen a Száraz-ér árapasztója. Tótkomlósnál ágazik ki a Száraz-érből.

Az Élővíz belvízrendszer négy öblözetéből a belvíz közvetlenül folyik a Marosba. A Marostól délre levő terület enyhe lejtése dél felé irányul s így nem is tartozna a Maros vízrendszeréhez. A trianoni határ megvonása után azonban a Magyarországon maradt belvízcsatornák lejtését megfordították és kialakították a Maros-balparti és az Új szegedi vízrendszert. A Maros balparti belvizeket három főcsatorna gyűjti össze és szivattyúk emelik a Marosba. Az Új szegedi vízrendszer belvizeit az Újszegedi főcsatorna gyűjti össze [3].

A Tisza jobbpartján ugyancsak erekben gyűlik össze a belvíz. Ezek az erek - bár vízgyűjtő területeik kisebbek a jobbpartiakénál -mégis képesek árvizeket előidézni. Ilyen árvizet okozott a Dongér és a Percsora ér 1871-ben, amikor is annyira megtöltötték befogadójukat, a Szeged melletti Fehér-tavat, hogy az területének háromszorosára növekedett.

A Tisza-Maros-szög vizeinek szabályozása [3]

 

A Csongrád megyéhez tartozó Tisza jobb-parti terület 7 vízrendszerre bontható.

A Dong-ér vízrendszere a Kecskeméttől Kiskunhalasig terjedő kissé magasabb fekvésű vidék vizeit veszi magába és a Dong-ér főcsatorna révén Baks mellett szabadon ömlik a Tiszába. Vízgyűjtő területének egyrésze kívül esik a megye területén.

A Vidre-ér belvízrendszer vízgyűjtő területe egy magasabb és egy alacsonyabb fekvésű területből áll. Ennek megfelelően két csatorna szedi fel a vizeit és szállítja a Vidre-éri szivattyútelepre, illetve azon át a Tiszába.

Percsora-Sövényházi vízrendszernek ugyancsak két főcsatornája van. Az egyiket, a Percsorai főcsatornát még 1900 körül ásták ki. Másik főgyűjtőcsatornája az Atka-szigeti Holt Tiszába emeli a vizet.

Az Algyői belvízrendszer főgyűjtője, az Algyői főcsatorna torkolati szakasza 1930-ban épült, de máig se készült el teljesen. Ennek a csatornának a fő hivatása a hozzá kapcsolt csatornák által szállított belvíz elvezetésén kívül a Fehér-tó vizével való gazdálkodás elősegítése. Az eredetileg kiszárításra ítélt Fehér-tó vizével való gazdálkodás révén vált lehetővé a harmincas évek folyamán olyan természetvédelmi terület kialakítása, mely az Európa országaiban páratlan madárvilágnak pihenőhelyül szolgál.

A Tápé-Vesszősi vízrendszer Szillér-Baktó-Fertői főcsatornája a Szegedtől északra fekvő területek vizeit szedi össze és a tápéi és a vesszősi szivattyútelepekig szállítja, ahol a Tisza a befogadó recipiens.

A Gyálai vízrendszer belvizeit a Gyálaréti főcsatorna szedi össze és hozza a Röszke község határában telepített szivattyútelephez, melyen a vizeket a Holt Tiszába ömlesztik.

A Körös-ér belvízrendszer főcsatornája a trianoni határon túl, jugoszláv területen, Adorján községnél szabadon torkollik a Tiszába.

A vizek kártételeinek elhárítása, mint ismertettük, két nagyszabású, az egész Tisza völgyre kiterjedő koncepció megvalósításán és célravezető működésén múlik: az árvéde-lem és a belvízvédelem működtetésén. A 19. és a 20. század mérnökei megteremtették az ehhez szükséges alapokat és végrehajtották a szükséges építkezéseket.

A belvízrendezések első időszakában (1892-ig) a természetes erek és régi folyómedrek felhasználásával árvédelmi zsilipeket, majd később - főként gőzüzemű - szivattyútelepeket építettek és a legszükségesebb mellékcsatorna hálózatot [7]. A társulatok 470 km hosszban építettek meg csatornahálózatot és létesítettek egy gőzüzemű szivattyútelepet 0,5 m3/s teljesítőképességgel.

A belvízrendezés második időszakában, tehát 1892-től kezdődően a közelmúlt belvízi tapasztalatainak megfelelően megkezdődtek azok a főcsatorna-bővítések és a mellékhálózat-létesítés, amelyek helyes vonalozásuk miatt ma is alapját képezik belvízhálózatunknak. Ebben az időszakban épültek a mindszenti, ószentiváni, vidre-éri, lúdvári, mártélyi szivattyútelepek.

A harmadik fejlődési szakasz jellegét a fennsíki vizek elleni védelem adta meg. Az 1917-es őszi belvizet a szegedi társulat területén tulajdonképpen a fennsíkról leömlő ún. vadvizek okozták. A társulat ezek elleni védelem céljából kénytelen volt megépíteni az ún. Algyői főcsatornát.

Az 1940-42-es belvízkatasztrófa ideje alatt újra bővítették a főcsatornákat, s igen sok alkalmi árkolás kiépült mellékcsatornává úgy, hogy az időszak végére a hálózat összes hossza 3128 km-re nőtt.

A második világháború s az azt követő gazdasági nehézségek a rendszerfejlesztési munkát teljesen megbénították.

Az 1948. évi államosítással a társulatok megszűntek, helyükbe egy egységes vízügyi állami szervezet lépett. Ezzel az időponttal lezárult a belvízrendszer fejlesztésének harmadik szakasza [7].

Az 1966, 1970 és 1975. évi belvízi eseményeket követően jelentős bővítési munkák indultak a megye területén a megye hosszú távú vízrendezés-fejlesztési tervének (1976) megfelelően.

A jelentősebb fejlesztési munkák az alábbiak voltak: Hódtó-Kistiszai főcsatorna, Kenyere-éri főcsatorna, Mátyáshalmi főcsatorna, Sámson-Apátfalvi főcsatorna, Deszk-Fe-hértói főcsatorna, Kiszombor-Csipkési főcsatorna.

A munkák folyamán a mederszelvény bővítésére és műtárgyak átépítésére került sor.

A megye területének változásai, e röviden vázolt vízrajzi adottság és a vízrendezés alapvetően meghatározta minden időben a közlekedési lehetőségeket, a hídépítési igényeket. Nagy hidak építésére volt szükség (Maty-ér híd, Tisza ártéri-híd Szőregnél stb.), később ezek feleslegessé váltak.

A megye vízfolyásai az úthálózati térképen (2002.)

 


Irodalom:

[1] Csongrád megye kézikönyve CEBA Kiadó, 1997.
[2] Lászlóffy Woldemár: A Tisza
[3] Varig Dénes: A magyar vízszabályozás történte, Budapest, 1973.
[4] Fejér László: Vizeink krónikája, Budapest 2001.
[5] Zsilinszky Mihály: Csongrád vármegye története.
[6] Keller Péter adatszolgáltatása, 2003. kézirat
[7] Szunyogh Zoltán: A Tisza vízgyűjtőterülete című résztanulmány, 2003, kézirat.
[8] Bak Borbála: Magyarország történeti topográfiája, História Könyvek, Monográfiák, Budapest 1997.

 

A MEGYE ÚTHÁLÓZATÁNAK RÖVID TÖRTÉNETE

A település és a közlekedés összetartozó fogalmak. Egyik sincs a másik nélkül. Fejlődésük is párhuzamosan halad. Magyarországon, az Alföldön, annak is a legmélyebb pontján lévő Csongrád megyében nem csak azóta van közlekedés, amióta magyarok lakják, hanem már azelőtt is volt, miután földrajzi fekvése folytán a megye területe beleesett egy tranzit útvonalba, mely a Keletet, az emberiség bölcsőjét a Nyugattal összekötötte. Ezt a vonalat járta a népvándorlás, majd a kereskedelem.

Az ókori kereskedelmi utakról biztosan tudjuk, hogy léteztek, de hogy pontosan merre vezettek, azt már csak a régészeti kutatások révén tudjuk eredményesen bizonyítani. Nem vitatható, hogy a megye területének legelső települései az utak mentén keletkeztek, mint ahogy az sem vitatható, hogy az így keletkezett települések nem minden esetben állták ki az idő múlását. Az utakat nemcsak kereskedők, hanem hódítók, hordák, rablók, később vándor népek, katonák is használták, akik nyomán a település megsemmisülhetett, vagy megvédhette magát és fejlődésnek indulhatott. Következésképpen az u-tak nyomvonala változhatott és mellette új települések keletkezhettek.

A római birodalom nem terjedt ki az Alföldre. Határa a Duna volt. A légiók csak viszonylag rövid időre - Dácia elfoglalásakor -lépték át a Dunát. Világhírű, magas színvonalú útépítési tevékenységüknek Csongrád megyében nem lehet nyomát találni.

Az Árpád-kori úthálózat (Györffy György) [17]

Bizonyítékok vannak ellenben arra, hogy Csongrád megye területén át vezetett a kelet-nyugati [1] kereskedelemnek egyik fontos útvonala, mégpedig az, amelyik a Maros völgyén át érte el a megye határát, majd ketté ágazva egyfelől Szentes táján átkelve a Tiszán, Csongrád, Kecskemét, Nagykőrös, Cegléd érintésével Buda felé tartott, másfelől Szegednél kelt át a Tiszán és Kiskunhalas, Kalocsa, Paks, Székesfehérvár érintésével Bécs irányában haladt tovább. Ez lehetett Csongrád megyében az első állandó útvonal. A Balkán félsziget felől az Alföldön át észak felé irányuló ókori kereskedelmi útvonalak nem érintették a megye területét. Az Árpád-kori úthálózat eléggé ismert, meghatározó jelentőségű volt évszázadokon keresztül [1].

A középkorban Csongrád megye területe és népessége osztozott az ország sorsában. Területének nagy részét, a Tiszától keletre mocsarak, zsombékosok, nádasok, a Tiszától nyugatra szélfutta homokbuckák foglalták el. A megye területe a hódítók, megszállók számára nem nyújtott számottevő előnyöket. A ritkán lakott települések ennél fogva kevésbé voltak kitéve zaklatásnak és rombolásnak. A népesség vagy elmenekült, vagy behúzódott a vízivilág védelme alá. Azok a közlekedővonalak, amelyek az ókorban kifejlődtek, kiegészültek a mocsarakból itt-ott kiemelkedő, ember által birtokba vett viszonylag száraz területen létesült települések közötti közlekedővonalakkal.

A 14-15. században a Tisza-menti és a Duna-Tisza-közi települések, legalább is azoknak egy része már többé-kevésbé állandósult. Az egymás közötti közlekedés igénye is számbavehető szintre emelkedett. Kielégítésére a gyaloglás és a lóháton közlekedés mellett a vízjárta területeken leginkább a csónak, vagy a tutaj felelt meg. A közlekedés lehetőségei nagy mértékben függtek az évszaktól és azon belül az időjárástól. Viszonylag egyszerűen lehetett közlekedni télen, amikor a talaj átfagyott és megvédte az utast a mocsárban való elsüllyedéstől. Azonban a tavaszi olvadás után, különösen akkor, ha az erekben és a tavakban megemelkedett a vízállás, csónakot kellett igénybe venni, ha nem lehetett a vizes területen átgázolni [3]. Abban a minden évben visszatérő időszakban, amikor a téli fagy tavasszal kezd kiengedni és megkezdődik a vízborítás terjedése, a zsom-békok között kerekes járművel nem lehetett közlekedni, mert a szekér vagy kordé elsüllyedt és elakadt, vízijárművel sem, mert megfeneklett.

Makó környékén is a víz volt az úr (1784.) (Hadtörténeti Intézet és Múzeum)

Az emberi lelemény erre olyan járművet teremtett, mely ha nehezen is, de lehetővé tette a közlekedést. Ez a jármű a sárhajó volt. Lapos fenekű, széles, csónakot képzeljünk magunk elé, melyet lóval vagy ökörrel lehet vontatni. A vontató állat utat talál a zsom-békoson, a sárhajó pedig elcsúszik rajta, mint a szán a havon. A sárhajó vontatása Györffy István szavait idézve „lódöglesztő" eljárás volt [3], ezért erre inkább ökröt fogtak be s ahol volt, ott bivalyt. Igaznak és mértékadónak  kell  elfogadni  Branyevszkij Vladimír orosz tengerész hadnagy feljegyzését, aki Magyarországon átutaztában 1810-ben bivalyfogaton tette meg útjának egy részét, megjegyezvén, hogy a szörnyű állapotú utakon lófogatra még csak gondolni sem lehetett [4].

Az emberi lelemény más megnyilvánulási formája a közlekedés lehető tételére a nádkötegek felhasználása volt [5]. A sárréteken termő vörös törzsű nád egy hüvelyket meghaladó vastagra hízott és legalább két ölnyi hosszúra nőtt. Kacorral (kasza-orr tolónyéllel) aratták és kévébe kötötték. A nádkévéket háztető, kerítés, betapasztva házfal stb. célra használták, de jutott belőle útépítésre is. A zsombékos területen keresztbe fektették és betakarták avarral és nádgyökérrel. Ezzel a göröngyös felületet simábbá tették, megkönnyítették a sárhajó vontatását, sőt alkalmasint lehetővé tették kerekes jármű vontatására is. Nádkévékkel lehetőség volt erek áthidalására is, azonban az ilyen „bürühidak" ki voltak téve annak, hogy a vízállás gyors emelkedése azokat felemeli, megbontja, esetleg enyhe vízfolyás vagy szél esetén elúsztatja [6].

Az elsodrás ellen kétoldalt cölöpsorral lehetett védekezni, amire leginkább akkor volt szükség, ha viszonylag nagy vízfelületen kellett a bü-rühidat megvédeni. Ilyen esetekben a cölöpsorok mellé hosszirányba is fektettek nádkévéket.

Csongrád megyének vízzel nem járt területein már a középkorban kialakultak a legfontosabb közlekedőutak a számottevő települések között. Ezek az utak elsősorban a piacokhoz vezettek és bizonyos fokú gondozásban részesültek, amennyiben oldalárkaik földjét középre hányták. Ezáltal kisebb töltéseik voltak, melyeket az időjárási viszonyok - eső vagy szél - kevésbé rongáltak.

Az utak kiindulópontjai és célpontjai a piacokon kívül a tiszai révek voltak. A révek helye azonban több esetben megváltozott s a változásokat az utak nyomvonalainak követnie kellett. A révhelyek változásait partmenti utak keletkezése is jelzi.

A középkorban Csongrád megye főbb útjai a következők voltak [10]:

Arad felől Csongrád, Alpár, Nagykőrös felé, Temesvár felől Szőreg, Szeged, Szer, Sáregyháza, Félegyháza felé, Szegedről Halas irányába.

A megye úthálózata a 14-16. században (Dr. Blazovich László)

Már az újkor hajnalán, a török megszállás idejében magyar törvény intézkedett a közutak járhatóvá tétele iránt. Az első ilyen törvény az 1597. évi XIV. t. c, mely a törvényt hanyagul végrehajtó alispánokat pénzbüntetéssel fenyegeti meg [7]. Minthogy a jelzett időben Csongrád megye török megszállás alatt volt, a törvény a megyében nem került végrehajtásra.

A török kiűzése után III. Károly király 1723-ban életrehívta a Helytartótanácsot, melynek számos feladata közül az egyik az ország útjainak járhatóvá tétele volt. A Helytartótanács feljogosította a vármegyéket, hogy erre a célra közmunkaerőt vehessenek igénybe. Csongrád megyére és annak közútjaira a rendeletnek nem volt hatása, miután a megye még további másfél évszázadig (1861-ig) a „Határőrvidékéhez tartozott és rá az osztrák tartományokra érvényes katonai igazgatás szabályai vonatkoztak [8].

1745-ben postajárat indult a megyében a legfontosabb Kecskemét-Szeged-Makó-Csanád irányban [19].

A hosszú idejű stagnálásnak azonban nemcsak a török megszállás és a határőrvidékhez tartozás volt az egyedüli oka, hanem az is, hogy az útépítésnek előfeltétele lett volna a vízrendezés. Vízrendezés nélkül olyan nagy összegeket emésztett volna fel az útépítési anyagok beszerzése és a munkával együtt az anyagszállítás megoldása, hogy kívül esett a realitáson. A vízrendezésnek viszont csak a 19. század második felében kezd érződni hatása. Végülis - a török megszállást is beleértve - 300 évnek kellett eltelnie ahhoz, hogy a megye megtehesse az első' lépéseket közlekedési helyzetének javítása érdekében.

Ekkor azonban már előtérbe lépett a vasút. A vasúti hálózat kiépítésének elsó' éveiben erősen túlbecsülték a vasút jelentőségét. Eluralkodott az az elképzelés, hogy hosszútávon a vasutat kell kiépíteni s az egyéb közlekedési eszközöket a vasút szolgálatába kell állítani azzal, hogy az egyes falvak, városok, piacok és a legközelebbi vasútállomás között kell utat építeni, sőt adott esetben ahelyett is kisvasutat vagy csatornát kell létesíteni. Mindezek a szempontok a nagyobb arányú útépítések ellen szóltak és még a 19. század második felében is hangot kaptak.

Széchenyi Istvánnak a Magyar Közlekedési ügy rendezéséről készített javaslata (1848) a Szeged-Temesvár, Szeged-Arad, Csongrád-Kunszentmárton, Félegyháza-Csongrád és Szeged-Hódmezővásárhely útvonalak kiépítését irányozta elő [18].

Schéner György, Csongrád vármegye földmérője 1827-ben készítette el a vármegye kereskedő, posta és más országútjait és vizeit „képező" „abroszát". Ezen az alábbi utakat tüntette fel:

Szegedről kiinduló utak: Szabadkai út, Bajai út, Posta út (Kistelek felé), Csongrádi út, Vásárhelyi út, Makai út, Dorozsmai út,

Szentesről kiinduló utak: Kis Aradi út, Békési út, Nagy Aradi út, Posta út (Orosháza felé),

Hódmezővásárhelyről kiinduló utak: Szegvári út, Szegedi út, Mindszenti út, Szentesi út, Orosházi út, Komlósi út, Rác út, Makai út,

Csongrádról kiinduló utak: Félegyházi út, Posta út.

Több olyan út is szerepel a térképen, mely nem érinti a megye felsorolt négy városát. Ezek közül kettő Orosházáról indul ki, egyik Aradra, másik Tótkomlósra vezet. A Császár útja Csongrádról kiinduló két utat köt össze egymással, Csongrád elkerülésével. A Maj-sai út Kistelektől nyugatra ágazik el az úthálózat gerincét alkotó Posta útból, a Mindszenti út pedig keletre. Ez utóbbi azonban csak a Tiszáig vezet s úgy látszik, akkor létesült, amikor a tiszai rév Mindszentnél volt.

A térkép alapján megállapítható, hogy a Körös-Tisza-Maros által bezárt lapos területen a települések fejlődése megkezdődött, de az egymás közötti közlekedés állandó vonalai még nem jöttek létre. Erre az igény bizonyára már régebben is megvolt, azonban a lehetőség még nem.

Schéner György megyetérképe (1827.)

 

Az utak és a hidak összeírására a Helytartótanács 1836-ban rendeletet adott ki [9] s azt Csongrád megye végrehajtotta. Az összeírást elrendelő iratra azt válaszolta, hogy hídja nincs, útjain kövezet nincs. Nyilvánvaló, hogy a bürühidakat nem sorolták a hidak fogalomkörébe. Vertics József 1827-ben készített térképén hidat is jelölt. Ekkor még Csongrád megye városaiban sem volt kövezett út vagy tér.

Figyelemre érdemes Schéner György kimutatása, „az ország utaknak és azon fennálló töltéseknek jegyzéke". Öt-hat öl széles, 1-9 láb magas töltések kimutatásában 20 900 öl hosszúságú útszakasz szerepel (kb. 40 km), ezek közül több, mint kétharmad (12 ezer öl) homokolt, a többi nem. A töltéses útszakaszok több, mint egyharmada az útár-kokból felhányt [9].

A töltés útszakaszok hossza a megye országútjainak (200878 öl, kb. 400 km) mintegy 10 %-át tette ki 1836-ban.

Szeged város elhatározta, hogy piacterén kövezetét létesít. A kőburkolás költségeit kövezetvám-bevételből óhajtotta fedezni s ennek érdekében az 1840. évben kövezetvám szedésére kért engedélyt. Kérelmét elutasították azzal az indoklással, hogy a kövezetvámot csak akkor szedheti, ha a kövezetét már megépítette. Ez csak hat évvel később történt meg, amikor a Tisza-partot is megerősítették s a piactérrel együtt a hozzávezető utat is kikövezték. Csongrád megye területén ekként létesült az első kövezet [10].

Az országszerte elhanyagolt állapotú utak karbahelyezését a szabadságharc után központi feladattá minősítették és anyagilag is támogatták. Az 1855-ben a célra fordítható pénz, kézi és igás napszám Csongrád megyében az alábbi kimutatás szerint állt rendelkezésre [11].

Vertics József térképein az úthálózat jól tanulmányozható (Közlekedési Múzeum)

 

Megnevezés Forint kézi igás
  napszám
Vásárhely-Makó útra 3167 68583 15 és fél
Többi úttöltésre   5081 1270
Csongrád-Kétegyháza útra 954 55252 42549
Két átereszre 2517 29079 12864
Pest-Arad országúira 499 29099 22502

Az adatokhoz csatolt jelentés megemlíti, hogy a megye célul tűzte ki a Szegeddel, Budapesttel és a tengerrel való kapcsolat létesítését és fenntartását, s annak jelentőséget tulajdonít. Továbbra is fenn akarja tartani a Nagyvárad-Orosháza-Vásárhely, valamint a Makó-Vásárhely-Szentes-Csongrád-Félegyháza útvonalat. A megyei jelentőségű utak közé vették fel a Tótkomlós-Orosháza-Derekegyháza-Szentes, valamint a Szegvár-Mindszent-Baks-Kistelek-Szeged és a Vásárhely-Mindszent közötti utakat. A többi utat helyi jelentőségűnek tekintették és fenntartásukat a községekre bízták. Az utak kövezéséről lemondtak, aminek az lett a következménye, hogy a figyelem a vasúti és a vízi szállítás lehetőségeit kezdte keresni. Több terv látott napvilágot, mely a vasúti vagy a hajóállomások megközelítését lóvasút építésével kívánta volna megoldani.

Szeged városának példája nyomán Hódmezővásárhely város fogott neki a piac területének kikövezéséhez 1856-ban [12]. Az ehhez szükséges pénzt az államkölcsön maradványából, a fogyasztási adó jövedelem évi feleslegéből, továbbá a Károlyi uradalom és más jómódú birtokosok önkéntes adományaiból kívánta fedezni. A Károlyi uradalom támogatására a város annál is inkább számíthatott, mert a piaci helypénz jövedelme a grófi családot illette.

Csongrád vármegye a határőrvidékhez tartozás éveinek elteltével, 1861-ben állította vissza státusát s ettől az időponttól kezdve a Helytartótanács felügyelt az utak állapotára. Ez az útállapoton annyiban segített, hogy a karbantartást a megye nem hanyagolta el. Kövezet építésére azonban az országutakon csak a 19. század legvégén került sor. Helyette a megépült vasútvonalak állomásaihoz kiépültek a hozzájáró utak, Szentesen a tiszai kikötőhelyig vezették a Széchenyi utat [13].

Az utaknak „állami", „megyei" és „egyéb" fokozatokba sorolását, ami Csongrád megyében tulajdonképpen már 1861-ben megtörtént, az 1890. évi I. t.c.-ben kiadott úttörvény rendelte el. Az állami úttá nyilvánított utak közül Csongrád megye területére a jelenlegi 5. sz. főút elődjének a trianoni határig terjedő déli szakasza esett, amelynek eredeti célpontja Temesvár volt.

Állami útként épült ki az 1894-1901. közötti évek alatt a Baja-Halas-Felegyháza-Csongrád-Szentes-Kunszentmárton-Békéscsaba-Gyula tranzverzális útvonal, ami Csongrád megye szempontjából azért is különös fontosságú volt és ma is az, mert ezáltal jött létre Csongrád és Szentes között az állandó jellegű összeköttetés a közös közúti-vasúti Tisza-hídon. Ez volt a megye negyedik Tisza-hídja [20].

Az első tranzverzális út vonala (Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény)

 

Magyarország úthálózatának kialakulását a 19-20. századfordulótól kezdődően döntő módon befolyásolta a gépkocsi feltalálása és térnyerése. A Magyar Mérnök- és Építész Egylet 1928-ban útügyi előadássorozatot rendezett, mely Útügyi Kongresszussá minősítette magát. Ezt követte különféle útburkolatok tömeges megjelenése az utakon. Az 1935. évi második Útügyi Kongresszus hatására és nemzetközi nyomásra kijelölték a Londontól Isztanbulig terjedő európai tranzverzális út magyarországi szakaszát - a mai 1. és 5. utakat, melyeket nemzetközi előírásoknak megfelelő módon kellett kiépíteni. Ez az út Csongrád megyét is érintette.

Autóstérkép részlet (1910 körül) (Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény)

 

A megye úthálózata 1947-ben (Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény)

 

Az 1931. évi „bolettás" gazdasági válság elmúltával a megyék az útépítésre és fenntartásra jócskán felemelt pénzellátmányban részesültek, amiben Csongrád megye különösen jól járt, mert a 1 kilométerre eső ellátmányátlag ebben a megyében (és Békésben) az országos átlag kétszeresét érte el [14].

Ugyanebben az időszakban az úthálózat legfőbb útjain jelentős korszerűsítések történtek. Ezekből Csongrád megyét is érintették a következő építkezések:

Kecskemét-Szeged-Országhatár szakasz kiépítése a nemzetközi előírások szerint -1935.

Csongrád-Szentes-Orosháza útnak Csongrád városi átkelési szakasza -1937.

Csongrád-Szentes-Orosháza útnak Szentes városi átkelési szakasza -1939.

Szeged-Orosháza-Békéscsaba útnak hódmezővásárhelyi átkelési szakasza -1939.

Mielőtt Magyarország belesodródott a második világháborúba, 1940-ben megszüntették az összes utakon az egyes városok által a járművekre kirótt kövezetvámokat. Ezzel az érdemleges intézkedéssel régóta fennálló kiváltság szűnt meg, aminek továbfenntartása sehogyan sem fért volna meg a korszerű közlekedés keretei között [15].

A háború vitán már az első „ötéves terv" keretében, az 1949-54. évek alatt az ország egész út hálózatának korszerűsítését rendelték el, ami a kellő szélesség biztosítását, a kanyarulati és lejtési viszonyok hibáinak kiküszöbölését is tartalmazta. A 28 tételből álló tervcsomagban Csongrád megye egyetlen útja sem szerepelt. Csupán az 1955-60. években épült ki Szeged és Debrecen között a 43. számú főközlekedési út (ma 47. sz. főút) Csongrád megyei szakasza, mely régóta nélkülözött gyors összeköttetést létesített az Alföld két legjelentősebb nagyvárosa között. Ennek az útnak a folytatása Szegedtől Baja felé is kiépült [16].

 


Irodalom:

[1] Dr. Zsilinszky Mihály: Csongrád vármegye története, I. köt. 147. o.
[2] Ihrig Dénes: A magyar vízszabályozás története Budapest, 1973.
[3] Györffy István: Alföldi népélet, 362. o.
[4] Ihrig Dénes i.m. 281. o.
[5] Szűcs Sándor: Régi magyar vízvilág, 81. o.
[6] U. o. 23. o.
[7] Technikai fejlődésünk története. Barna Szögyéni Bertalan: Útépítés, Budapest, 1929.
[8] Dr. Zsilinszky Mihály i.m. III. köt. 462. o.
[9] Országos Levéltár: C-64. Htt. Dep.Commerz. I. kútfő 1836.
[10] Dr. Zsilinszky Mihály i.m. III. köt. 167. o.
[11] u. o. III. köt. 461. o.
[12] u. o. III. köt. 360. o.
[13] u. o. III. köt. 464. o.
[14] Hanzély János: Magyarország közútjainak története, 143. o.
[15] Gáli Imre: Magyarország közútjainak néhány időszerű kérdése. Városkultúra VIII. évf. 13-14. sz. 268. o.. 1935.
[16] Hanzély János: i.m. 210. o.
[17] Györffy György: Az Árpád-kori Magyarország történeti földrajza 1., Akadémiai Kiadó, Budapest, 1987.
[18] Dr. Blazovich László: Az Alföld 14-16. századi úthálózatának vázlata, Tanulmányok Csongrád megye történetéből XXVIII., Szeged, 1998.
[19] Széchenyi István: Javaslat a magyar közlekedési ügy rendezésről 1848.
[20] Gardi József: Csongrád megyei utak, Szegedi Közúti Igazgatóság, 1987.

 

"A Tiszaiparton halkan ballagok

És hallgatom, mit sírnak a habok?

 

s míg a víz és az idő szalad

Érzem, hogy az öreg Tisza felett

Az örök élet csillaga remeg."

Juhász Gyula

 

ÚJ TISZA-, MAROS-HIDAK MINT A KÖZÚTHÁLÓZAT FEJLESZTÉS ALAPJAI

Megyénk életének meghatározója a Tisza és a Maros folyó. A Tisza - jórészt északról délre folyva - súlyvonalában szeli ketté megyénket és az Alföldet.

A híd mifelénk létkérdés, mivel a folyóra merőleges, kelet-nyugat irányú közúti kapcsolat és forgalom Tisza-hidak nélkül lehetetlen. Lényeges azt hangsúlyozni, hogy bár az alábbi új hidak a mi megyénkben épülnének, de a kelet-nyugat irányú kapcsolat léte, biztosítása nemcsak Csongrád megyei érdek.

Az Alföld, a Tisza-völgye nagy átalakulás előtt áll. Vásárhelyi Pál egykori koncepciója a vízmentesített területek növelése céljából a folyót gátak közé szorította, célja az árhullámok gyors levezetése, a víz minél gyorsabb továbbvitele volt. Az új Vásárhelyi-terv viszont paradigmát vált: teret enged a Tiszának, a víz visszatartására épülő ún. tájgazdálkodás bevezetése előtt állunk.

További változás a tervezés alatti összefüggő zöld-folyosók országos rendszere lesz, hasonlóan a hazai autópálya hálózathoz. A folyók árterei, ártéri erdői ennek a zöld-hálózatnak alapvető elemei. Ez a hálózat biztosítja majd a különféle közlekedési hálózatok által mesterségesen szétszabdalt ország élőhelyeinek újbóli összekapcsolását, a biológiai kapcsolatok visszaállítását, megakadályozva a különféle populációk szétdarabolódását, elszigetelődését, majd genetikai leépülését.

A hidak e két alapstruktúra metszésében épülnének. Ahogyan a környezeti szemlélet és tudat egyre nagyobb teret hódít, valószínűen egyre nehezebb lesz egy-egy hídhelyet megtalálni, kitűzni, majd a társadalommal elfogadtatni.

Nagyon fontosnak tartom ezért azt, hogy nagy hídjaink helyét minél előbb meghatározzuk. Lényeges az, hogy ezek a hídhelyek szinte minden térképen és koncepcióban megjelenjenek.

Külterületen, állami úton, az alábbi hidak hiányáról beszélhetünk (a bekezdések sorszáma és a rajzokon a hidak száma azonos)

 

1. Autópálya híd a Tiszán, az M43 gyorsforgalmi úton

Az M43 egyik specialitása az ország legnagyobb működő olaj- és földgáz mezejének keresztezése.

Javaslatunkra egy már létező keresztező folyosó (az ún. Keleti út) bővítésével megy át az olaj mezőn az autópálya, melynek gazdaságossága akkor mérhető fel, ha tisztában vagyunk egy-egy működő olaj-, vagy gázkút igen magas szanálási költségével.

Az M5-M43 gyorsforgalmi útvonal tulajdonképpen a Bécs - Budapest - Bukarest kapcsolat, egy helsinki folyosó része, ezért létesítése közös magyar-román érdek.

A híd engedélyezési terve elkészült, az út és a híd engedélyezési eljárása folyamatban van.

Nagyon fontos lenne ennél az útnál követni az M9 gyorsforgalmi út építésének ütemezési gyakorlatát.

A Nagykanizsa és Szeged közötti igen hosszú útszakasz első eleme a szekszárdi híd első ütemben való építése volt. Az M43-nál is szorgalmazzuk első ütemben megépíteni a Tisza-hidat, mert ez nagy előnnyel járna.

Ha ugyanis ez a híd elsőként megépülhetne, akkor már felszabadulna a nemzetközi tranzitforgalom terhe alól Szeged fele, Szőreg, Deszk, Klárafalva és Ferencszállás egésze. A mai 43 sz. főút nyomvonalán igen lényeges hosszon változtatni lehetne.

Ha viszont csak az M5 és a 47 sz. főút közötti M43 darab készül, akkor a jelentős anyagi forrás felhasználása után és ellenére, semmi sem változna. Azaz a jelenlegi 43 sz. főút nyomvonalának egyetlen méterét sem lehet módosítani, a sok gonddal járó tranzitforgalom ott menne, ahol ma.

A közel 60 km hosszú M43 kulcseleme ezért a Tisza-híd.

 

2. Főúti híd a Maroson

Az M43 gyorsforgalmi út szinte végig párhuzamos a Marossal. A Maroson pedig csak Makónál van híd. Ha nem változtatunk, akkor az M43 autópálya féloldalas lesz. Az autópályák akkor tudják kedvező hatásukat kifejteni, ha nagy területet tárnak fel, annak közepén haladva. A közeli Maros, mint egy fal, délről megközelíthetetlenné teszi az M43 Szeged és Makó közötti szakaszát, azaz az M43 csak a tőle északra lévő területeket tárja fel.

A Marostól délre, az országhatáron innen és túl nagy számban élő magyarok számára az M43 emiatt gyakorlatilag elérhetetlen lenne.

Ezért szükségesnek tartunk egy Maros-hidat Deszk térségében, melyet javaslatunkra és kérésünkre Szeged városa be is épített rendezési tervébe.

Ha ez a híd elkészülhetne, akkor a Marostól délre fekvő településeknek (Tiszasziget, Új szentiván, Kübekháza, Szőreg, Deszk, Klárafalva) közvetlen kapcsolata lenne az M43-mal és így az M5-tel.

A Vajdaság keleti részén - a Tisza és a román határ között - Szerbia egy főutat szeretne indítani Belgrád térségéből északi irányba, Magyarország felé. Javaslatunkat elfogadva ez az út az alábbi három ponton menne át Magyarországon:

A híd segítségével kelet-szerbiai és észak-romániai területeket délről rákötnénk az M43-ra. Ma sajnos mindez hiányzik az M43 tervéből.

Az előbbi észak-déli irányú utat szeretnénk észak felé fejleszteni a 47 sz. főútig, melynek ún. csárpatelki csomópontját a négysávosítás során erre alkalmas módon alakítjuk ki.

Az előbbi két híd jelentőségét növelné az, ha az M47 tervezett gyorsforgalmi út az M43-ból ágazhatna ki, Maroslele mellől.

Nyilvánvaló, hogy az észak-déli irányú vajdasági főút és az M47 gyorsforgalmi út az M43 és hidjai érdekeit szolgálná, mivel forgalmukat lényegesen növelné.

 

3. Az algyői Tisza-híd kapacitásbővítése

A jelenlegi kétsávos algyői Tisza-híd után a 47 sz. főút Algyő és Szeged közötti szakasza évtizedek óta négysávos. Néhány éven belül elkészítjük a főút Hódmezővásárhely és Algyő közötti szakaszának négysávosítását. Annak érdekében, hogy a meglévő híd környezetében ne álljon elő szűkület, szükség lenne a régi mellé egy új hidat tenni. A híd benne van a 15 éves ÜKIG-programban.

 

4. A mindszenti Tisza-híd

Mai ismereteink szerint Bács-Kiskun, Csongrád és Békés megye alkotja a Dél-alföldi Régiót. Sajátossága a Dél-alföldi Régiónak az, hogy nincs egy olyan főútja, amely a régiót alkotó megyék súlypontjait kötné össze, fűzné föl, és erősítené a megyék együttműködését, kohézióját.

Más régiókban egy ilyen funkciójú út eleve adott, készen rendelkezésre áll. De nálunk ezt is ki kell építeni, elsősorban a meglévőutak felhasználásával, paramétereik homogenizálásával.

Az út zömmel kelet-nyugati irányú lenne, enyhítve ezzel a sugaras-gyűrűs országos úthálózati rendszer negatív hatásait. Nyomvonala: Orosháza - Mindszent - Kistelek - Kis-kunmajsa - Soltvadkert lenne. Soltvadkertről elérhetnénk a dunaföldvári és a szekszárdi, illetve a bajai Duna-hidakat, és ezek segítségével az ország legfejlettebb térségeit. Az út keleti végén szintén lenne egy „Y" alakú elágazás, mivel Orosházáról Békéscsaba - Debrecen felé, valamint Battonya felé lehetne menni.

A javasolt régiós főút felfűzne három meglévő dunai, egy új tiszai hidat, az M5 autópálya kisteleki csomópontját, és egy nemzetközi határállomást Battonyánál. Mindszentnél metszené a Tiszát, ahol emberemlékezet óta jól működő komp található. Ez a pont megyénk közepe. A komp nem véletlenül van Mindszentnél!

A mindszenti hídhely környezetileg érzékeny, de megoldható, mivel itt a legkeskenyebb a pusztaszeri és a mártélyi tájvédelmi körzetet összekötő védett terület, a Kiskunsági Nemzeti Park részeként.

5. A Csongrád - Csépa közötti Tisza-híd

A csongrádi városatyák és lelkes országgyűlési képviselőjük lassan egy évtizede szorgalmaznak egy hidat a jelenlegi csongrádi pontonhíd és komp helyén, mivel a csongrádi földtulajdonosok lakásai a folyó egyik, földjeik pedig a másik partján - a Tisza-Körös-szögben - találhatók.

A Tisza-Körös-szög ma csak nagy kerülővel érhető el, ha a pontonhíd vagy a komp nem működik.

Bonyolítja a helyzetet az, hogy a mai gazdák elődei egykor komoly anyagi áldozatot hoztak az átkelési hely koruk színvonalának megfelelő kialakításáért. A privát erők bevonását a követő társadalom nem értékelte. Igazságtalanságot szült itt az államosítás, mivel összekeverte a viszonyokat.

Nehezíti az új híd indoklását a ma még kis forgalomnagyság, ezen belül a kis tranzitforgalom arány, a közeli Csongrád-szentesi Tisza-híd, a hídhely kötöttsége (itt a legrövidebb a kerülőút).

 

Az új Vásárhelyi program a Tisza-Körös-szögbe, a javasolt híd hídfőjéhez közel, árvízi vésztározó kialakítását tervezi, amellyel a folyó nagyvíz szintje adott esetben mérsékelhető lenne.

Készült engedélyezési terv ezen helyen működő, a hidat kiváltani szándékozó nagy teherbírású, alsó kötélvezetéses kompra is. A közutas és hidas szakma évek óta igazolni igyekszik ezen megoldás elegendő voltát. Született megvalósíthatósági terv a hídra is.

A helyiek - említett jogaikra hivatkozva - eleve elvetnek minden olyan megoldást, amely fizetővé teszi az átkelést. Ma itt az átkelés egy jogi, szokásjogi, szerzettjogi, pénzügyi és műszaki gond keveréke.

 

6. Híd a csongrádi vízlépcsőn

Ha egyszer mégis elkészülne a csongrádi vízlépcső, akkor adódna egy lehetőség arra, hogy ezen híd is legyen. Természetesen ennek feltétele az, hogy a közúti ágazat idejében jelezze igényét. Kiskörénél - sajnos - nem vezet át a vízlépcsőn közúti híd.

A belterületen indokolt Tisza-hidak

 

7. Vasúti híd Szegeden

A szegedi nagyállomásra befutó MÁV vonal zsákutca, mivel a világháború elvitte a szép szegedi vasúti hidat.

Ezt a gondot megoldhatja a Szeged-temesvári vasútvonal újraélesztése. Ehhez új vasúti Tisza-híd szükséges.

 

8. A szegedi déli Tisza-híd

A nagy szegedi árvíz után az újjáépítők a sugaras-gyűrűs út hálózatot választották. A városfejlesztők a középső körút szegedi és újszegedi részét össze akarják zárni egy új, déli híddal.

Remélik ettől elsősorban a Tisza Lajos körút és a Tisza közötti, abszolút belvárosi jellegű városrész motoros forgalmának radikális csökkentését, egy igazi mediterrán városközpont kialakítását, másodsorban pedig az értékes új szegedi városrész vérfrissítését, fejlődésének beindítását.

 

9. Gyalogos-kerékpáros híd Szegeden

Jójárt János hídmérnök úr javasolt és az MSc Mérnöki Iroda kidolgozott egy új gyalogos hídtervet a meglévő Belvárosi és a Bertalan híd közé. Ma sajnos kerékpárral csak egészséget, néha életet kockáztatva lehet Szeged városrészei között járni, mivel a meglévő két városi hidunk egyikén sincsenek átvezetve a kerékpárosok.

Miközben mindent megteszünk annak érdekében, hogy a meglévő két városi hídon minél előbb átvezessük a kerékpárutat, vagy kerékpársávot, gondolunk egy nagyon korszerű megoldásra is, a gyalogos-kerékpáros hídra, mely a belvárost kötné össze Újszeged azon részével, amelynek fő feladata a pihenés, a szórakozás, a rekreáció. Érdekes színfolt lenne egy modern, karcsú híd a városképben.

 

RÉVÁTKELŐHELYEK, KOMPOK, PONTONHIDAK

A megyében a Tiszán és a Maroson több jó átkelőhely volt ismert már a honfoglalás előtt is. A vízrendezések, a megye területének és az az országhatárnak változásai (1526, 1920) jelentősen befolyásolták egyes átkelőhelyek jelentőségét.

A kedvező átkelőhelyek településalakító tényezők is voltak.

Az Árpád-korban Böld, Körtvélyes (Hód-mezővásárhely-Szer között), Makó és Csanád volt a legjelentősebb, itt alakultak ki a fontos utak átkelőhelyei [1].

Böld (Csongrád mellett), Csanád a Gellért legendában, Böld (1075) réve Géza adománylevelében is szerepel [2]. Az úthálózat oklevelek alapján a 14-16 században is ezeket az átkelőhelyeket érintette [3].

A csongrádi hajóhíd árvízkor, kompközlekedéssel (Tari László Múzeum)

Szeged volt a legjobb adottságú átkelőhely - itt a legkeskenyebb a Tisza - ezért is vált 1222 sóközponttá, ám jóval előbb is fontos révhely volt.

Meglepő, hogy e fontos réven sem 1526 előtt, sem a török uralom alatt nem állítottak be hajóhidat, pedig más helyen (Buda, Vác, Komárom, Esztergom stb.) ilyenek épültek. A török kiűzése után azonban a várnál (palánk) 1686-ban már állt a hajóhíd, melyek rajza, vámbevétele, forgalma (hajóforgalom is) jól ismert.

A szegedi hajóhíd mérnöki ábrázolása

 

Aforgalmas révek közül Szegeden épült először híd, még ha nem is állandó [4]. Kedvező közlekedésföldrajzi adottságot hasznosítva 1858-ban vasúti, majd 1883-ban közúti Tisza-híd is állt már [5]. Algyőnél a török hódoltság idején jelentős révátkelő volt a mai híd környékén. Állandó híd egyelőre vasúti forgalomra 1870-en épült [6].

A közúti forgalmat csak 1935-ben vezették át a hídon, ekkor a Nagy rév megszűnt és a szekerek számára kiskompot vásároltak [6].

Csongrád mellett a böldi rév jelentősége közismert, ezt jelzi az itt épült erősség, mely a település névadója. Már 1846-ban készült terv fahíd építésére a Tiszán [7]. Ekkor ez még nem valósult meg, ám 1895-ben a város megvette az Esztergomban felszabadult hajókat, s a következő évben már üzemelt a hajóhíd, mely máig természetesen jelentősen átalakítva -forgalom alatt van [8].

A komp főszereplő volt (Tari László Múzeum)

A Duna-Tisza-Körös közi 301 km hosszú tranzverzális út 1893-99 között épült ki. A Tisza-híd erre az időre nem épült meg, 1900-ban azonban törvény intézkedett a híd építéséről. A mintegy 500 m hosszú híd 1903-ban már készen volt, úgy, hogy azon később a vasúti forgalmat is át lehetett vinni [9, 19].

A legjelentősebb tiszai átkelőhelyen tehát már a 17. században hajóhíd, majd 1858-1903 között négy állandó Tisza-híd épült.

Tápén 1956-ban honvédségi pontonhíd készült (Közútkezelő Tervtára)

A Tiszán jelentős révhely volt Mártély (említése 1439-ben) [11], Mindszent (1515) [12] és Tápé (1528) [13]. Közülük a tápéi átkelőhelyről áll rendelkezésre a legtöbb adat [4, 5]. 1719-ben kapta vissza Szeged városa ezt az átkelőhelyet, jelentős forgalma, vám bevétele is ismert. A II. világháború után 1950-ben került állami kezelésbe, 1956-ban honvédségi készletből alumínium úszótestekre épített pontonhíd épült, 1963-ban 60 tonnás kompot állítottak üzembe, 1983-tól a hajóhíd helyett 115 t vízkiszorítású önjáró komp szállítja az átkelőket [2].

Ma komp viszi a nehéz járműveket is (Jójárt János felvétele)

 

Makó réve, gázlója vámja 1360-tól szerepel oklevelekben, jelentősége azonban kezdetben nem volt túl jelentős: 1718-ig a török birodalommal volt szomszédos, 1744-ig a katonai határőrvidék, 1778-ig a Temesi bánság katonai igazgatása miatt [14]. 1780-ban már dereglye közlekedett itt. A rév haszonbérlője hosszú időn át a Túri család (1794), 1846-ban pedig a Rónay család királyi révjogot szerzett. 1853-ban vetődött fel a Szeben felé vezető út építése, s hosszas tárgyalások után 1877-ben kezdődött rácsos, faszerkezetű Maros-híd építése [14].

A hidat pótló kompok száma érdekesen változott. 1935-ben nyolc üzemelt: Szentes 2, Mindszent 2, Algyő 2, Csongrád és Tápé [17].

1951-ben 14 hídpótló átkelési lehetőség volt (Közútkezelő Tervtára)

 

A legjelentősebb átkelőhelyek áttekintése
révátkelőhelv okleveles

említés
hajóhíd megjegyzés
Böld (Csongrád) (Tisza) 1046- 1896- 1903 közúti, 1906 közúti, vasúti
Mártély (Tisza) 1439- - -
Szeged (Tisza) 1222- 1686-1883 1858 vasúti-, 1883 közúti híd,


1979 második közúti híd
Algyő (Tisza) 1543- - 1870 vasúti-, 1935 vasút-közúti,
1974 önálló közúti híd
Mindszent (Tisza) 1515- - ma is komp üzemel
Tápé (Tisza) 1528- 1956-83 ma komp üzemel
Makó (Maros)

1360-

- 1878 fahíd, 1925 vasúti-, 1926 közúti híd

Magvarcsanád (Maros) 1046- - 1895 közúti-, 1903 vasúti híd

1951-ben pedig 13 komp és 1 hajóhíd segítette a folyókon való átkelést Csongrád: hajóhíd és 3 komp, Szentes: 2, Csanytelek-Szegvár: 1, Hódmezővásárhely: 2 Mindszent: 2, Algyő, Szeged és Tápén 1-1 komp [18].

Napjainkban Csongrádon a közútkezelő hajóhidat és kompot üzemeltet, Mindszenten és Tápén forgalmas kompjárat van [19].

Rendkívül  érdekes  adalékok találhatók más időszakosan jelentőségre szert tett révátkelőkről, kompokról, Makón, Apátfalván stb. [14], a kompok kialakításáról, vámtételeiről [14, 20].

A csongrádi pontonhíd ma (Jójárt János felvétele)

Irodalom:

[1] Györffy György: Az Árpád-kori Magyarország történeti földrajza, Akadémiai Kiadó.
[2] Mozgó átkelőhelyek a Tiszán, Szolnok, 1995.
[3] Blazovich László: Az Alföld 14-16. századi úthálózatának vázlata, Tanulmányok Csongrád megye történetéből XXVII. Szeged, 1998.
[4] Szeged története 2 (szerk. Farkas József) Szeged, 1985.
[5] Szeged története 3.1 (szerk: Gaál Endre), Szeged, 1991.
[6] Hegyi András: Algyő és népe, Szeged, 1987.
[7] Koszta István Múzeum Tervtár, Tisza-híd terve (1846).
[8] Licsicsányi István: A csongrádi tiszai hajóhíd, Oppidum Csongrád, 2002.
[9] Tóth László: A Duna-Tisza-Körös közi alföldi út építésének története, KSz. 1981. 11.
[10] ár. Nemeskéri-Kiss Géza: A magyar vasúti hídépítés története 1876-1914, Magyar Vasúttörténet, Budapest, 1996.
[11] Mártély (szerk. Blazovich László) Száz magyar falu könyvesház
[12] Mindszent in Csongrád megye kézikönyve, CEBA kiadó, 1997.
[13] Péter László: Szőregi délutánok, Püski, 1994.
[14] Tóth Ferenc: A makói rév és híd, Makói Múzeumi Füzetek 19, Makó, 1977.
[15] Tóth Ferenc: A magyarcsanádi közúti híd, Móra Ferenc Múzeum Evkönyve, Történeti tanulmányok 3, Szeged, 2000.
[16] dr. Halmágyi Pál: A magyarcsanádi vasúti híd története, Makói História, 1998. 4.
[17] Kimutatás 1935, AEH iratok, Szentesi Levéltár.
[18] Kompkimutatás 1948-ból, kiegészítve 1951-ben, Csongrád megyei Állami Közútkezelő irattára.
[19] Folyami hidak komplex fejlesztési koncepciója, KHVM Közúti Főosztály, 2000.
[20] dr. Frisnyák Zsuzsa: Út-, híd- és révvámok Magyarországon (1853-1890). Közlekedési Múzeum Évkönyve VIII.

 

A csongrádi pontonhíd (Dr. Imre Lajos ecsetrajza)

 

 

  
Előző fejezet Következő fejezet

Főoldal