A hídépítés fejezetei

Fahidak a megyében

Kezdetben - valószínűleg a 18. századig - fahidak épültek a megyében, faanyag és ügyes mesterember mindig rendelkezésre állt.

Szenzációszámba menő lelet került elő Szeged környékén a bronzkorból: „cölöplyukak" sorozata, mely közlekedési létesítményre utal [1]. A nehezen értelmezhető létesítmény vizes területen vezet, ma is meglévő út közelében, ám a „cölöpök" nem voltak a talajba beverve, így inkább töltést erősítő funkciójuk lehetett. További kutatás szükséges még e lelet vizsgálatában.

Bronzkori út nyoma (Szalontai Csaba [1])

Ópusztaszeren a régészeti feltárás megtalálta az árokkal védett templomba vezető híd pilléreit [2].

Batida (Bodhyda) településnév 1331 óta ismert, biztos, hogy fahíd állt itt [3].

Ősi varas hely Csongrád, 1549-ből van hír a várbejáró hidakról, ám nyilván jóval előbb volt itt is és a szegedi várnál is bejáró híd [4,5,8].

Óföldeak erődtemploma szépen helyreállítva mutatja a védelmére a 16. században kialakított védőárkot. Az azon átvezető hidat is jelzi a rekonstrukció [6].

Oföldeak erődtemplomába vezető fahíd (Jójárt János felvétele)

Szegedet 1543-ban elfoglalta a török, a várba három hídon lehetett bejutni, ezek természetszerűleg fahidak voltak [7]. A török kiűzése után 1686-ban hajóhidat állítottak fel az átkelés megkönnyítésére. Érdekes, hogy a török megszállók az országban több helyen, a Dunán is (pl. Buda, Esztergom, Vác) hajóhidat, Szolnoknál cölöpjármos hidat építettek, Szegeden azonban nincs jele, hogy hajóhidat építettek volna [8].

Átmenetileg katonai kormányzás volt - Szeged csak 1719-ben kapta vissza királyi városi címét - ebben az időben tudunk jelentős erődítési és hídépítési munkálatokról. 1714-ben kész volt az Eugenius árok, ezen természetesen hidakon lehetett csak átjárni [9]. Az 1770-es évekből rajzok maradtak fenn a várbejáró hidakról, ezek ebben az időben több nyílású kőpilléres fahidak voltak [7].

Szeged várába vezető híd (Móra Ferenc Múzeum)

Az I. katonai felmérés 1784-ben 49 hidat jelölt, közülük egy biztosan boltozott híd volt, a többi faszerkezetű lehetett [10]. Az akkori, vízzel borított területek miatt viszonylag sok híd volt Szeged, Makó, Szentes környékén. A térképek jelzik a töltéseket és érzékeltetik a hidak méretét (hosszát is).

Különösen jelentős volt a szegedi hajóhídtól Szőreg felé vezető úton a Vedres István tervezte három ártéri fahíd: 100, 200 illetve 400 öl nyílással. Egyedülálló, hogy Szeged főmérnöke versben állított emléket a későbbiekben százlábú hídként emlegetett műnek, mely a szegedi ácsok munkáját dicsérte [11].

E hidak 1786 után épültek, a különböző források kissé eltérő időpontot adnak meg (1786-92) a töltés és ezzel a hidak építésére [12, 13]. Technika történeti emlék a híd fennmaradt tervrészlete [14].

Többnyílású tégla-pilléres híd Szegeden (Móra Ferenc Múzeum)

Szeged-aradi útra készített többnyílású fahídtervek (1798) Vertics József munkái [15].

1837-ből rendelkezésre áll Giba Antal földmérő részletes kimutatása a Csanád megyei hidakról, ebből tudjuk, hogy pl. Makón a vendégfogadótól 100 ölre 7 öl nyílású, 3 öl széles tégla hídfőn fahíd állt, mely 1823-ban épült, s alá volt dúcolva. Az Apátfalva-csanádi úton - a későbbi állandó hídhoz vezető útszakaszon - három fahíd állt: kettő 5-5 öl, egy pedig 18 öl hosszú volt [16]. Szegeden 14 híd állt 1837-ben Halácsy Miklós felmérése szerint, s ezek közül nyolc volt faszerkezetű: a 86 öles hajóhíd, a Szilléri 43 öl és hat 3-4 öl nyílás méretű.

A százlábú híd egy részlete (Móra Ferenc Múzeum)

Vertics József fahídtervei a Szeged-Aradi útra, 1796. (Magyar Országos Levéltár)

Szegeden a hajóhíd helyett „állandó híd" építését már 1781-ben szorgalmazta Vedres István [7]. 1842-ben a hajóhíd gazdag bérlője, Zsótér János húsz évi hídvám bevétel fejében a híd építését vállalta. A kijelölt szakbizottság előrelátóan rögzítette, hogy faszerkezetű nem lehet a híd. Anyagi kötöttségek miatt azonban 1843-ban mégis ilyen terv készült, ám ezt a Kamara nem fogadta el és 1844-ben Fest Vilmos lánchíd tervet készített! Ám nem valósult meg ez a szép terv sem, ugyanúgy, ahogy az 1855-ös nagy árvíz után készített fahídterv sem [8].

Kisebb-nagyobb fahidak építéséről a 19. században már sok forrás maradt fenn pl. 1850-ben és 1879-ben Szatymaz környékén több „dobogó" épült, az utóbbi évben épült fahidak építőjét név szerint is ismerjük: Regdon Mihály [17].

Csanádi rév ártéri hídjainak rajza, 1839. Mátéffy Pál (Csongrád Megyei Levéltár)

Szeged vasúti hídja építéséhez készült fahíd terve (Közlekedési Müzeum )

A Százlábú híd sorsáról is több mindent lehet tudni, mintegy 100 évig szolgálta a közlekedést, erről az egyedi hídleírásban számolunk be.

1846-ban Bodoki Henter Károly Békés megyei mérnök feszítőműves Tisza-híd tervet készített a Bődi révhez. A gyönyörű terv nem valósult meg, ám jól mutatja, milyen fejlett volt a hazai mérnöki munka [18].

A vasútépítés Szegedet igen korán érintette, ám bölcs előrelátással nem fa szerkezetű Tisza-híd építését határozták el, mégis épült egy érdekes - emelhető hídrésszel is ellátott - faszerkezetű munkahíd, mely az építés kiszolgálásán kívül ideiglenesen (1857-58) a vasúti forgalom lebonyolítását is lehetővé tette [19].

1858-ban Kocsis Pál, Szentes főmérnöke nyolc nyílású Tisza-ártéri fahidat tervezett ékelt fagerendás szerkezettel. E hídhoz csatlakozóan állt ekkor a Csát-erén egy fahíd [18].

Tisza-híd terv 1846. (Koszta József Múzeum Szentes)

Ugyancsak a vasútépítés során nagy fahíd épült az algyői Tisza-híd ártéri nyílásaiként 1870-ben: összesen 33 nyílású ékelt fagerendás hídszerkezet épült, mely 1902-ig viselte a vasúti forgalmat [20].

Különleges a Makói Maros-híd története. 1864-ben merült fel építésének igénye, előbb azonban a Rónay család révjoga ügyében egyezségre kellett jutni. 1868-ban már terv is rendelkezésre állt, ezt Doklein és Fia építési cég készítette [21]. Anyagi források hiánya miatt az építkezés elhúzódott, s csak 1876-ban kötöttek szerződést Klein és Fia eszéki vállalkozóval a 100 m-es meder és a két ártéri-, 108 ill. 56 m híd építésére. A kivitelező végülis Birnbaum Adalbert és Társa volt.

A négynyílású mederhíd u.n. Howe-rendszerű rácsos szerkezet volt: három-három gerendából álló alsó- és felső öv, ferde rácsrudak, függőleges vasrudakkal összefeszítve [15]. A híd 1878. március 14-én már készen volt [22]. Érdekes fejlemény volt, hogy 1881-ben az arad-csanádi vasúttársaság negyven évre használatba vette ezt a hidat, 1883-tól ez volt az ország első közös (közúti-vasúti) üzemű hídja, mégpedig úgy, hogy a kétféle forgalmat kerítés választotta el. Máshol is épültek az országban folyami hidak Howe-rendszerű faszerkezettel (pl. Kisköre), egyedülálló azonban a vegyes üzem, valamint az, hogy közel ötven évig (1926-ig) üzemben volt ez a híd [20].

A makói Maros-híd átépítése előtt (1925.)

A közelben egy másik Maros-híd építésére is igény volt az ősi csanádi (Magyarcsanád) átkelőnél. Először itt is fahíd építését fontolgatták, 1883-ban 25 m nyílású függesztőműves hidat tervezve. 1889-ben az Aradi Királyi Folyami Hivatal 30 m-re emelte az építendő híd nyílásméretét [23]. 1892-ben két tervet terjesztettek fel a Kereskedelemügyi Minisztériumba. Tekintettel arra, hogy a fa-, illetve a vashíd becsült költsége között kb. 5 %-nyi volt a különbség a minisztérium mederhídként 139 m hosszú, 6 m széles vashidat javasolt. Az ártéri hidak azonban maradtak faszerkezetűnek, mint azt az 1938-ban készült „Hídlap"-ok rajzai és fotói mutatják [21].

A csanádi rév ártéri hídja 1938-ban (Hídlap Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény)

A csanádi rév ékelt fatartós hídja 1947. (Hídlap Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény)

A szegedi hajóhíd, melyről már volt szó egészen az állandó Tisza-híd elkészültéig (1883) szolgálta a közlekedést, s a századfordulón Csongrádon is hajóhíd készült, az Esztergomban felszabadult hajók felhasználásával. A 225 m hosszú hajóhíd 1896-ban már készen állt, méghozzá olyan szélességgel, hogy kétirányú forgalom bonyolódhatott le rajta [25].

A csongrádi hajóhidat 1944-ben felrobbantották, 1949-ben úgy épült újjá, hogy a 13 hídhajóból álló úszóegységből már csak 4 bakos hajóegység volt fából, így nem volt már minden részében „fahíd", ahogy a helyi szóhasználatban élt. Az azóta vasszerkezetűre átépült hajóhíd ma is üzemben van, története az egyedi hídleírásban megtalálható.

A csongrádi pontonhíd (Kalmár Margit felvétele 1934., Tari László Múzeum)

1944. őszén a megye folyami hidjai robbantás áldozatává váltak, átmenetileg észben faszerkezetű provizóriumok épültek, pl. Makón a közúti híd kiegészítésére, Szegeden a vasúti híd roncsai mellett épült vasúti-közúti provizórium. Ezekről a szerkezetekről a Hidak újjáépítése c. fejezetben van szó.

A megye hídállományában az 1930-as évektől már nem volt jellemző a fa hídszerkezet, legalábbis az országos átlagnál kevesebb volt a fahíd. Az 1947-ből fennmaradt hídnyilvántartás-ban: 33 híd közül 11 tégla, 8 vasbeton, 6 acél és öszvér szerkezet, s 8 fahíd volt. Számozott főutakon nem volt fahíd [26].

Figyelemreméltó, hogy az önkormányzati, sőt a sajáthasználatú hídállományban is igen kevés a faszerkezet. 1988-ban a sajáthasználatúak (zömében tsz-hidak) mind vasbeton szerkezetűek voltak [27].

A megye fahídjai nagy múltúak (1241-től), jelentős méretűek (pl. százlábú híd Szegeden összesen kb. 1400 m hosszúsággal), különleges kialakításúak (pl.a makói Maros-híd), s feltétlenül említést érdemel a megye két hajóhídja - a szegedi közel 200 évig szolgált, a csongrádi is több, mint 100 éves már.

Gyaloghíd Szentesen (Jójárt János felvétele)

Irodalom:

Boltozatok

Kezdetben a fa és a kő volt a hídépítés kizárólagos anyaga. A kettő békésen megfért egymás mellett. Fahíd akkor épült, amikor a híd gyors felépítése volt a cél, amikor azonban a cél már a tartós, állandó jellegű és biztonságos, kevés fenntartási munkát igénylő közlekedés, előtérbe lép a kőhíd és előnyei mind műszaki, mind gazdasági tekintetben kifejezésre jutnak. A kőhíd nem kerül sokkal többe, mint a fahíd, viszont lényegesen tartósabb annál.

A szentesi Kurca-híd (Jójárt János felvétele)

Csongrád megyében a hídépítési anyagok beszerzése nem ment egyszerűen. A megye területén, a Tisza jobb partján homoksivatagok közepette kevés fa akadt, kő pedig egyáltalában nem volt található. A Tisza-balparti „vadvízországban" pedig sem használható faanyag, sem kő nem termett. A faanyag beszerzése - faűsztatás révén - még csak megoldható volt, azonban a kő beszerzése nagy nehézséget okozott, ezért mesterséges anyaggal - téglával - helyettesítették. Téglával pótolták a kőszerkezeteket, így a hídépítés kőszerkezetét is: a boltozatot.

A boltozat ősi szerkezet, anyaga nyomásra van igénybe véve s ennek a feltételnek a tégla is megfelel. A fejlődés, sok más tényező mellett, a legpregnánsabban a boltozat ívének alakjában fejeződött ki. A kezdeti idők félköríveit a terepadottságokhoz jobban igazodó szegmensívek váltották fel s a szegmensalak egyre laposodó formája az eredeti 1:2 aránytól eltért. A megyében a nagyobb (3,5 öl nyílású) hidaknál 1:5, 1:10 körüli értékek találhatók.

Csongrád megyében a terepadottságok többnyire a laposabb ívalaknak kedveztek, ennek ellenére a fejlődés eléggé mértéktartó módon alakult. A félkörívalak nemcsak az épületeknél és a töltésbe épített hidaknál maradt meg, illetve terjedt el, hanem a szivattyútelepekkel kapcsolatos áthidalásoknál is tért hódított. Ez a megállapítás összefügg azzal az adottsággal is, hogy a megyében szükségessé vált áthidalások döntő többségben kis nyílásúak, márpedig a kő (tégla) boltozatok előnyei a fagerendaszerkezetekkel szemben jobban érvényesülnek a kisebb, mint a nagyobb áthidalások esetében. Jellemző erre Csanád vármegye geometrájának, Giba Antalnak szóhasználata, aki az utak és hidak 1837. évi összeírását tartalmazó táblázatban bolthajtásnak nevezte a hídnyílást, még a fahidaknál is [1].

Csanád vármegye hidjai 1837-ben

Kivonatos közlés Giba Antal geometra 1837-ben készült kimutatásából

Az említett adatösszeállítást a magyar királyi Helytartótanács rendeletére az ország valamennyi vármegyéjében el kellett készíteni és fel kellett terjeszteni. Csongrád vármegye válasza rövid volt: országos és kereskedelmi útjain burkolat nincs, hidak nincsenek. Mentségére legyen, hogy akkor Szeged szabad királyi város területe és a megyének Hódmezővásárhelytől keletre és délre eső részei nem tartoztak Csongrád megye területéhez. Utóbbi Csanád megye része volt. A GibaAntal földmérő által 1837-ben készített kimutatás - érthetően - az akkori egész Csanád vármegyére vonatkozott és nemcsak az országos és kereskedelmi utakat és hidakat, hanem a még ki nem jelölt útirányokat is tartalmazza. Akad benne ilyen jelzés is: „Ezen út mégyen a Földeák legelőn rendetlenül a szántó földjein és a makai szállások között a Rákosi csárdáig mindenütt rendetlenül. Hídja nincs."

Ez a kimutatás összesen 52 tételt tartalmaz és 11 oldalra (A/3 formátum) terjed. Teljes közlésére ebben a könyvben nincs lehetőség, azonban néhány tételét    kimutatásba foglalva közreadjuk.

Összesen 25 hídról történik említés, melyből 5 fahíd és 20 boltozat szerepel a mai Csongrád megyéhez tartozó területen. A boltozatok nagyobb része 2,0 m-nél kisebb nyílású, ebben az érte lemben tehát áteresz.

Szeged szabad királyi város is elkészítette 1837-ben a területén található hidak kimutatását, melyet Halácsy Miklós (Nicolaus Halácsy mpp. geometra) latin nyelven terjesztett elő. A kimutatásban 6 boltozat szerepel [2].

A nagyobb méretű boltozott hidak a város beépített területén kívül voltak. A város beépített területétől délre, a Tisza árterén, a Ballagi tó áthidalására, a Röszkére vezető úton állott a Maty-éren a Máté-híd, melynek hosszát Halácsy 102 öl 2 láb mérettel jelzi. Ez az igen nagy méret csak úgy illeszkedik bele az akkori tájképbe, ha feltételezzük, hogy elemi szükséglet kielégítésére létesült (pl. csorda hajtása, amit a szokatlanul nagy szélesség is indokol), továbbá, hogy a „ponsmuratus" (falazott híd) ebben az esetben nemcsak boltozatot, hanem csatlakozó falak közé fogott töltést jelenthet, melyben boltozott nyílású áthidalás engedett utat a keresztirányú vízfolyásnak. (Vertics József kéziratos térképén több nyílást jelölt.)

Szeged hídkimutatásának részlete (Magyar Országos Levéltár)

Szeged hidjai 1837-ben

Kivonatos közlés Halacsy Miklós geometra 1837-ben készült kimutatásából

A híd története 1719-től ismert, 1742-től vámszedési joga volt a városnak. Az 1879-es árvíz után a vízrendezések során elbontották ezt a nevezetes hidat [3, 4].

Az 1837. évben készült kimutatásokban feltüntetett hidak közül ma már csak azok állanak, amelyeket a különleges szerencse a felújítástól, vagy az újjáépítéstől megmentett. Nem szorul magyarázatra ugyanis, hogy a legtöbb kőanyag, különösen a téglaanyag nem képes az idők végtelenségéig ellenállni a korróziós hatásoknak. Száz év nagyon sok idő a téglaanyagnak, a felsorolt hidak pedig már legalább 150 évvel ezelőtt épültek.

Az 1837. évi összeírásban szereplő, legnagyobb nyílásméretű boltozott híd a makói vendégfogadótól 1824 öl távolságra, a Kövegy helységen keresztül Palotára vezető országúton álló, 821-ben épült Dáli-híd. Ezt a hidat 1938-ban elbontották. A bontási munkáról fénykép készült, melyen a boltozat alakja jól látható. A híd valószínűleg az út korszerűsítésével (kiépítésével) kapcsolatban került bontásra. Minthogy az időközben eltelt 117 év alatt a vízrendezés is megtörtént, a nagy nyílású híd helyén, a Szárazér számára, csőáte resz is megfelelt.

A mai térképeken olvasható Szárazér el nevezés ne vezessen félre, az ér a Dali ta nyák felől (Makó-Ki rályhegyes között) a Maros felé tartott s neve régebben Mikotsai ér volt.

Az 1837. évi összeírásban a fentin kívül még másik három boltozott híd nyílásmérete érte el a 3 ölet, mégpedig az 1822-ben épült Margitai-hídnál, az 1834-ben épült, a Gajdos csárdánál álló hídnál (mindkettő a Makóról Vásárhelyre vezető úton állt), továbbá a Csanádpalotáról Vásárhelyre vezető úton az Igás csárdánál álló, 1824-ben épült hídnál.

A Gajdos csárda mellett álló híd 1938-ban (Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény)

A dali híd 5 öles nyílása feleslegessé vált... (Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény)

A felsorolt három híd közül az elsőnek a sorsa az összeíráskor még nem dőlt el, s minthogy a Maros árvize megrongálta, lehet, hogy rövid időn belül elbontották, de lehet, hogy helyreállították és hosszabb ideig használták. Lehet az is, hogy a háromnyílású hidat építették meg, melynek tervét felterjesztették.

A Gajdos csárda melletti hidat e sorok írója az 1960-as évek folyamán lefényképezte, méretei megegyeztek az 1837. évi összeírásban közölt méretekkel [4]. Ezt a hidat 1974-ben elbontották.

... és 25 év múlva (Dr. Gáli Imre felvétele)

A harmadik felsorolt - az Igás csárdánál lévő - híd sorsáról nincs információnk. A földeáki malomnál épült híd fényképein hasonlóság mutatkozik a Dali híddal, továbbá a békéssámsoni 2x4 öl nyílású boltozott híddal. Valószínű, hogy a békéssámsoni híd szolgált mintául a Dali hídhoz, és a földeáki malomhoz épült hídhoz is. Könnyen lehet, hogy ugyanaz a mester építette a hidakat egymás után. Ez a híd az 1864-ben készült II. katonai felvételen szerepel, ma is áll önkormányzati úton és viseli a forgalmat.

A megye legidősebb 3 öles hídja Földeákon (Jójárt János felvétele)

Szegeden a 19. század második felében épült régi boltozott hidakat nem írták össze, ezért csak egyes adatok állnak rendelkezésre. Kováts István építőmester 1855-ben 10 kőhidat épített a Horgosra vezető úton [8]. Ezenkívül az 1879. évi árvízkatasztrófával kapcsolatosan szerepet kapott hidakról tudunk.

Közülük mindenesetre a legnevezetesebb az a hétívű boltozat lehetett, melyen a vasúti Tisza-hidra felvezető kétvágányú vasúti pálya feküdt.

Szeged vasúti hídjának boltozatsora (Közlekedési Múzeum)

Sajnos ma már ez a boltozatsor sincs meg [6]. A boltozott hidak a régi kort idézik és ma már nem korszerűek, nem gazdaságosak. A boltozat azonban, mint szerkezeti elem, nagyon jól megfelel céljának minden olyan esetben, amikor az ívmagasság elegendő nagyra vehető. Szegeden két nagyobb boltozat (Nagy és Kiskőlyuk) ma is áll, nyílásaik 5,70, illetve 7,56 m [7]. Mindkettő a vasútvonal megépítésével együtt, 1854-ben épült, az Osztrák-Magyar Allamvasút Rt. által épített hidakra jellemző homorú ívelésű szárnyfalakkal. A kisebbik a Máglya sort íveli át, falazatát vastag beton vakolat védi. Az áthidalt utca burkolatlan, 6 m széles, déli oldalán kiemelt szegély, északi oldalán egy-egy álló sín a sarkokon védi a falazatot. A magasságkorlátozást jelző tábla 3 métert mutat. A híd két sínpárt hordoz.

A nagyobbik boltozat a Fővám utcát íveli át. Falazatai nincsenek bevakolva, a téglák itt-ott csorbultan, viszonylag jó állapotban állják az idő múlását. Az áthidalt utca nagykockakő burkolatú, kétoldalt elkülönített gyalogjárdával. Az áthidalt nyílás 8 m, a magasságkorlátozás 4,2 m. A híd szélessége 33 m, a főpályaudvar valamennyi vágányát hordozza. Nyugati oldalán szolgálati épület áll, keleti végén mellvéd.

Szentesen a Kurca fölött 1894-ben épült jó formájú boltozat szabadnyílása 5,9 m, teljes hossza 10,7 m, mellvédek közti szélessége 2,4+7,6+2,1 m. A hidat a Szentest elkerülő út építésekor a közútkezelő a városnak átadta [7]. Az építés éve: 1894, (1883) teherbírása: névlegesen 20 tonna, üzemi teherbírásának jelzése 32/1993. szélességi pályabeosztása: (0,4)+l,4+7,6+2,l+(0,4) m, hossza 6,8 m, hasznos felülete 75 m2, közel vízszintes a pályája, kb. 50 m sugarú vízszintes ívű kanyar közvetlen közelében, Szentes belterületén. A félkör alakú dongaboltozat sík alapozással és nagyméretű, szintén tégla anyagú, támfalszerű, a vízfolyással közel párhuzamos szárny falakkal épült.

A híd eredeti terveivel a Kht. nem rendelkezik, az építés évszámát az 1958-ban készült nyilvántartás tartalmazza és ezt erősíti meg a jobb oldalon a boltozati záradék közelében 2 db tégla felületére bekarcolt római szám is (távolról nem látható, az 1993-as karbantartó javításkor konstatálták). Az 1938-ban készült hídvizsgálati lap az építés évét 1883-nak adta meg [9].

A hídnak a szelvényezés szerinti bal oldala 1927-ben szélesítésre került oly módon, hogy konzolos vasbeton gerendarácsot készítettek a dongaboltozat mellé és a gyalogjárdát a mellvédfallal együtt ezen alakították ki [9].

Az 1928-ban készült szélesítés (1938-as felvétel) (Kiskőrösi Közúti Szakgyüjtemény)

A szentesi Kurca híd életrajzi adatai (Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény)

A szárnyfal meghosszabbítását, magasítását a szélesített oldalon nem végezték el, itt repedések és kisebb elmozdulások keletkeztek, melyeket a Kht. 1992-ben javított, helyre állított. A szerkezet szerencsésen jó állapotban van, a vízvonali szintjáték közelében van kisebb fagyási jelenség a tégla sorokon, a többi felületen gondos tisztítás és fugázóhabarcs-pótlás elvégzésével tisztelegtünk a több, mint 100 éves objektumnál.

A híd a műszaki emlék kategóriát mindenképpen kiérdemelné, kellemes színfoltnak tekinthető a Kurca-parti buja növényzet között vöröses tégláival. Nagyobb védelmet, gondosságot érdemelne úgy is, hogy a mindkét oldalára erősített közmű (távhővezeték és ivóvíz) máshova kerülne.

Az az igen tetszetős kivitelű, kétnyílású boltozott híd, mely a Kiskundorozsmára vezető úton, a Fehértó elvezető csatornája fölött állt, még nem szerepelhetett Halácsy kimutatásában, mert valószínűleg a 19. század végén épült. A közúti híd téglafalazatú, félköríves boltozatait a záradékkő és a középpillér fehér mészkőelemei tették változatossá. A mellvédek fedkövei is fehér mészkőből voltak, de már nagy részük helyére beton kőutánzat került. A mellvédek felső vonala vízszintes, a téglák mérete 29 cm volt. A nyílások mérete egyenként 2,20 m, a híd szélessége 7,30 m teljes hossza 13,60 m volt. A hidat 1982-ben átépítették [7].

Az 1982-ben elbontott szép boltozat (Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény)

A dorozsmai kétnyílású boltozat rajza (Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény)

A Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium 1962-ben elrendelte a tanácsi és községi közúti hidak közül azoknak a számbavételét, amelyek a 19. század folyamán épültek és építészettörténeti értéket képviselnek, illetve jellegzetesen kifejezik koruk építő tevékenységét.

Erre a felhívásra Csongrád megyéből három település - Szentes, Hódmezővásárhely és Kiszombor - küldött jelentést. Ezekben a jelentésekben - szép számmal - boltozott hidak is szerepeltek, mégpedig Szentesen 7, Hódmezővásárhelyen  10,  Kiszomborban  4 helyen. Kiszombor nem adta meg a hidak méretadatait, azonban feltételezhetjük, kisméretű boltozatokról van szó. A szentesi boltozatok nyílása 2,0 m, szélességük általában 2,0 m, tehát gyaloghidak, Hódmezővásárhelyen áteresz méretű műtárgyak voltak.

Az 1958-ban készített megyei csoportos hídnyüvántartásban hét boltozott híd szerepelt. Építési év csak három hídnál szerepel: a szentesi Kurca-hídnál, a Makó-csanádpalotai úton 1901-ben épült betonboltozatnál és az Algyő-maroslelei út 7,140 km szelvényében álló hídnál.

Az 1978-ból rendelkezésre álló hídlapok igen értékesek, mivel rajz és/vagy fotó is rendelkezésre áll. A mai megye területén, az akkori Csanád megyei részen 12 boltozat állt [9].

Az útkorszerűsítések során a boltozott hidak három kivételével átépülzek. Országos közúton egy, önkormányzati úton két, koráttekintve is értékes műtárgy van még, megóvásuk feltétlenül indokolt. (Szentes, Kurca-híd, Földeák, Szárazér-híd).

Emlékképek 1900 körül épült betonboltozatokről (Kiskőrösi Közüti Szakgyűjtemény)

Emlékképek 1900 körül épült betonboltozatokról (Kiskőrösi Közüti Szakgyűjtemény)

Az Kurca-ér torkolati műtárgya  (Jójárt János felvétele), alatta átépítve 2001-ben

A 145 éve épült, 59 éve elpusztult Tisza-híd (Vasúti Hidak Alapítvány)

Irodalom:

Vas- és acélhidak

A korai, úttörő alkotások

Budapest után Szegeden épült az országban másodiknak állandó folyami híd. A vasúti Tisza-híd 1858-ban lett kész francia tervek (Cézanne) szerint, jórészt külföldön gyártott, öntött és kavart vasból. Több tekintetben is úttörő volt a hazai hídépítésben ez a műtárgy: itt alkalmaztak először keszon alapozást - egyébként a kontinensen is a legelsők között alkalmazták ezt a módszert - a hídépítésben. A nyolcnyílású felsőpályás ívtartók elsőként készültek rácsos szerkezetként. A 440 m összhosszúságú, kétvágányú vasúti híd hídépítésünk kiemelkedő emléke lenne ma is, ha 1944 őszén nem vált volna a bombázások áldozatává [1].

A 145 éve épült, 59 éve elpusztult Tisza-híd (Vasúti Hidak Alapítvány)

Algyőn 1870-ben - hazánkban harmadikként - ismét folyami, vasúti Tisza-hidat avathattak. Érdekes, hogy először fahíd építésre gondoltak, majd csak a közel 100 m medernyílást építették többszörös rácsozású (Etzel-féle) kavartvas szerkezettel, a hullámteret 33 nyílású faszerkezettel hidalták át. Monumentális alkotás volt ez a híd is, keszon alapozású pillérei 29 m magasak voltak. A beépített faszerkezettel gondok adódtak, ezért 1901-1902-ben lényegében új hidat építettek a meglévőtől 25 m-re. A hullámteret párhuzamos övű, oszlopos rácsozású nyílásokkal hidaltak át, a medernyílást cölöpözött áthúzó pályán keresztül az új alépítményre helyezték. A mintegy 400 m hosszú híd felszerkezetének tömege 1870 t [2, 3].

Az algyői Tisza-híd átépítése 1902-ben (MÁVAG Archívum)

A vasszerkezet szerelését a Magyar Államvasutak Gépgyára végezte [4]. 1935-ben a közúti forgalmat is átvezették a hídon, így üzemelt 1944-ig, amikor áldozatul esett a háborús pusztításnak.

Közúti Tisza-híd az 1879-es rettenetes árvíz után épült. Bár már 1843-ban lánchíd terv is készült, anyagi forrás hiánya miatt 1880-ig kellett várni, amikor kiírták a pályázati feltételeket: a medernyílás kívánatos mérete 110-120 m, lehet 128-138 m, teherbírás, esztétikai követelmények [5].

Ismert és az egyedi hídleírásban részletesen szerepel, hogy G. Eiffelnek az a pályaműve nyert, melyet Feketeházy János készített.

Az 1883-ban elkészült a Feketeházy-Eiffel-féle Tisza-híd (MÁVAG Archívum)

A négynyílású felsőpályás, rácsos ívhíd rendkívül könnyed, „csipkeszerű" volt. Mindegyik nyílásban négy főtartó volt, egymástól 2,75 m-re. A 66-110 m nyílású ívek nyílmagassága 5,3-8,9 m, szerkezeti magassága középen 1,0-1,5 m, a csuklóknál 2,0-2,5 m volt. A Resicai Gépgyárban készült vasszerkezet tömege 1535 t volt, folyóméterenként - a nyílásmérettől függően - 3,1-4,7 t [6].

A vasszerkezetet 1928-ban megerősítették, 1942-ben pillérmozgás miatt különleges intézkedéseket kellett tenni. 1944-ben a medernyílást felrobbantották, s a mellette lévő nyílás is tönkrement. Ám a 120 éves hídszerkezet három hidunkban (Szeghalom, Ráckeve, Marcaltő) ma is él, hirdetve a hazai hídépítés dicső múltját [7].

A nagykorúvá vált hazai hídépítés

A 20. század fordulójára már kialakult az acélhídgyártás minden feltétele, s kiváló tervezők, kivitelezők dolgoztak hazánkban. Az algyői vasúti Tisza-híd átépítése 1902-ben ennek bizonyítéka.

Magyarcsanád határában két, hasonló kialakítású, szegmens alakú rácsos acélhíd épült: 1895-ben a közúti, 1903-ban pedig a vasúti forgalom számára [8, 9]. A magyarcsanádi közúti híd építése előremutató volt, hisz a közelben (1878 óta) lévő faszerkezetű makói Maros-híddal szemben „állandó" pillérekkel (kő, beton) és acélanyagú felszerkezettel épült. Mindkét híd értelmetlen pusztítás, illetve baleset áldozata lett (részletek az egyedi hídleírásokban). Napjainkig megmaradt a 19-20. század fordulóján épült két híd egy-egy nyílása Szolnokon, Zagyvarékason, Sajóecsegen [10].

Teljesen új, impozáns híd épült Csongrád-Szentes között 1901-03 között.

A kilenc nyílású, 420 m hosszú híd az első tranzverzális út részeként úgy épült meg, hogy azon később (1906-ban) a vasúti forgalmat is átvezethették. Medernyílása és a mellette lévő két nyílás íves alsó övű, csonka szegmens (sarlóalakú) volt. A medernyílás támaszköze (118,7 m) építésekor és később is a legnagyobb nyílású, vasúti forgalmat is viselő hidunk volt [11].

A hullámtér feletti nyílások párhuzamos övű rácsos szerkezetek voltak. Érdekes, hogy három vállalat gyártotta a 2132 tonnányi acélszerkezetet (Danubius Egyesült Hajó- és Gépgyár, Budapesti Szivattyú és Gépgyár, Schlick-féle Vasöntöde és Gépgyár) [12]. Jellegzetes a három sarlóalakú nyílás, hasonló a komáromi, esztergomi Duna-hídhoz. A híd sorsa viharos volt, 1919-ben megsérült, 1944. októberében felrobbantották, úgy hogy medernyílását nem is tudták eredeti formájában helyreállítani [13].

Csongrádnál közúti-vasúti forgalomnak épült 1903-ban a Tisza-híd (Duna Múzeum)

Makón a közúti-vasúti faszerkezetű Maros-híd mellett a vasúttársaság 1924-25-ben önálló, az eredetitől eltérően háromnyílású, Gerber-csuklós szerkezetet épített. A rácsos, szegecselt szerkezet karbonacélból készült. A tervezés (Kossalka János egyetemi tanár) és a kivitelezés (MÁVAG) minőségét jelzi, hogy a jellegzetes 56,0 m-es középső nyílású híd, az 1944-ben történt felrobbantása után helyreállítva ma is jól szolgálja a forgalmat [14].

A vasúti híd megépítése után egy évvel (1926) Makón a közúti híd is átépült, alsópályás, párhuzamos övű, érdekes Gerber-csuklós megoldással. Csuklók, illetve ingaoszlopok két nyílásban voltak. Ez a hídszerkezet is karbonacélból készült Szikszay Gerő tervei szerint, szintén a Magyar Államvasutak Gépgyára kivitelezésében [14]. Mindkét makói Maros-hídhoz két felsőpályás ártéri híd csatlakozik gerinclemezes kialakítással. A közúti híd szerelése cölöpött munkahídon történt, a közúti forgalmat a híd mellé épített provizóriumon bonyolították le.

Az 1925-26-ban épült Maros hidak (Duna Múzeum)

Figyelemre méltó, hogy a korábbi gyakorlattól eltérően a makói Maros-hidak nem kéttámaszú szerkezetek egymás mellé helyezéséből álltak, hanem csuklókkal tagoltak és nagyszilárdságú acélanyagból készültek.

1919-ben a Csongrád-Szentes közötti Tisza-hidat megrongálták, a helyreállítás - eredeti formában - 1920-ban megtörtént [15].

1935-ben az algyői Tisza-hidat alkalmassá tették a közúti forgalom átvezetésére is, említésre érdemes, hogy 1912-ben megerősítették a medernyílás felszerkezetét [15].

1944. szeptember-október hónapjában a megye Tisza-hídjai és a makói Maros-hidak is légitámadás, illetve robbantás áldozatai lettek. (Részletek a hidak újjáépítéséről szóló fejezetben.)

A helyreállítás általában a meglévő szerkezetek felhasználásával történt, a Csongrád-Szentes közötti hídon úgy, hogy a 120 m-es medernyílásban, új pillér építésével egy Roth-Waagner hadihíd és az üzemen kívül magyarcsanádi Maros-ártéri híd felszerkezetét építették be. Szeged vasúti Tisza-hídját nem építették újjá [1].

Teljesen új szerkezetet kellett tervezni a szegedi közúti Tisza-híd helyett elsősorban azért, mert a mederpillér állékonysága már 1942-ben kritikussá vált, Nagyobb medernyílást és olyan szerkezetet kellett építeni, melynél a pillér nem kap vízszintes igénybevételt.

Szeged közúti Tisza-hídjának átépítése 1948-ban (Ganz-Mávag archívum)

Több alternatíva vizsgálata alapján 147 m nyílású Langer-tartós ívhidat és háromnyílású folytatólagos gerendaszerkezetű ártéri hídrészt építettek [16]. Az 1948. novemberére elkészült híd kedvező, jó megoldás volt.

Kész az új nyílásbeosztású és szerkezetű híd

Az acélhídépítés új korszaka

A makói közúti Maros-híd átépítése 1974-ben fejeződött be. A jellegzetes, háromnyílású (28+56+28 m), ferde rudakkal függesztett gerendaszerkezet a hegesztett technológia bevezetésében az első lépés volt a megyében [14].

Az új közúti Maros-híd (1974.) és mellette a vasúti híd (1925.) (Jójárt János felvétele)

A párhuzamos övű, szekrénykeresztmetszetű híd nagyszilárdságú, hegeszthető acélanyagból készült, együttdolgozó vasbeton pályalemezzel, a helyszíni illesztés NF csavaros.

1974-ben készült el a megyében a második hegesztett közúti híd Algyőn a Tisza fölött. A híd háromnyílású (57+102+57 m) változó magasságú, gerinclemezes főtartójú, együttdolgozó, feszített vasbeton pályalemezzel [17]. A gazdaságos acélfőtartót közbenső szerelőjárom nélkül, szabadszereléssel építették. A 37 B, 37 C és 52 C jelű anyagú híd gyári illesztései hegesztettek, a szerelési egységek szegecseltek, kis mennyiségben előfordultak NF csavaros illesztések is [18, 19].

Algyőn a közúti Tisza-híd megépítése után a MÁV a medernyílás változatlanul hagyásával folytatólagos, hegesztett, oszlop nélküli rácsos hídszerkezetet épített 1974-76 között, hazánkban vasúti hídnál elsőként ortotrop pályalemezzel [19]. A helyszíni illesztések - néhány helyet kivéve - NF csavaros kapcsolatúak. A szerkezet fő egységei - a rácsos főtartók és az acél pályaszerkezet - egymástól függetlenül készültek. A szerelés állványon történt és a szerkezet keresztirányú behúzással került helyére.

Épül az Algyői közúti Tisza-híd (1974.) (Gáli Endre felvétele)

A szabadszerelés közelről (Gáli Endre felvétele)

1979-ben készült el Szeged második közúti Tisza-hídja, mely nyílásméretét, hosszát, felületét tekintve hazánk - Budapesten kívüli legnagyobb hídja.

Szeged új Tisza-hídján helyére került a zárótag (Ganz-MÁVAG)

A négynyílású mederhíd (52+97+144+78 m) gerinclemezes főtartójú, ortotrop pályaszerkezettel, hegesztett és szögecselt kapcsolatokkal 20, 21]. Figyelemreméltó a híd szélessége is: 2,8+15,0+2,8 m. A változó magasságú főtartó a medernyílásban szabad szereléssel épült. A 2740 tonnányi híd építése jól mutatja az acélhídépítés fejlődését [19].

Az 1986-ban elkészült, Csongrád-Szentes közötti vasúti Tisza-híd is kiemelkedő létesítmény, teljesen új mind az alépítménye, mind a felszerkezete. Az 1946-ban kényszer szülte medernyílás-megosztás megszüntetésével folytatólagos háromnyílású (107+120+107 m) hegesztett alsópályás rácsos szerkezet és négynyílású (41+2x42+31 m) felsőpályás, gerinclemezes hullámtéri felszerkezet épült [22].

A rácsos főtartó és a pályaszerkezet hossza 336 m, tömege 2178 t, a hullámtérié 168 m, illetve 643 t, az acélanyag 37 B, 37 C és 37 D minőségű, a helyszíni illesztések feszített csavarosak. A mederszerkezet hosszirányú szakaszos betolassál került a helyére [23].

A rendkívül vázlatosan ismertetett acélhidakról az egyedi hidleirásokban és a bőséges irodalomban sok részletkérdés is megtalálható. E hidak alépítményeit a Hídépítő Vállalat, az acélszerkezeteket az új makói közúti Maros-híd kivételével (Közgép) a Ganz-MAVAG gyártotta és szerelte.

A vas- és acélhídépítés áttekintéseként célszerű röviden összefoglalni, hogy változott az alkalmazott anyag, a hídszerkezet és a beépítési mód [24, 25, 27].

1858-1883.  között  három Tisza-híd  épült külföldi tervezői és kivitelezői irányítással, de jórészt hazai alvállalkozókkal és munkásokkal. Az alkalmazott anyagok öntöttvas és kavartvas (hegeszvas) volt. Mindegyik híd rácsos, statikailag határozott szerkezet volt. A hidak építése a szeged vasúti híd esetében munkahídról történő beemeléssel, az algyői vasúti, illetve a szegedi közúti Tisza-híd esetében állványon történt.

1894-1926 között egy Tisza- és egy Tisza-ártéri (Algyő), továbbá négy Maros-híd épült. Ezek a hidak hazai tervek alapján, teljesen magyar kivitelezésben készültek. Az alkalmazott anyag az algyői (1902), a Csongrád-Szentes közötti Tisza-hidaknál (1903) és valószínűleg a magyarcsanádi Maros-hidaknál (1895, 1903) is folytvas volt, a makói Maros-hidaknál pedig karbon acél (1925, 1926). A Tisza-híd és az első két Maros-híd kéttámaszú rácsos hídnyílásokból állt, a makói Maros-hidak három, illetve négynyílású, Gerber-csuklós szerkezetek voltak. A hidak szerelése állványon történt.

1945-74  között  rendkívüli  erőfeszítéssel megtörtént az algyői és a Csongrád-Szentes közötti Tisza-híd újjáépítése (1946) a mederből kiemelt, kiegészített, illetve odaszállított szerkezetekből. 1947-48-ban épült meg az eredetitől eltérő nyílásbeosztással és szerkezettel a szegedi közúti Tisza-híd folytacél anyagból, a 147 m-es medernyílás szerelő jármokkal szabadszereléssel úszódaru segítségével. 1960-ban az algyői vasúti híd 1870-ben épült medernyílását új, parabolikus felső övű, másodrendű oszlopos rácsozású szerkezettel építették át beúsztatással. Az új szerkezet A 36.24.12 minőségű volt.

1974-86 között négy Tisza- és egy Maros-híd épült, mindegyik hegeszthető anyagból, hegesztett gyári illesztésekkel, szegecselt és feszített csavaros kapcsolattal. A makói Maros-híd egyedi megoldású, ferderudakkal merevített. A közúti Tisza-hidak változó magasságú nyitott gerendaszerkezetek, melyek a medernyílásban segédjármok nélkül épültek.

A vasúti Tisza-hidak hegesztett rácsos, illetve gerinclemezes szerkezetek, helyszíni szegecselt és NF csavaros kapcsolatúak, az algyői acél pályalemezes. A vasúti forgalom fenntartása érdekében az algyői hidat állványon történt szerelés után, oldalirányban húzták be, a Csongrád-Szentes közöttit pedig hosszirányú mozgatással (hullámtéri behúzással, a rácsos meder szerkezetet pedig szakaszos betolassál, teflon csúszólemez alkalmazásával juttatták a helyére [26].

Szeged Északi (ma Bertalan) Tisza-hid elkészültekor (1979.) (MTI felvétel)

A Csongrád-Szentes közúti Tisza-híd átépítése (1986.) Balról az új szerkezet, tőle jobbra az 1946-ban épített két nyílás, utána egy 1903-as eredeti (MÁV Szegedi Igazgatóság)

Irodalom:

Vasbeton hidak

A vasbeton alkalmazásáról a legelső adat 1892-ből való, mégpedig a Wünsch rendszerszerint épített öt átereszről, melyet a Makói ÁÉH építtetett [1].

Dr. Zielinski Szilárd, a vasbeton hídépítés hazai legfőbb szorgalmazója Szegeden 1903-ban megtervezte a zseniális szerkezetű Bertalan emlékművet és a jövőre 100 éves monumentális víztornyot [2] s hidakat is tervezett a megye akkori területén pl. a Szeged-temesvári útra.

A rendkívül karcsú, bordás keretláb jellegzetes korabeli kialakítás.

A Zielinski-irodában készült terv, 1912. (Közlekedési Múzeum)

A vasbetont alkalmazta 1908-ban Zielinski a makói Maros-híd faszerkezetű pilléreinek kiváltására, jórészt ennek köszönhető, hogy a fa felszerkezetű fafelszerkezet 48 éven át szolgálhatta a forgalmat [4, 5].

A Budapest-szegedi úton Szeged belterületén a vasúttal való keresztezésben 1910-ben, a vasúttársaság acéltartóbetétes (10,3 m nyílású) különszintű műtárgyat épített [6].

Biztosan  épültek  vasbeton  lemezhidak már a 20. század legelején a megyében több helyen, ezek közül ma legidősebbként az 1920-ban Csongrádon (4513. j. út 12,256 km) épült 5,4 m nyílású lemezhíd példázza az akkori vasbeton hídépítést [7, 8].

A makói Maros-híd héj szerkezetű pillérterve (1908) (Közútkezelő Tervtára)

A hazai hídépítésben és Csongrád megyében is 1925-35 között sok híd, zömében vasbeton szerkezet épült. Ezek közül persze többet a megnövekedett forgalmi igények miatt azóta átépítették, ám érdekes hidak máig megmaradtak.

Az 1933-ban épült Dong-ér-híd próbaterhelése (Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény)

A Csongrád-sövényházi úton 1933-ban a Dong-ér felett épült, konzolos kéttámaszú keret híd ma már csak fényképen tanulmányozható (1967-ben átépült), ilyen típusú híd azonban ma is áll - 73 éve - a Dong-éren a 4518. jelű úton. A híd legnagyobb nyílása 11,6 m [7].

Neves tervező, dr. Sabathiel Richárd műegyetemi magántanár tervei szerint több háromnyílású, kerethíd épült a megyében.

A 4642. j. úton ma is áll a Sabathiel-tervezte híd (Közútkezelő Tervtára)

A megyében országos közúton a Kórógyéren Fábiánsebestyén községben 75 éve viseli a forgalmat a háromnyílású 3,6 m középső nyílásméretű, 4,8 m kocsipálya szélességű híd. Annak idején vízrendezésekkel kapcsolatban több ilyen híd épült. Szentesen öt, az előbb említetthez hasonló híd található ma is. Szegváron a Kurcán áll az 1930-ban épült háromnyílású monolit vasbeton hídszerkezet [7, 8].

Érdekes tíznyílású vasbeton csillepálya híd épült 1928-ban Lippay telepén Szegeden. A híd ma már nem található.

A vasbeton kiterjedt használatát jelzi, hogy 1928-ban, a szegedi közúti Tisza-híd felújításakor zórésvasakra épített vasbeton pályalemez készült [9].

A faszerkezetű makói Maroshíd korszerűsítése 1925-ben vált aktuálissá. Jellemző, hogy felmerült a mintegy 100 m hosszú mederhíd vasbeton szerkezettel való megépítése, végül is rácsos acélszerkezet készült, a két ártéri híd pedig gerinclemezes szerkezettel épült, bár eredetileg Szikszay Gerő, aki egyébként acélhidak tervezésében jeleskedett, az ártéri hidakat folytatólagos vasbeton gerenda hídként tervezte meg. [10]. Az irodalomban ez eddig nem volt ismert.

A makói Maros-ártérre tervezett vasbeton híd, 1925. (Makói Levéltár)

A régi Izabella-híd (Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény)

1935-ben a London-isztambuli út részeként kiépült a Budapest-Szeged közötti út és ezen három felüljáró épült Szeged térségében. Az Izabella névre keresztelt erősen ferde (40 fokos) süllyesztett pályás gerendahidat Folly Róbert tervezte, Hirsch Mihály vállalata építette, részletek az egyedi hídleírásban találhatók meg [11,12]. Ez a híd az 1910-ben épült felüljáró mellett, korrekcióban épült, elődjénél nagyobb nyílással, s a mintegy 70 m-re lévő villamosvágányok felett is épült egy vasbeton műtárgy.

A mai 5. sz. főút korszerűsítésekor 1935-ben épült dr. Sabathiel Richárd tervei szerint az erősen ferde, vasút feletti műtárgy a Horgos felé vezető úton [13].

A horgosi felüljáró (1971-ben átépült) (Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény))

Olyan kisebb vasbeton lemezhíd, mely a II. világháború előtt épült, hét szolgálja még a forgalmat. A II. világháborúban a robbantások a folyami hidakat pusztították el, vasbeton hidakban jelentős kár nem volt, az útkorszerűsítések során főleg 1955-70. között 21 kis és közepes nyílású híd átépült. 1958. évi adat szerint 60 hídból 42 épült 1945 előtt, s ezek közül 33 vasbeton híd volt [14].

Öszvérszerkezettel épült 1949-ben Apátfalván (43. sz. út 39,562 km) egy háromnyílású híd [12].

Kis hidak korszerűsítésében a leggyakrabban alkalmazott előregyártott felszerkezeti elem az úgynevezett fordított T tartó. A megyében az első 1960-ban épült cölöp alapon, 33 db T 73 jelű gerendával az 5405. j. út 62,303 szelvényében. Ma FT (illetve T) tartós híd 29 van a megyében [8]. Említést érdemel a nagy múltú, korábban zórésvasas felszerkezetű Maty-ér-híd átépítése 1964-ben az 55. sz. főúton előregyártott gerendákkal.

Érdekes hídfője miatt említendő az 1967-ben a 45. sz. főút 30,526 szelvényében épült monolit vasbeton felszerkezetű Kórógy-érhíd [12].

A 45. sz. főút Kórógy-ér hídja (Hargitai Jenő hídleírása)

A 10 m-nél nagyobb nyílású hidak korszerűsítéséhez fejlesztették ki az EHG (előregyártott hídgerenda), majd EHGE, EHGT hídcsaládot.

1975-ben a 43. sz. főúton két 12,0 m nyílású híd épült EHGE felszerkezettel, s ugyan ebben az évben, az országban elsőként a 45. sz. főút 17,473 szelvényében a Veker-csatornán EHGT 110 A jelű gerendás felszerkezetű híd épült úgy, hogy provizóriumként is használták az előregyártott hídgerendát [15].

Az ország első EHGT tartós hídja (Rigler István felvétele)

1974-ben készült el a makói Maros-híd korszerűsítése. E munka keretében nemcsak a mederhíd, hanem a két ártéri híd is átépült. A nyolcnyílású 112 m hosszú híd - az eredeti alépítményeken - monolit vasbeton lemez, a kétnyílású konzolos híd pedig háromcellás szekrénykeresztmetszettel, új alépítményen, az eredetitől eltérő nyílásbeosztással készült [16].

Az algyői típusú tartók gyártása a helyszínen, 1973. (Hídépítő Vállalat felvétele)

1974-ben készült el az új, önálló algyői közúti Tisza-híd, melynek a mederhídhoz csatlakozó hat-, illetve négynyílású hídrésze, helyszínen előregyártott, úgynevezett algyői típusú 24,8 m-es gerendákkal épült. A gerendákat „szeletelve" (4,0 illetve 4,4 m-es darabokból) gyártották és feszítették össze. A 12,5 m széles hídnyílások öt gerendából, 20 cm vastag helyszíni vasbetonlemezzel együtt dolgoztatva készültek [17, 18]. Megjegyzésre érdemes, hogy ilyen tartókat nemcsak Algyőn, hanem két Körös-hídnál is felhasználtak [19].

1976-ban átépült az 5. sz. főút 167,576 km szelvényében lévő „Izabella" felüljáró úgy, hogy az 1935-ben épült két külön műtárgy helyett nyolcnyílású, 161 m hosszú híd készült. A vasút felett utófeszített, a csatlakozó nyílásokban pedig EHG típusú gerendákból álló felszerkezet épült. Az utófeszített hídrész 23,7 m nyílású, szekrény-keresztmetszetű, a kialakítás részletei az irodalomban és az egyedi hídleírásban találhatók [20].

1979-ben készült el Szeged új közúti hídja melynek 373 m-es mederhídjához 236, illetve 152 m hosszú „feljáró" hídrészek épültek, 110 cm magas EHGT gerendák felhasználásával. Különleges e hídszerkezetek íves kialakítása [21]. A kilenc-, illetve hatnyílású hídrész felújítása 1998-ban készült el.

1981-ben adták át a forgalomnak a 75 éve közúti-vasúti hídként Csongrád-Szentes között üzemelt rácsos hídszerkezet mellett az új közúti hidat a Tiszán, hazánkban elsőként vasbeton felszerkezettel. A 495 m összhosszúságú híd 207,7 m-es mederhídja Magyarországon a második szabadbetonozásos technológiával épült hídszerkezet volt (támaszközei 56,7+93,0+56,7 m)

A szabadbetonozásos technológia a pillérek feletti indítózömről kiindulva, a hídszerkezeten mozgó, konzolosan előrenyúló „betonozókocsival" 3-6 m hosszú szakaszokban építi a felszerkezetet, a mérlegtartó elvének megfelelően, az elkészült zömöket hozzáfeszítve az előző szerkezethez, majd a középponton történő zárás után többtámaszúsítja a szerkezetet.

Az ártéri hidak három-, illetve nyolcnyílásúak, 25,5 m-es EHGT tartós felszerkezettel.

Szabadbetonozással épült Csongrád-Szentes közt a Tisza-híd (Ötvös Sándor felvétele)

Az EHGT tartós ártéri hídrész (Jójárt János felvétele)

A mederhíd építésekor a legnagyobb nyílású vasbeton híd volt az országban. A szekrényszerkezet 12,0 m széles, a pilléreknél 5,0 m magas. Különleges „magasvizi technológiát" kellett alkalmazni a Tisza gyakori igen magas vízállása miatt. Az irodalomban és a híd egyedi leírásában megtalálhatók a részletek [22, 23].

1990-ben a megyében eddig nem alkalmazott KCs előregyártott tartós híd épült Mártélyon (4521. j. út 29,437 km), két ilyen felszerkezetű híd van az országos közutakon [8].

1998-ban a 451. sz. főút Szentest elkerülő szakaszán különszintű csomópont épült. A kétnyílású műtárgy FCI 90 előregyártott gerendás felszerkezetű.

A megye vasbeton hídjainak rövid ismertetésében említést érdemel, hogy nemcsak az országos közutak hídjainál dominál a vasbeton felszerkezet, hanem az önkormányzati utak hídjainak is mintegy 90 %-a (81-ből 72 híd) [24]. A sajáthasználatú utak hídjainak - egy 1988-ból származó adat szerint - 100 százaléka vasbeton felszerkezetű volt [25].

A Szentest elkerülő úton épült vasút feletti híd (Jójárt János felvétele)

Irodalom:

A MEGYE HÍDJAINAK ÚJJÁÉPÍTÉSE

A hidak elemi csapások (árvíz, tűz stb.), háborús cselekmények, jármű- ütközések, szándékos rongálás miatt mehetnek tönkre.

A megye hídtörténetében találunk adatokat tűz (szegedi hajóhíd), több esetben árvíz miatti károkra, ebben a fejezetben a háborús károkról és a hidak helyreállításáról szólunk.

Az I. világháborúban tudomásunk szerint jelentős kár nem esett a hidakban, 1919-ben azonban a Csongrád-Szentes közötti Tisza-híd hullámtéri rácsos szerkezetei közül egy súlyosan károsodott. A helyreállítás részletei nem pontosan ismertek, korabeli fényképek, újságcikkek adnak részletes információkat [1, 15].

A végleges helyreállítás képén látszik, hogy a híd nemcsak egy nyílásban sérült (MÁV Rt. Hidtervtár)

A csongrádi pontonhídnál a román csapatok kilenc hajót elsüllyesztettek, három súlyosan megrongálódott, a hidat 1920-ban újjáépítették, az elsüllyesztett hajókat csak később mentették ki [2].

A Csongrád-Szentes közti Tisza-híd sérüléseit ideiglenesen így állították helyre (Tari László Múzeum)

A trianoni békeszerződés alapvetően megváltoztatta a megye közlekedési feltételeit: egyes közutak és vasútvonalak forgalma csökkent, illetve megszűnt, így pl. a magyarcsanádi közúti Maros-hidat a Románia felőli nyílásban betonfallal lezárták, úgy hogy csak szekér fért át rajta, a közelben álló vasúti hídon pedig megszűnt a forgalom [3, 9]. 1940-ben a közúti Maros-híd felrobbant, helyreállítása nem történt meg [3].

A szegedi vasúti Tisza-hidat már 1944. január 3-án, augusztus 24-én és 29-én, végül szeptember 2-án bombázták [5, 6]. Az első támadások csak kisebb rongálódásokat okoztak, a híd forgalmát fenn lehetett tartani. Az augusztus végi bombázás hatására az egyik nyílás felszerkezete a Tiszába zuhant és magával rántotta a pillért is.

A szegedi vasúti híd az első találat után (Közlekedési Múzeum)

Épül a vasúti-közúti provizórium (1944. november)

A Szeged vasúti hídja melletti provizórium és a roncskiemelés első üteme (Magyar Vasúttörténet)

A helyreállításhoz felkészült egy vasútépítő század, munkájukat kilátástalanná tette az újabb légitámadás, melynek során amerikai repülők 130 bombát dobtak a hídra, szinte teljes mértékben tönkretéve a hidat. A megmaradt részeket a visszavonuló csapatok október 9-én robbantották fel [7]. Az elpusztított híd mellett a helyi vasútigazgató tervei szerint szovjet hidászok cölöpjármos, acéltartós provizóriumot építettek. A híd építéséről érdekes részletek olvashatók vasúti dolgozók visszaemlékezéseiben [8].

A vasúti forgalom november 12-én már megindult, majd a közúti forgalom számára is alkalmassá tették a provizóriumot. Az egyik járom süllyedése miatt a híd fokozatosan oldalra dőlt, ezért 1946. decemberében a vasúti forgalmat leállították, s bár rendkívül fontos volt ez az ideiglenes híd a közúti forgalom számára is, egyeztetések után a hidat a forgalom elől elzárták és 1947 elején elbontották [9]. E rendkívül rövid, száraz leírás nem érzékelteti azt a erőfeszítést, melyet a szegediek és az illetékes személyek a híd érdekében tettek. Szeged számára ezután csak kompok, majd a közúti Tisza-híd mellett felépített gyalogos pontonhíd állt rendelkezésre [10].

A szegedi provizórikus Tisza-híd egyedülálló nemcsak azért, mert két évig ez volt Szeged állandó átkelési lehetősége, hanem azért is, mert a vasúti híd, melyet pótolt, nem épült újjá. Hatalmas feladat volt a háborús pusztítások után a roncskiemelés, érdekes, hogy Szegeden a híd roncsait véglegesen csak 1964-ben távolították el [11].

Közúti híd a megyében elsőként Makón pusztult el. Szeptember 24-én magyar alakulatok felrobbantották a Maros-hidakat. A Gerber-csuklós hidak - szerkezetüktől függően - viszonylag kevéssé sérültek. A robbantás részleteit az irodalom nem teljesen egybehangzóan adja meg. A közúti hídnak a Kiszombor felőli részét robbantották fel, a vasutat pedig úgy, hogy mérlegkarszerűen lezuhant, illetve felemelkedett a csuklóval kapcsolt hídrész.

A makói vasúti Maros-híd a robbantás után (József Attila Múzeum)

A közúti híd ideiglenes helyreállítása október 17-én megkezdődött az orosz

A végleges helyreállítás - az eredeti formában - hatheti munkával 1948. szeptember 10-ére készült el [12].

A makói vasúti Maros-híd helyreállítása 1945. július 4-ére készült el a helyi polgármesteri iratok szerint polgári erővel [12]. A vasúti dolgozók visszaemlékezései szerint - s ez hihető - a helyreállításhoz a kunszentmártoni Körös-hídból is felhasználtak elemeket, s ők aktívan résztvettek a híd eredeti formájában történő újjáépítésben [8].

A Csongrád-Szentes közötti Tisza-hidat német alakulatok 1944. október 8-án a 120 m-es és a mellette lévő nyílásban robbantották fel. A lezuhanó szerkezetek kisebb-nagyobb mértékben megrongálták a pilléreket is. Szovjet műszaki csapatok október 20-án a régi kompátkelés helyén különleges - a vízszint közelében vezető - cölöpözött szükséghidat építettek, mely november közepére készült el. A provizórium a közúti forgalom átvezetésére alkalmas volt. Ezen vasúti szerelvények közlekedtek, még akkor is, amikor az áradó Tisza a vasúti kocsik tengelyéig ért [15].

A hadihidat 1945 tavaszán a jégzajlás elsodorta, ezt nem állították helyre, hanem a roncsok kiemelésével elkezdték a helyreállítást. Mivel a mederszerkezet gyártásához acélanyag nem állt rendelkezésre és a felhasználható Roth-Waagner hadihíd ilyen nyílás áthidalására nem volt alkalmas, ezért a Magyarcsanádnál lévő - használaton kívüli - csonka szegmens alakú 46 m-es és egy 72 m-es Roth-Waagner szerkezetet építettek be egy új keszonalapozású pillér beiktatásával [18, 17].

A Csongrád-Szentes közti Tisza-híd újjáépítése első ütemében helyére került a jobbpart felőli medernyílás

A Csongrád-Szentesi híd tönkrement medernyílásának pótlására ideiglenes pillért és két rácsos acélszerkezetet építettek

Az eredetitől eltérő nyílásbeosztású és a beépített egyvágányú vasúti hídszerkezetek miatt a közös üzemű híd, az önálló közúti híd elkészültéig csökkent kapacitással üzemelt. Az újjáépítés nehéz és érdekes munkálatairól az egyedi hídleírásban is szó van.

Az algyői vasúti-közúti Tisza-hidat is 1944. október 8-án robbantották fel a híd több keresztmetszetében, így a hídszerkezet részben a mederbe, részben a hullámtérre zuhant [19]. A helyreállítás 1946. júliusában a roncsok kiemelésével kezdődött. A hullámtéri szerkezeteket az épen maradt pillérekre emelték vissza és az eredeti alakjukban állították helyre. A 100 m-es 76 éves rácsos medernyílás épen maradt részét [20, 21], hat, két méter átmérőjű vasbetonoszlop segítségével 30 m-es mélységből emelték fel, a rövidebb hídrészt pedig acéltartós provizóriummal hidalták át [20]. A hatalmas munkát négy hónap alatt végezték el, a hidat 1946. november 10-én adták át a forgalomnak. A végleges helyreállításhoz kiemelték a meder szerkezet rövidebb roncsdarabját és javítás után, eredeti formában állt ismét 1947 november 19-étől az egész híd, csak a vasbeton oszlopok emlékeztettek a háborús pusztításra [22].

A 100 m-es medernyílás kiemelésre előkészítve (1946.)

Az algyői Tisza-híd nyílásait így kellett "összevarni" (MÁV Rt. Hídtervtár)

Az algyői Tisza-híd ideiglenesen helyreállított medernyílása (1946.) [8]

A szegedi közúti Tisza-híd újjáépítése csak 1947-48-ban készült el, mivel a helyreállítást igen alapos tanulmánynak kellett megelőzni: geodéziai, talajmechanikai, hidraulikai mérések és vizsgálatok [23]. A híd új formában épült újjá, erről a vas- és acélhidak fejezetben, valamint az egyedi hídleírásban szólunk [24, 25, 26]. Említésre érdemes hazánk legnagyobb (147 m) Langer tartós ív hídjának építésének több részlete, s az is, hogy hasonlóság fedezhető fel a mai alak és az Eiffel-cég 1880-ban benyújtott egyik pályaműve között, azzal a megjegyzéssel, hogy esztétikailag az 1948-ban megépített sokkal előnyösebb.

A szép szegedi közúti Tisza-hídból ennyi maradt. (1947-ben gyalogos pontonhíd épült)(Feketeház Fotótár)

Új nyílásbeosztású és szerkezetű híd épül (1948.) (Feketeház Fotótár)

A magyar hidak újjáépítésének egy érdekes fejezete, hogy a szegedi közúti Tisza-híd épen maradt két nyílásából (4-4 főtartó) négy alsópályás, vonóvasas ívhíd épült Berettyó-újfaluban, Szeghalmon, Ráckevén és Marcaltőn, utóbbi három ma is, 120 évesen szolgálja a forgalmat. Az újjáépítést tervező és megvalósító mérnökök bátorságát, ötletességét jelzi ez a tény.

A csongrádi pontonhidat is felrobbantották 1944 őszén, 1949-ig komp szállította az utasokat. 1946-ban elkezdték a roncsok kiszedését, anyagi források hiánya miatt 1948-ban bérbeadta a város a hajó-híd üzemét és államsegélyért folyamodtak. Anyagi támogatást és pontonokat is kaptak: a budapesti Margit (Manci) pontonhídból [2]. A híd történetét feldolgozó tanulmányból megismerhetjük az új hajóhíd műszaki leírást, sőt a hídavatás ünnepségének részleteit is [2].

A háborús pusztításról fennmaradt összesítő adatok szerint a megyében 7 kisebb híd is elpusztult, hat állami, egy törvényhatósági úton [27]. Sajnos tételes kimutatás nem került elő ezekről a hidakról.

Befejezésként még néhány megjegyzés: a makói Maros és a szegedi közúti Tisza-híd újjáépítésében jelentős volt a lakosság által végzett munka, szervezett közmunka folyt 1946-ban is Szegeden. A két közös üzemű Tisza-híd helyreállítása igen nagy feladat volt, melyet a MÁV irányításával az Olasz és Széchy vállalatok és a MÁVAG végzett. A felhasználható hídszerkezeteket 22-30 m-re kellett felemelni rendkívül szegényes eszközökkel. Az újjáépítés a Csongrád-Szentes közötti és algyői Tisza-hídnál közel 3,7 millió munkaórát igényelt.

Három Tisza-híd roncsa 1944. október 9-én (Dr. Széchy Károly)

Irodalom:

Főoldal