Előző fejezet Következő fejezet

Egyedi hídleírások

 

Szeged hídjai

 

A város hídjairól a könyv egyes fejezeteiben és az egyedi hídleírásokban is olvashatunk. A jobb áttekintés érdekében röviden összefoglaljuk azt, amit a jelentősebb, érdekesebb hidakról tudunk, különös tekintettel arra, hogy vízrendezések és más okok miatt ezen hidak zömének csak az emléke él, s többről a szakemberek sem tudnak sokat.

A Matyér hídja 1784-es térképen
(Hadtörténeti Múzeum)

 

Korai hidak

Szeged 1222-ben már fontos sóközpont volt, 1244 után vár épült, 1247-ben pedig városi rangot kapott a jó közlekedésföldrajzi adottságú város. Mivel a várat árok övezte, s a város szigetekre épült, mindig is kellett valamilyen egyszerű hidaknak lenni a város területén.

A török 1543-ban foglalta el a várost, e korban hídépítési tevékenységről nem tudunk, hajóhíd sem épült, legalább is nincs jele a forrásokban.

A város felszabadítása (1686) után - katonai igazgatás alatt - erődítési (Eugenius árok) és hídépítési munkák folytak, haladék nélkül hajóhíd készült a várnál.

Fontos és nagy volt a Matyér hídja, mely biztosan 1719 előtt épült, hisz Szeged ekkor nyerte el ismét a szabad királyi város címet és váltotta meg (1720) a hidat [1, 2].

Azt is tudjuk, hogy 108 öl hosszú volt [3], s az 1827-ben készült igen részletes megyetérképen többnyílású kőhídként van ábrázolva [4]. Valószínűleg a Maty (tó) széles vízfelületén töltés vezetett, s a 108 öl (kb. 210 m) hosszba a híd támfala is beleértendő.

Részlet Csongrád megye 1827-ben készült térképéről
(Koszta József Múzeum)

 

A várost elpusztító árvíz után a Matyért is rendezték, ekkor bontották el ezt a nevezetes hidat [5].

Szeged hídjait megörökítette a I. katonai felmérés (1784), ezen Szegeden és közvetlen környékén 10 hidat találunk [6]. A hidak száma ennél biztosan több volt, mivel a város összes hídját - a térképek méretaránya miatt - nem tudták ábrázolni, ezt igazolják a 18. században készített részletes mérnöki tervek [7].

A szegedi vár a hajóhíddal és a várba vezető hidakkal (1811.) (Feketeház, Tervtár)

 

A vár erősítésével egyidőben a várba vezető hidakat téglapilléres szerkezetűre építet- ték át, ötnyílású híd rajza is fennmaradt az 1790-es évekből [8].

A szőregi ártéri híd, Vedres István rajzának részlete (Feketeház, Tervtár)

 

A szegedi hajóhídtól Szőreg felé vezető úton 1785 körül épült meg Vedres István tervei szerint, az ő irányításával egy 100, egy 200 és egy 400 öl hosszúságú ártéri híd, az ún. százlábú híd [9]. Közel 100 évig szolgálta a forgalmat ez a cölöpjármos hídsor, melyet állapota miatt 1869-ben elbontottak. A vízrendezések feleslegessé tették ezeket az ártéri hidakat [10].

Becses emlék 1837-ből Halácsy Miklós városi mérnök latinnyelvű hídkimutatása, melyben 18 szegedi híd szerepel: a 86 méteres hajóhíd és a 108 öles (Maty-ér) Máté híd mellett 11 fahíd (a 43 ö- les Szillér-híd és hat 3-4 öl nyílásúak), valamint öt kőhíd 3-4 öl közötti nyílásokkal [3].

Megállapítható, hogy a 19. század elején már jelentős számú „kő" vagyis tégla híd állt, pedig ötven évvel előbb még csak a Matyéren volt boltozott híd, s a város 1800-ban a hidakon való pipázás megtiltásával foglalkozott [2].

 

A vasútépítéssel együttjárt a hídépítés fellendülése.

1855-ben Hármas kőlyuk (háromnyílású boltozott vasúti híd) épült azért, mert a távlati vízrendezéshez ezt szükségesnek tartották. Az 1879-es árvíz után a város árvíz elleni védelmet a korábbi elképzeléstől eltérően oldották meg, ezért erre a hídra nem volt szükség [12].

A Pest-Szeged közötti vasút 1854-ben Szegedig elkészült, s döntés született a Szeged-Temesvár közötti szakaszának kiépítésében, ez pedig Tisza-híd építésével járt (1858). Erről részletesen szólunk az egyedi leírásokban, itt csak a nyolcnyílású vashídhoz csatlakozó hétnyílású boltozatsorról emlékezünk meg, mely 8,4 és 6x5,6 m nyílású, igényesen megépített műtárgy volt. Örök kár, hogy 1944 után nem épült újjá a vasúti Tisza-híd, mely kiemelkedő mérnöki alkotás volt. Boltozat sorát, mely korát tekintve is becses emlék volt, elbontották. Ma már csak a Budapest-Váci vonalon van ebből a korból hasonló vasúti hidunk [13]. A vasúti hidak közül a MÁV állomás alatti Nagykőlyuk és a Rendezőpályaudvarnál lévő Kiskőlyuk neves emléke a korai vasúti hídépítésnek.

Az 1857-ben épült vasúti műtárgy ma
(Jójárt János felvétele)

 

1869-ben a Szeged-Rókus-Zombor és a Pest-Szegedi vonal keresztezésében 2x8,0 m nyílású híd épült. Szegedről Szabadka felé közvetlen kapcsolat 1944-ben létesült, deltavágány megépültével.

A különszintű keresztezés vasúti műtárgya
(Feketeház Fotótára)

 

A Szeged-Rókus-Szabadka közötti közvetlen vasúti forgalom megszüntetésével ez a híd feleslegessé vált. 1950 után elbontották, csak hídfői emlékeztetnek erre a műtárgyra [14].

A feleslegessé vált hídból ennyi maradt
(Jójárt János felvétele)

 

A várost elpusztító árvíz (1879) után a Maty-ér felett először egy vasúti fahíd épült, melyet vasszerkezetté, majd 1960-ban 4,2 m nyílású vasbeton híddá építettek át [12].

Szeged különlegessége a velencei mintára - 1883-ban Ferenc József látogatására épült - Sóhajok hídja.

Szeged teljes újjáépítésének fontos része volt - a már 1787-ben felvetődött - állandó közúti Tisza-híd megépítése.

Az 1883-ban megépült közúti Tisza-híd (Korabeli képeslap)

 

A négynyílású vashídhoz a szegedi olda- lon 8,1 m-es boltozat és négynyílású (4x12 m) feljáró acélhíd épült. A boltozatot a robbanás okozta károsodás miatt 1948-ban vasbeton szerkezetűre át kellett építeni. Köpenyfala az eredeti ívalakot őrzi [15].

Az 1948-ban épült Tisza-híd
(Jójárt János felvétele)

 

A szegedi híd acél feljáró hídját 1968-ban vasbeton szerkezetűre építették át [16].

A Feketeházy János tervezte, Eiffel kivitelezte szép hidat 1944. október 9-én felrobbantották, s nem lehetett eredeti formájában újjáépíteni. Gondos előtanulmányok után 1948-ban készült el Mihailich Győző tervei szerint a 147 m-es Langer-tartós medernyílás, a csatlakozó háromnyílású acélgerendahíddal, mely felújítva (1996) ma is szolgálja Szeged közlekedését, felújítása óta ismét a város kezelésében, úgy mint 1883-1944 közötti [15].

...és az újszegedi oldalról árvízben

 

 

1910-ben a közúti forgalom növekedésével szükségessé vált a Budapest-szegedi út és a vasútvonal keresztezésében 10,3 m nyílású felüljáró építése, melyet tartóbetétes vasbeton szerkezetként, a MÁV épített [17]. Ez a híd volt az elődje az 1935-ben épült Izabella hídnak, melyet a Budapest-szegedi út korszerűsítése miatt átépítettek, s a közelében vezető villamos vágányt is felüljáróval keresztezték. Sem az 1910-ben, sem az 1935-ben épített híd ma már nincs meg, helyettük 1976-ban nyolcnyílású, 162 m hosszú vasbeton híd épült [18].

1928-ban egy ugyancsak ma már fel nem lelhető híd, a tíznyílású, vasbeton, úgynevezett Lippai-híd épült, melyet a fakereskedő csillepályáján épített [19]. A Budapest-szegedi út korszerűsítésekor 1935-ben épült az érdekes kialakítású horgosi felüljáró dr. Sabathiel tervei szerint [20].

1944 a hidak pusztulásának szörnyű éve, erről a Tisza-hidaknál már szót ejtettünk, nem lehet azonban említés nélkül hagyni a vasúti híd mellett 1944 novemberében elkészült provizóriumot, mely 1947. januárjáig egyetlen állóhídja volt Szegednek, ezen kelhetett át a vasúti és a közúti forgalom is.

1947. januárjától állandó híd nem, csak komp és a gyalogosok részére az épülő közúti híd mellett álló pontonhíd szolgált [14].

Szegeden - 1950-ig területe 816 km2 volt - több kisebb-nagyobb híd áll, ezekről az önkormányzati hidakról szóló fejezetben említés történik, ezek általában vasbeton hidak, néhány közülük érdekes, korabeli funkcióját (csillepálya, gazdasági vasút) vesztett híd [22].

Az uradalmi csillepálya hídja a közúti forgalmat szolgálja
(Jójárt János felvétele)

 

Szeged hídjairól szólva Tápé kompjáról és pontonhídjáról (1956-1983), Kiskundorozsma szép kétnyílású, ma már csak régi fotón látható (1982-ben átépült) boltozott hídjára is gondolhatunk [20].

Szeged különlegessége, több boltozott kapujú épülete közül legnevezetesebb a Hősök kapuja, mely alatt közút és villamos halad [23].

A Hősök kapuja (1937.) Pogány Móric tervei alapján
(Jójárt János felvétele)

 

A Dóm téren a Püspöki palota - egyetemi épületek árkádsora, a Mars téren lévő épület is szép út feletti áthidalás.

Számos csőhíd, táblatartó portál van a közutak felett, ezek is hidak.

Közút alatt gyalogutat vezet át a 47. sz. főúton 1969-ben épült műtárgy [24].

Formatervezett csőátvezetés
(Jójárt János felvétele)

 

Szeged és egyben - Budapesten kívül - hazánk legnagyobb közúti hídja épült 1979-ben.

A 141 m nyílású Bertalan Lajos híd 762 m hosszú, 15 ezer m2 felületű, egyetlen vidéki folyami hidunk, melyen négy forgalmi sáv van átvezetve [25].

 

Szeged méltán nevezhető a régi, jelentős és nagy hidak városának.

A jövő hídja egyelőre a tervasztalon
(MSc Tanulmány)

 

A Bertalan híd felújítás közben napjainkban
(Jójárt János felvétele)

 


Irodalom:

[1] Reizner János: Szeged története I-IV., 1897.
[2] Szeged története 2 (szerk. Farkas József), Szeged 1985.
[3] Hídnyilvántartás (1837) Magyar Országos Levéltár
[4] Vertics József megyetérképe, Koszta József Múzeum, Szeged.
[5] Dóka Klára: A Szegedi Királyi Bizottság (1874-1894), Móra Ferenc Múzeum Evkönyve 1976-77/1.
[6] Hadtörténeti Múzeum és Levéltár, a 1. katonaifelmérés térképszelvényei alapján készített kigyűjtés.
[7] Nagy Zoltán-Papp Imre: Szeged, Műszaki Könyvkiadó, Budapest, 1960.
[8] Móra Ferenc Múzeum térkép és rajztára. (IV. 23. 1797, IV. 4. 1815, IV. 25. 1811)
[9] Bálint Sándor: A szögedi nemzet I. rész, Móra Ferenc Múzeum Évkönyve, 1975.
[10] Szőreg és népe (szerk. Gaál Endre) Szeged, 1991.
[12] 125 éves az Alföldi vasút, MÁV Rt. Budapest, 1996.
[13] dr. Nemeskéri-Kiss Géza: Az egykori szegedi vasúti Tisza-híd, Vasúthistória Évkönyv, 1988.
[14] Engi József: Emlékképek a szegedi hidakról, Városi Közlekedés, 1979 1. sz.
[15] A híd törzskönyve, Próbaterhelési jegyzőkönyv, 1948. nov. 18., Közútkezelő irattára.
[16] Délmagyarország, 1968. április 20.
[17] Csongrád Megyei Levéltár Szentesi Levéltára,államépítészeti hivatal iratai 1935., hídnyilvántartás 1931-ből.
[18] Huszár Gyula: A Szeged-Rókus felüljáró, Uvaterv Műszaki Közlemények, 1977. 2. sz.
[19] Csongrád Megyei Levéltár, XV. 2 c 59. doboz Hídtervek.
[20] Csongrád Megyei Állami Közútkezelő tervtára
[21] dr. Gáli Imre: A szegedi vasúti Tiszahíd története, Közlekedéstudományi Szemle (KSz), 1992. 6.
[22] Szeged város hidjai, az önkormányzat nyilvántartása.
[23]  Csongrád megye építészeti emlékei (szerk. Tóth Ferenc), Szeged, 2000.
[24] Csongrád Megyei Állami Közútkezelő hídnyilvántartása
[25] Strébl László: A szegedi északi Tisza-híd, Uvaterv Műszaki Közlemények, 1978. 1.

 

TlSZA-HIDAK

 

SZEGED ELSŐ TISZA-HÍDJA

A szegedi vasúti Tisza-hidat az Osztrák Államvaspálya Társaság építette. Mind a hidat, mind a hozzávezető vasútvonalat kettős vágányúvá tervezték. Erre az előrelátásra az adott okot, hogy a vasútvonal kiépítése jövedelmező befektetésnek ígérkezett és a várható nagy forgalom kettős vágányt igényelt. A hídon áthaladó vonalszakasz és maga a híd is mindjárt az első ütemben kétvágányúként meg is épült.

A vasúti tisza-híd általános terve
(Közlekedési Múzeum)

 

A híd tervezője és a kivitelezés irányítója a francia M. Cézanne, ingénieur des ponts et chaussées, tehát út és hídmérnök volt, aki ugyanannak az Ernest Gouin francia mérnök vállalatnak a megbízásából járt el, amelyik vállalat később a budapesti Margit-hidat is sikerrel megépítette. A vállalat 1856-ban nyerte el a megbízást és azt 1859. július 1-ére kellett teljesítenie[1, 2].

Az építkezés megkezdése előtt, több mint két éven át, igen részletes meg- figyeléseket végeztek a Tisza vízjárásának kiderítésére. A szerzett ismeretek hozzájárultak ahhoz, hogy az építkezés zavartalanul mehetett végbe és a hídon a forgalom hét hónappal a határidő előtt megindulhatott.

A híd vasszerkezete nyolc 41,479 m méretű nyílást hidalt át, két hídfőre és hét csőpillérre támaszkodott. A jobb parti hídfőhöz hétnyílású, tégla boltozató viadukt kapcsolódott, amellyel együtt a híd hossza 439,262 m volt.

Egy-egy hídnyílásban négy rácsos ívtartó helyezkedett el. Egymással keresztkötés és szélrácsrendszer kötötte őket össze. A hídnak sem kereszttartója, sem hossztartója nem volt. Kereszttar- tóként a talpfák, hossztartóként maguk a sinek szolgáltak. A sinek 24/36 cm méretű tölgy talpfákon feküdtek, amelyeknek hossza 8,70 m, egymástóli távolsága 1,027 m volt. A talpfák a főtartókhoz hozzá voltak csavarozva. E mai szemmel nézve hatalmas méretű fakeresztaljak, amellett hogy kereszttartóként is működtek, hordozták a járópallókat, s a korlátokat, amelyekre a távíróhuzalok is fel voltak szerelve.

A szegedi hídfő az eredeti terven
(Közlekedési Múzeum)

 

 

Érdemes itt felfigyelni arra, hogy az igen nagy méretű keresztaljak mind a közel 10 métert elérő hosszuk, mind a mai szokványosnál kétszerte nagyobb keresztmetszeti területük tekintetében kivételesnek tekinthetőek. Ahhoz, hogy a híd talpfáihoz szükséges faanyagmennyiséget kitermeljék, körül-belül tíz holdnyi 50-60 éves tölgyerdőt kellett kiirtani.

A pillérek két 3,00 m átmérőjű tömbből állottak, amelyek egymástól 4,00 m távolságra voltak, tehát elvben egy-egy vágányt hordoztak. A pillérek talpát cölöpözéses szádfal vette körül, amit kőhányás védett. A pillérek mélysége 9 méterre nyúlt bele a talajba. A belső cölöpök még ez alá nyúltak 6 méterrel mélyebbre, a rajz szerint. Minden pillért tölgyfából épített jégtörő védett.

Cézanne a híd főtartóit kéttámaszú ívként fogta fel és számította, közben nem törődött a hőtágulás okozta többletfeszültségekkel és feltételezte, hogy a hőhatás egyedül csak az ív kismértékű emelkedésével, illetve süllyedésével fog járni.

Ezt a statikai számítást félévszázaddal később felül kellett vizsgálni annak megállapítására, hogy a hídszerkezet megfelel-e az időközben megemelt vasúti tengelyterheléseknek, nincs-e szükség erősítésre. Ezt az ellenőrző vizsgálatot Kossalka János későbbi műegyetemi tanár végezte el 1904-ben, aki a számításmenet kidolgozásával és a számítások végrehajtásával úttörő munkát végzett. Munkáját doktori értekezésként is benyújtotta és így lett a budapesti Műegyetem legelső doktorainak egyike.

A híd ívtartóit, a felső öveket és a függőleges rudakat Párizsban szerelték össze, mégpedig szegecseléssel; és azoknál a csatlakozásoknál, amelyeket a vasúti szállítás miatt szét kellett bontani, csavarozással. A szegecselést géppel végezték, nemcsak a gyártás helyén, hanem a vasúti szállítás után, a végleges összeállításkor Szegeden is. 36 000 szegecs épült be a hídba és ezek közül a legközelebbi fővizsgálat alkalmával - körülbelül 40 évvel később - csupán 19-et kellett lazulás miatt kicserélni.

A szerelés helyszínéről a tartókat már egy darabban szállították a beépítés helyszínére, ahol azokat csörlős darukkal beemelték és az előzetesen előkészített sarukra támasztották. Ebben nagy segítséget jelentett az a munkahíd, amely az épülő híd mellett a két partot összekötötte és amelynek főhivatása az volt, hogy a Szeged-Temesvár vonal forgalombahelyezéséhez szükséges mozdonyokat és más járműveket a Tiszán át lehessen szállíta- ni, s ezzel lehetővé váljék a Tiszán túli vonalrész megnyitása még az épülő híd elkészülte előtt. A közbenső időben az utasok átgyalogoltak a munkahídon [2].

A munkahídtól az egyes hídpillérekhez segédállványok készültek, ezeken már felállítva tolták helyzetükbe az íveket. Mai felszereléssel, úszódaruval, elektromos csörlőkkel ezek a műveletek nem bonyolultak, de 150 évvel ezelőtt a 42 m hosszú ív emelése, forgatása, elhelyezése jó szervezést és a munkásoktól kitűnő együttműködést követelt meg. A nyolc hídnyílásba a 32 ívet négy hónap alatt emelték a helyére.

A szegedi Tisza-híd azonban nem a vasszerkezete miatt, bár ez volt az első rácsos hídszerkezet, hanem a pillérei miatt vált híressé. Magyarországon ugyanis a szegedi pilléralapozásoknál alkalmazták először a légnyomásos módszert. Ezt a módszert Triger francia mérnök alkalmazta a világon elsőnek.1841-ben a Loire egyik szigetén, aknamélyítés céljára.

A munkahíd tervrészlete
(Közlekedési Múzeum)

 

A munkahíd tervrészlete
(Közlekedési Múzeum)

 

Az elkészült híd, előtérben a munkahíd
(Közlekedési Múzeum)

 

A híd próbaterhelése (Közlekedési Múzeum)

 

Minden egyes pillér két tömbből állt, egy tömb 3 m átmérőjű csővel körülvett betonhenger. A két tömb egymástól 4,00 m közép- távolságra van és egymással vasszerkezet kötötte őket össze. A pillérek cölöpözésre támaszkodtak és szádfallal voltak körülvéve.

A cső tetejére szerelt légzsilip is 3,00 m átmérőjű volt. A felső részen egy-egy lefelé nyíló ajtó volt, a pillércső belseje felé pedig volt egy oldalsó ajtó, mely függőleges tengely körül fordult. Ez a két ajtó volt a zsilip két elzáró ajtaja. A méretek a maiakhoz képest igen szűkek voltak s mind az anyagok, mind az emberek ki- és bezsilipeléséhez szolgáltak. A mai építkezéseknél ennél sokkal nagyobb és kényelmesebb légzsilipeket használnak a munkások számára.

A 3,00 m átmérőjű pillércsőben felül lévő padozaton csörlő volt elhelyezve, amellyel az anyagot a zsilip szintjéig fel lehetett vontatni. Ezt használták az emberek le- és felszállítására is. Egyszerre két ember dolgozott odalenn a földkiásásnál és kettő a csörlőknél. A munkakörülmények igen mostohák voltak. A légnyomásos térben még nem volt villanyvilágítás, egyszerűen azért, mert hűsz évnek kellett eltelnie ahhoz, hogy Edison megszerkessze az első szénszálas izzólámpát. A munkatérben mécses pislákoló fénye mellett dolgoztak és nyelték a kormot.

Amikor elérték a tervezett mélységet, a légzsilipet leszerelték és elkészítették a belső cölöpözést. Erre a célra csövenként 12 db 15 cm átmérőjű fenyőfa cölöpöt vertek le egytonnás verőkossal a viszonylag laza talaj tömörítésére. Egy cölöpre 50 tonna terhelést számítottak, de a próbákon kiderült, hogy azok 500 tonnát is megbírnak.

Az egyedi kialakítású pillérek
(Feketeház)

 

A hídépítés utolsó fázisa a próbaterhelés volt. Az e célra készített külön állványon elhelyezték a műszereket és utána a hidat megterhelték 8000 kg/fm egyenletesen megoszló terheléssel. Az észlelt lehajlások értékeit használta Kossalka János számításai alapjául. Bár Kossalka a hőhatások további megfigyelése alapján javasolta a híd további rendszeres vizsgálatát, erre mégsem került sor. A vasút forgalomkorlátozást rendelt el, ami abban nyilvánult meg, hogy a hídon egyszerre csak egy vonat haladhatott át. A híd tehát változatlan alak- jában szolgálta tovább a vasúti forgalmat, a XX. század első két évtizedében.

Fontos szerepe volt a hídnak Szeged újjáépítése során, a közutak feltöltéséhez vasúti szerelvények szállították a földanyagot [4].

A trianoni békeszerződés Magyarország határát közvetlenül Szegedtől és Makótól délre vonta meg. A temesvári vonalon a forgalom megszűnt, egyedül a határ által nem érintett makói vonalon maradt meg a vasúti közlekedés. A Tisza-híd forgalma az addiginak tört részére zsugorodott, ami fölöslegessé tette a kettős vágányú pályát. A hídszerkezet kímélése érdekében ezért a forgalmat egyvágányúvá alakították át. Ezzel az elrendezéssel működött a híd a második világháború végén bekövetkezett légitámadásokig [3].

A vasszerkezet az árvizeknek is ellenállt
(Somogyi Könyvtár)

 

Az első légitámadás 1944. júliusában érte a hidat és még nem okozott jelentős károkat. A második egy hónappal később augusztus 24-én már több kárt csinált, de még lehetővé tette a vasúti forgalomnak korlátozásokkal való fenntartását. A harmadik, szeptember 3-i légitámadás során a bombák beszakították az egyik medernyílás áthidaló szerkezetét, amely a folyóba zuhant és alátámasztó pillérét is magával rántotta. A vasúti forgalmat be kellett szüntetni.

A légitámadás első pusztítása
(Feketeház Fotótár)

 

A híd boltozatsora csak kissé károsodott (Somogyi Könyvtár)

 

A híd megmaradt részeit 1944. október 9- én felrobbantották és ezt a jellegzetesen szép, patinás építményt eltüntették a föld színéről. Osztozott ebben a szomorú sorsban Szegednek akkor még egyetlen közúti hídja is.

Amint a német hadsereg elvonulása után elcsendesedtek a fegyverek, Szegeden az élet ismét megindult. A vasúti híd roncsai mellett, attól 20 m-re észak felé, Cserzy János vasútigazgató tervei szerint, fajármokra ideiglenes szerkezetet építettek és 1944. november 12-én helyreállították a vasúti összeköttetést Szeged és Újszeged között. A híd legnagyobb nyílása csupán 22 m volt, ami óhatatlanul mederszűkületet, következésképpen kimosásokat és mederelfajulásokat okozott.

A nehézségek ellenére mégis sikerült az ideiglenes hídon a vasúti összeköttetést 1946. december 6-áig fenntartani.

Addigra helyreállították az algyői és a csongrádi vasúti hidakat, amelyek révén az ország délkeleti határvidékeinek vasúti forgalmát biztosítani lehetett.

A háború pusztításait - különösen hidak esetében - általában helyreállítás követte. A szegedi vasúti híd esetében ez nem történt meg és az érvek és ellenérvek mérlegét tekintve, előreláthatóan soha nem is fog megtörténni.

A hídnak a régi helyen való felépítése ellen három érv szól: első a kényszerű ívekkel, ellenívekkel és kerülőkkel kialakított vonal- vezetés; második, hogy a város fejlődését a híd felé irányuló, nagy magasságú vasúti töltések, valamint a területfoglalások erősen gátolják, akadályozzák a város déli kőrútjából hiányzó rész megépítését. Végül a harmadik, legsúlyosabb érv, hogy nagyon visszaesett az a szükséglet, ami a híd felépítését in- dokolta volna. Említettük, hogy Trianon óta csak helyi jelentőségű lett a vonal, amelyen a személyforgalmat autóbusszal is el lehet látni. A teherforgalom is átirányítható a vasút többi vonalára vagy közútra, ami jelenleg sem okoz nehézséget.

A 145 éve épült szegedi vasúti híd
(Korabeli Képeslap)

 

Ennyi maradt a 145 éve épült hídból
(Jójárt János felvétele)

 

A szegedi vasúti híd roncsait és pilléreit több éven át tartó munkával elbontották, (1964). Az újszegedi oldalon megőrizték és helyreállították a hídfőt. Ezen a régi hídfőn helyezték el azt az emléktáblát, melyen a híd létét és pusztulását megörökítették. A táblát 1988. május 6-án avatták fel, a híd felépítésé- nek 130. évében.

A Tisza jobbpartján, a szegedi nagyállo- más felőli oldalon semmi sem utal a néhai hídra, legfeljebb a hajók horgonyzási tilalmát jelző tábla figyelmeztet „valamire". A pillérsorból megmaradt a balpart felőli utolsó pillércsonk. A két egymás melletti betonhenger fogalmat nyújt arról, hogy milyen lehetett a pillérsor, melyhez hasonlót Magyarországon azóta is hiába keresnénk [3].

A nyolcnyílású vasúti híd tervei, képei és egyéb emléktárgyai bekerültek a Közlekedési Múzeumba, hogy továbbra is szolgálhassák a jövő mérnök generáció okulását, s egy monográfiaszerű tanulmány is hasznos a további kutatásokhoz [4].


Irodalom:

[1] dr. Ruzitska Lajos: A szegedi vasúti Tisza-híd története, MSz., 1957. 5-6. sz.
[2] dr. Netneskéri-Kiss Géza: Az egykori szegedi vasúti Tisza-híd, Vasúthistória Évkönyv 1988.
[3] dr. Gáli Imre: A szegedi vasúti Tisza-híd története, Közlekedéstudományi Szemle XL1I. 6. sz.
[4] Bakacsi Norbert: Az egykori vasúti Tisza-híd, Szakdolgozat 2002. kézirat Somogyi könyvtár.

 

ALGYŐI TISZA-HIDAK

 

Az első vasúti híd építése (1870)

A Alföld-Fiumei Vasúttársaság 1868-ban kapott engedélyt a Nagyvárad-Szeged-Dálja transzverzális vasútvonal megépítésére. A Tisza keresztezésére Algyő határában, a vonal 1668/72 szelvényében 298 m hosszú hidat építettek csak vasúti célra. A szegedi vasúti híd után ez volt a második, hazánkban pedig a harmadik állandó Tisza-híd. Ez a műtárgy még teljesen külföldi alkotás volt [34].

Az algyői Tisza-hidak története rajzban

 

Az eredeti tervek szerint teljesen fából készült volna a híd, azonban a rendkívül mély folyómeder a fahíd építését aránytalanul megdrágította volna. (Ugyanezen ok miatt alkalmaztak az 1960. évi átépítés során beúsztatást az állványozás helyett.) A vasúttársaság 15 ezer Ft támogatást kapott azért, hogy állandó híd épüljön [9].

Az országos rekordnak számító 104 méter támaszközű, hatszoros rácsozású, (Etzel-féle) hegeszvas mederszerkezethez összesen 33 nyílású hullámtéri ékelt fahíd csatlakozott 4,4-6,6 m nyílásokkal. (A bal parton 24, a jobb parton 9 nyílás épült.) [35].

Az alapozási munkálatok 1867 októberétől 1870 júliusáig tartottak. A medernyílás támaszai keszonalapozású, 29 m magas tégla fala- zatok voltak. A téglát a szegedi géptéglagyár szállította. A sarokkövek, a fedőréteg és a hordkövek sóskúti mészkőből készültek. A víz alatti részek schárdingi gránitból voltak. Az ártéri nyílások tölgyfa cölöpökre támaszkodtak [35].

Az alapozás mélysége a nulla vízszint alatt a jobb parton 17,19 m, a bal parton 15,32 m, a pillérek teljes magassága a jobb parton 29,096 m, a bal parton pedig 27,226 m. A szegedi pillér alapozásánál a keszont tartó vasgerendák elszakadtak, és a lezuhant keszon 6 %-kal elferdült [35].

A hatszoros rácsozású főtartó minden csomópontjában volt függőleges összekötő vas. A kereszt- és hossztartók „I" keresztmetszetű lemezes tartók voltak. A húzott rácsrudak laposvasanyagát a resicai gyár szállította, a többi rész stiriai hegeszvasból készült.

A szerkezetet Körösi I. vállalkozó gráci gépgyárában gyártotta. A medernyíláshoz összesen 474 t hegeszvasat használtak föl. A szerkezet szerelése 1870. augusztus elején kezdődött és november elejéig tartott. Az eredetileg tervezett 100 mm túlemelés helyett, a kiállványozás után csak 35 mm volt meg [21] [35].

A műtárgyat 1870. november 16-án adták át a forgalomnak [11].

A hullámtéri fahidakat később 10-15 m támaszközűekre átépítették. Az átépítés során a két oldalon 12 illetve 8 nyílást építettek [9].

 

Folytvas hullámtéri nyílások építése (1902)

Az ártéri fahidak korhadása, fenntartása sok gondot és költséget jelentett. A századfordulóra különösen a megnövekedett forgalom miatt megérlelődött a hullámtéri szerkezetek kicserélésének gondolata. Az 1900 és 1902 között felépült új hidat, melyet már teljesen magyarok készítettek, 1902. október 12-én adták át a forgalomnak. Az alépítményeket Gregersen norvég származású vállalkozó építette, a felszerkezetet a MÁVAG gyártotta és szerelte [22] [27] [28] [35].

Az új híd tengelyét mintegy 25 méterrel lejjebb jelölték ki. Az új nyomvonalon valamennyi alépítmény keszon alapozással és terméskő falazattal készült.

Az alapozási munka 1900. július 12-től 1901. október 26-ig tartott. Az átépítéssel az átfolyási keresztmetszetet lényegesen megnövelték. A híd hossza több mint 50 %-kal, 300 m-ről 480 m-re nőtt. Az acélszerkezet szerelése 1902 márciusától 1902. szeptember 14- ig tartott [35].

Az ártéri hídszerkezet építése (1902.) Jobbra az 1870-ben épült híd. (MÁVAG Archívum)

 

A kész híd
(MÁVAG Archívum)

 

A régi hídból csak a medernyílást használták fel. A 100 m hosszú szerkezetet a két híd között létesített ideiglenes, cölöpözött áthúzó-pályán az új alépítményekre helyezték át. Az átépítéssel a pályaszinten nem változtattak, így a hídszerkezet függőleges mozgatására nem volt szükség.

A hullámtéren kéttámaszú szerkezetekként folytvas anyagú, alsópályás, párhuzamos övű, oszlopos rácsozású, kéttámaszú szerkezetek épültek, a jobb parton három, a bal parton négy nyílással. A medernyílás alsó éle és az árvízszint között csak 3,34 m volt, ezért a nagyvízi hajóforgalom biztosítására a bal parti harmadik nyílást a többitől eltérően, emelhetőre alakították ki. A konzolosan túlnyújtott szomszédos szerkezetek között egy 20 m hosszúságú, csörlőkkel emelhető szakaszt építettek be. A mozgatható nyílást Ruzitska Lajos MÁV mérnök és Böck Béla, a MÁVAG gépészmérnöke tervezte. A lehetséges emelési magasság 3,5 m volt, azonban a csörlőket a gyakorlatban nem használták. A hullámteret a növényzet fokozatosan benőtte, majd 1935-ben (a közúti átvezetés kialakításakor) az emelőberendezést eltávolították, és a nyílást rögzítették [7] [22] [27] [28] [35].

Áz öreg mederszerkezet 1912-ig változatlan formában szolgálta a közlekedést. Ekkor a teherbírás növelése érdekében átfogó meg- erősítést végeztek (főtartó, kereszttartó, hossztartó, szélrácsozat, keresztkötések). Az 1919. évi harci cselekmények a hidat elkerülték [27].

 

A közúti forgalom átvezetése (1935)

A közúti forgalom ugrásszerű növekedését a kompátkelés egyre kevésbé tudta kiszolgálni. Kompromisszumos megoldásként 1935-ben (transzferkölcsönből, a bajai híddal egy időben) a vasúti hídra könnyű fa pályaszerkezetet létesítettek és vonatmentes időközökben a közút használhatta a hidat. A hídfőkben sorompót és hídőrházat építettek. A közös üzemeltetésre végrehajtási utasítás született. November 21-én egy forgalmi sávon megindult a közúti forgalom. A közutat használóknak hídvámot kellett fizetni [4] [27] [29].

A visszavonuló német csapatok 1944. október 8-án az összes áthidaló-szerkezetet egy-egy keresztmetszetben felrobbantották. A felszerkezetek a mederbe hullottak, de szerencsére az alépítményeket csak a lezuhanó szerkezetek rongálták meg kisebb mértékben.

Egy névtelen magyar katona megtagadta a robbantási parancsot, sírját ma is kegyelettel ápolják [9]. A teljes híd hullámsírba dőlt, mégis szinte pillanatok alatt újjáépült erede- ti formájában, az alépítmények kis mértékű károsodásának köszönhetően. Rövid ideig egy hadihíd volt a roncsok mellett, de ezt is felrobbantották [22].

A minden nyílásában felrobbantott híd a helyreállítás megkezdésekor
(MÁV Rt. Tervtára)

 

Helyreállítás (1946-47)

A roncskiemelés 1946. július 16-án kezdődött.

A 20 m mély vízbe esett medernyílás kiemelése komoly nehézségeket okozott. A rombolt szerkezetet közel 30 m magasra kellett felemelni. A mederszerkezet a robbantás során két részre szakadt. A kisebb rész 10-15 m-re elsodródott a hídtengelyből. A helyreállítás első ütemében a félig pilléren maradt nagyobb részt felemelték és a hiányzó rész helyett 25 m-es Peine-tartós provizóriumot építettek [16] [36].

A medernyílás kiemeléséhez készített vasbeton oszlopok
(MÁV Rt. Tervtára)

 

A nagysúlyú szerkezet emeléséhez vascölöp alapra összesen hat db 2 m átmérőjű, egymáshoz merevített vasbeton oszlopot készítettek. Az emelést a szerkezet 20. csomópontjára szimmetrikusan végezték. Az emelőberendezés 1200 tonnára volt méretezve, a szerkezet mederfenékről való felszakításakor a tényleges húzóerő 900 t volt. Az emelés szeptember 12-től november 3-ig tartott.

A hullámtéri szerkezeteket eredeti formában állították helyre. 1946. november 10-én, négy hónapi munka után megindult a forgalom. A helyreállítást a MÁVAG, Széchy Endre és Olasz Rezső vállalkozók végezték [16] [27] [35].

Az ártéri nyílásokat így kellett helyreállítani
(MÁV Rt. Tervtára)

 

A helyreállítási munkák során három munkás vesztette életét, emléktáblájuk ma már nem található meg a hídon. A helyreállítás költségeit 2/3-1/3 arányban Szeged és Hódmezővásárhely város állta, mert központi forrásból csak 1950 után került volna sor a híd felépítésére [22] [27].

Az újjáépítésben résztvevők egy csoportja
(MÁV Rt. Tervtára)

 

A medernyílás véglegesen helyreállítva (1947.)
(MÁV Rt. Tervtára)

 

A kisebb hídrész kiemelése után a végleges helyreállítással 1947. november 17-én végeztek, azaz visszaállt az 1902. évi állapot. Kiegészítették a rácsos főtartó hiányzó részét. Az emeléshez készített ideiglenes alépítményt csak részben bontották vissza, teljes eltakarítását 1960-ban végezték el. Szerencsére a szerkezet nagy részét fel lehetett használni. Az 1330 t acélszerkezetből 1180 t volt használható, a többit új anyaggal pótol- ták. Az ekkor 78 éves szerkezetet (1947) alapos vizsgálatnak vetették alá. A vártnál kedvezőtlenebb eredmények miatt súly- és sebességkorlátozást (15 km/h) vezettek be. A növekvő forgalmi igények is halaszthatatlanná tette a szerkezetcserét. Az átépítésre még 12 évet várni kellett. Az akkor 90 éves (1960), többszörös rácsozású szerkezetet ekkor vonták ki a forgalomból [1] [27] [36].

 

Új mederszerkezet építése (1960)

Az új szögecselt mederszerkezet csonkaszegmens alakú, szimmetrikus, másodrendű oszlopos rácsozású. A medernyílás terveit az Uvaterv készítette, a hidat a Ganz-MÁVAG (Bors Ernő) gyártotta és szerelte [27].

A korábbi gyakorlattól eltérően a csonkaszegmens alakú nyílást a hullámtéren, a hídtengellyel párhuzamos állványon, több ütemben készre szerelték. Szerelés után behúzókocsin a meder fölé kihúzták. A konzolosan kinyúló szerkezetvég alá két uszályra épített, közel 5,0 m magas állványzat segítségével a szerkezetvéget átúsztatták a túlparti behúzóállvány fölé, miközben a másik szerkezetvég behúzókocsin haladt előre. A hajózás során a 710 tonna súlyú hídszerkezet mozgása általában kígyózó és ugrás- szerű volt.

A kilengések értékei vízszintes síkban ±20 cm között változtak. A hosszirányban végleges helyére hajózott szerkezetet ezután keresztirányú behúzó pályán a végleges helyére juttatták. Ekkor az időközben elkészített pályaszerkezet miatt a szerkezet súlya már 900 t volt. Az új nyílás próbaterhelése 1960. november 30-án volt. A háborús roncskiemeléshez készített vasbeton építményeket csak ekkor bontották el [19] [27] [35].

A továbbra is vegyes forgalmú mederszerkezet pályaszerkezete újszerű kialakítású volt. A vasúti pálya terheit acél keresztaljak továbbították a hossztartókra. A közút részére vasbeton pályalemez készült. A medernyílás átépítésével egyszerre a hullámtéri nyílásokat a forgalmi igények kielégítésére megerősítették, valamint a vasúti hossztartókat ellátták szélráccsal és féktartókkal.

A medernyílás kicserélésének helyszínrajzi vázlata
(Szíjgyártó József)

 

Az új mederszerkezet beúsztatása,
jobbra a 90 éves szerkezet
(MAVAG Archívum)
A szerkezetcsere más nézőpontból
(MÁVAG Archívum)

 

1961-ben a hullámtéri szerkezeteket 240 tonna acélanyag felhasználásával megerősítették. A befüggesztett résznél saru- és zsámolycserét végeztek [6] [25].

A kicserélt medernyílástí híd
(Uvaterv felvétele)

 

A hullámtéren továbbra is megmaradt fapálya üzemeltetésével sok gond adódott. A medernyílás vasbeton pályalemezével kapcsolatos kedvező tapasztalatok alapján 1964-ben ahhoz hasonló elrendezésben a teljes hídon átalakították a közüti hídpályát. A minimális forgalomzárra törekedve a pályalemezt a parton előregyártották és vasüti daruval emelték be, majd csavarokkal rögzítették a hossztartókhoz. A kocsipálya szélesítése érdekében a gyalogosforgalom részére a főtartó külső oldalán konzolos gyalogjárda épült. így a hasznos szélességet a korábbi 2,9 m-ről 3,5 m-re lehetett emelni [20]. A pálya kiszélesítése miatt gyakorivá váltak a szerkezettel való ütközések. Az ártéri nyílások átépítése csak az új közúti Tisza-híd megépülte (1974. augusztus 19.) után történt [17]. Addig a váltakozó irányú közúti forgalom 10-10 perces, míg egy-egy vonat áthaladása 30 perces várakozást tett szükségessé. A vonatforgalom miatt a közút számára naponta átlagosan mintegy nyolc órát zárva volt a híd [31].

 

Önálló közúti Tisza-híd (1974)

A régi híddal párhuzamosan, de 200 méterrel lejjebb épült meg az új híd, csak a közúti forgalomnak. A híd támaszközei rendre 6 x 25,0 + 57,6 + 102,4 + 57,6 + 4 x 25,0 m. A hidat az Uvaterv tervezte (Sigrai Tibor, Strébl László, Petur Alajos dr.), az acélszerkezetet a Ganz-MÁVAG gyártotta és szerelte (Bazsó Gyula, Domanovszky Sándor, Gáli Endre, Kunos Árpád), míg az alépítményeket és az ártéri hidakat a Hídépítő Vállalat építette (Sághy Károly, Rácz József, Apáthy Endre, Uhrin Sándor). Az építkezés engedélyező és jóváhagyó hatósága a Közlekedés és Postaügyi Minisztérium Hídosztálya volt (Apáthy Árpád, Tráger Herbert, Medvéd Gábor) [27] [32].

A híd tervezésekor figyelemmel kellett lenni a szélesíthetőség biztosítására. Ezért a híd „fél keresztmetszetben", azaz a két forgalmi sávos híd egyoldali kereszteséssel készült. A felszerkezet-választás során három alternatíva merült fel: 1. vasbeton lemezzel együttdolgozó kétfőtartós acélhíd, 2. szabadon szerelt, feszített vasbetonhíd, illetve 3. ortotróp pályalemezes acélhíd. A második változat 12%-kal, a harmadik pedig 18 %-kal mutatkozott költségesebbnek, ezért a minisztérium az első változat, az öszvérszerkezet mellett döntött. A 8,5 m széles kocsipályához kétoldalt 1,5-1,5 m hasznos szélességű gyalogjárdák csatlakoznak. A csapadékvíz elvezetését a mélyvonalon elhelyezett hat nagyméretű víznyelő szolgálja [31].

Az előzetes talaj feltárást a Hídépítő Vállalat végezte 1967-ben. A próbacölöpözést a Közmű- és Mélyépítő Vállalat készítette. A mederhíd pillérei 90 cm átmérőjű, fúrt, 30 m hosszú Benoto-cölöpökön nyugszanak. A cölöpfúráshoz Larssen-szádfallal védett földszigetet készítettek. Az ártéri híd alépítményei 18-20 m hosszú Franki-rendszerű cölöpözéssel készültek [27] [30] [31].

A medernyílás szabadszereléses építése
(Gáli Endre felvétele)

 

A mederszerkezet háromnyílású, vasbeton lemezzel együttdolgozó gerinclemezes acélhíd. A 218,4 m hosszú, 57,6 + 102,4 + 57,6 m támaszközű acélszerkezet 6,4-13,2 méteres szerelési egységei szögecseléssel kapcsolódnak egymáshoz. Kisebb mennyiségben alkal- maztak NF (nagyszilárdságú feszített) csavaros illesztéseket is, a támaszponti kereszttartóknál és a szélrácsok bekötésénél. A gyári illesztések hegesztett kivitelűek. A főtartó magassága 3 m (L/34) és 5,5 m (L/19) között változó. Az öszvér mederszerkezet acélanyagának súlya 498 t (182 kg/m2) [31].

A híd térbeli gyári összeszerelés nélkül készült. Ez jelentős gyártóterület megtakarítást eredményezett, azonban növelte az ellenőrző mérések számát és a helyszíni szerelési munkát is. A vasbeton együttdolgoztatásához a csapok magas importköltsége miatt felhegesztett fogas (tuskó + köracél kengyel) megoldást alkalmaztak [24].

A gerinclemez 10-14 mm vastagságú. Az alsó öv lemezkötegét egyenként fűzték fel a gerinclemezre, és csak utólag hegesztették.

A két szélső kisebb nyílás szerelése állványon történt. A szereléshez 10 tonna teherbírású, kézi erővel mozgatott bakdarut telepítettek. Az anyagfeladást 40 tonnás autódaru segítette.

A medernyílás szerelése szempontjából a mederpilléreken való végleges alátámasztás kialakítása volt fontos és sürgős. A középső nyílás építése a meder beállványozása nélkül, konzolos szabad szereléssel történt. A építési egységek beemelését az Ady Endre 50 tonnás úszódaru végezte[24].

Előre nem várt nehézséget okozott, hogy a két főtartó alakja je- lentősen eltért egymástól. A zárótag beemelése előtt a konzolvégek magasságkülönbsége 50, illetve 80 mm volt. A szélrácsok bekötő furatainak igazításával a tartóalak korrigálható volt. Érdekes zavaró jelenség volt a híd napsugárzás okozta mozgása is. A felső öveket azonos mértékben érte a nap, azonban a déli alsó övet csak fele szélességben, az északit pedig egyáltalán nem érte napsütés. Ennek következtében a szerkezet félnaponta ellentétes irányban kardosodott. A konzolvég mozgása egy-egy átlagos nyári napon vízszintesen 25 mm, míg függőlegesen 70 mm volt. Erre való tekintettel a zárótag leszabását gondos méréssorozat előzte meg. Az acélszerkezet szerelése 1972 novemberétől 1973 augusztusáig tartott [24].

Az öszvér szerkezet vasbeton pályalemezét hegesztett kampók és fogak kapcsolják az acél főtartó felső övéhez.

A vasbeton pályalemezben a támasz fölötti, negatív nyomatékú szakaszon feszítéssel csökkentették a fellépő húzófeszültséget. A mederpillérek feletti keresztmetszetben összesen 97 kábel van. Egy-egy kábel 12 db Delta 100 A minőségű, 7 mm átmérőjű huzalból áll. A pályalemezhez összesen 42 t feszítőhuzalt alkalmaztak [31].

A kész háromnyílású hídszerkezet
(Hídépítő Vállalat)

 

A kedvezőtlen körülmények miatt viszonylag vékony (25 cm) vasbeton lemezzel csökkentették az önsúlyt, az erőjáték befolyásolására támaszmozgatást végeztek és erőteljes kiékeléssel kedvező merevségi viszonyokat tudtak beállítani. Betonozás előtt a szélső támaszokat 46,5 cm-rel süllyesztették, majd a beton szilárdulása után ugyanezen támaszokat 25,4 cm-rel megemelték [31].

Mind a bal (hat db), mind a jobb parti (négy db) ártéri hidak előregyártott, szeletelt vasbeton tartókból állnak. Döntő szempont volt a sok egyforma méretű nyílás kedvező előregyártási lehetősége. Az összesen 10 db 24 m-es nyílás támaszköze 24,5 m. Statikailag 2-2 nyílásonként folytatólagos a szerkezet kialakítása. Keresztmetszetenként hat hídgerenda, azaz összesen 60 db, egyenként 30 t súlyú gerenda készült. Egy-egy ilyen 1,6 m magas hídgerenda hat betonozási egységből áll, melyek hossza 4,0-4,4 m. Az előregyártott elemeket beemelés után Delta 100 A minőségű acélhuzallal, Freyssinet-féle berendezéssel feszítették össze. Az ártéri hidakba 42 t feszítőhuzalt építettek be. A körültekintő tervezés alapján, ugyanezen elemek felhasználásával 30 m nyílású gerenda is készíthető [31]. Az eredeti tervben keresztmetszetenként csak öt hídgerendát tervezetek, azonban így el lehetett kerülni az amúgy is nehézkes közbenső kereszttartók készítését [32].

Az új közúti Tisza-híd ártéri részei
(Hídépítő Vállalat)

 

Az ártéri nyílások szeletelt tartóinak szállítása (Hídépítő Vállalat)

 

Az algyői előregyártó telepen a hídépítéssel egy időben két Békés megyei Körös-híd ártéri szakaszaihoz is gyártottak gerendákat. A szeletelt tartókat az emelő-, szállítókapacitás és az előregyártás ugrásszerű fejlődése kiszorította a hídépítés eszköztárából. Ma már a szakma üzemben teljesen előregyártott, előfeszített hídgerendákat alkalmaz hasonló nyílásméretek esetén [32]. Az előregyártott, feszített, szeletelt tartókra monolit pályalemez, valamint 50 cm vastag végkereszttartók készültek [31].

 

Vasúti híd ártéri szerkezeteinek cseréje (1976)

A vegyes üzem megszüntetését követően elegendő volt az új ártéri szerkezeteket csak vasúti célokra kialakítani. A hídszerkezet terveit az Uvaterv (dr. Darvas Endre, Néveri Imre) készítette. Az új felszerkezetet a Ganz-MÁVAG (Bazsó Gyula, Gáli Endre) gyártotta és szerelte, az állványzatot a Hídépítő Vállalat (Sághy Károly, Apáthy Endre) készítette. A hidat ünnepélyes keretek között 1976. december 8- án adták át.

Az alépítményeket a feltárás kedvező eredménye alapján nem kellett megerősíteni. A három-, illetve négynyílású, alsópályás, többtámaszú szerkezet párhuzamos övű, szimmetrikus, oszlop nélküli rácsozású, felső keresztkötéssel. Az új szerkezetek hegesztett kialakításúak, nagyszilárdságú feszített csavaros helyszíni illesztésekkel. A kereszt- és hossztartók kapcsolata teljesen hegesztett kivitelű. Az érvényben lévő 1951. évi hídszabályzat hiányosságai miatt a hegesztett kapcsolatokra és az NF csavaros illesztésekre külön tervezési utasítás készült. A szereléshez összesen 39 000 db NF csavart és 4 100 db szögecset használtak föl. A főtartók elméleti magassága 6,8 m, a kereszttartók távolsága 6,56, illetve 7,00 m [18] [24].

Az egyes főtartókat és a pályaszerkezetet egymástól függetlenül gyártották. A jól átgondolt terveknek köszönhetően, a híd szokatlan méretei ellenére lehetővé vált a készülékes gyártás. A híd szerelését a hídtengely mellett cölöpállványon végezték, majd a szerkezetet oldalirányba rövid vágányzár alatt behúzták.

Az állványépítés alatt a cölöpözési munkateret a Tisza háromszor öntötte el. Az állványzat acélszükséglete nagyobb volt, mint maga a szerkezeté. Az állványok nagyságrendjére jellemző, hogy azokhoz közel 20 km acélcsövet használtak föl [24] [36].

Szerelés alatt a jobbparti ártéri hídrész
(Gáli Endre felvétele)

 

Az új rácsos szerkezet behúzásának ünnepi pillanata (Evers Antal gyűjteménye)

 

A hajózási szelvény biztosítására az átépítéssel a híd pályaszintjét 82 cm-rel megemelték. A 460 m hosszú híd emeléséhez egyidejűleg 28 db hidraulikus emelőt használtak. A 1100 tonnás mederhidat négy db 400 tonnás sajtóval, az ártéri hidakat 20 db 100, és 4 db 200 tonnás sajtóval emelték. Ezen felül ugyanennyi tartalék sajtót is előkészítettek az esetleges zavarok kiküszöbölésére. Az emelés előrehaladását 28 helyen mérték. A napi emelési teljesítmény 250-300 mm volt [24].

A jobb parti, közel 150 m hosszú szerkezet súlya 560 t, a közel 200 m hosszú bal partié pedig 820 t. Az új szerkezetek támaszközei rendre: 4 x 52,48 m illetve 2 x 52,48 + 42,00 m. A főtartók tengelytávolsága 5,4 m.

Hazánkban korábban vasúti hídként nem alkalmazott kialakítással a hullámtéri szerkezeteken a pályaszerkezet ortotrop pályalemezes, közvetlen sínleerősítéssel.

A méretezéskor az ortotrop pályalemez felső lemezét az alsó övvel részben együtt dolgozóként vették figyelembe.

A vasúti pálya terv szerinti hossz-szelvényét a különböző vastagságú, gyalult alátétlemezekkel adták meg. A szerkezeti magasság 1274 mm [2] [35].

A 12 napos teljes vágányzár utolsó négy napja részben, ebből az utolsó két nap egészen a próbaterhelés céljait szolgálta. A hidat négy darab 424 sorozatú mozdonnyal próbaterhelték. A mérési eredmények igazolták az ortotrop pályalemez együttdolgozását [26].

A régi folytvas szerkezeteket a hullámtérre borították és ott szállítható egységekre darabolták [5].

Már a kétéves felülvizsgálat során tapasztaltak a zárt szelvényű rudaknál (alsó és felső övek, nyomott rácsrudak) víz beszivárgást, ami felhívta a figyelmet a zárt belső terek korrózióvédelmi problémáira [2].

A régi ídszerkezet eltávolítása
(Ganz-MÁVAG Archívum)

 

Részletes méréseket végeztek a próbaterhelés során
(Darvas Endre gyűjteménye)

 

Az első acélpályalemezes vasúti híd a vágánytengelyből
(Evers Antal gyűjteménye)

Irodalom:

[1] Angyal Andor: Az algyői Tisza-híd helyreállítása.
Általános Mérnök, 1948/1
[2] Darvas Endre dr.: Az új algyői vasúti Tisza-híd tervezése és az építés során szerzett tapasztalatok.
Mélyépítéstudományi Szemle, 1979/10
[3] Darvas Endre dr.: Tervezési előírások az algyői vasúti hídhoz.
Uvaterv 35282/H-2. 1972
[4] Dobra Jánosné: Vegyes forgalmú hidak története a délkelet-magyarországi régióban.
Sínek Világa,
2001/2-3
[5] Evers Antal: Az algyői vasúti Tisza-híd átépítése.
Mélyépítéstudományi Szemle, 1977/9
[6] Evers Antal: Korszerűsítették az algyői Tisza-hidat.
Sínek Világa, 1977/2
[7] Evers Antal: Megkezdődött az algyői Tisza-híd átépítése.
Mélyépítéstudományi Szemle, 1975/4
[8] Forgó Sándor: A vasúti acélhidak gyártásánál és vizsgálatánál szerzett tapasztalatok.
Mélyépítéstudományi Szemle, 1974/4
[9] Horváth Ferenc dr.: 125 éves a volt Alföld - Fiumei Vasúttársaság Nagyvárad - Eszék - Villány vonala.
In Vasúthistória Évkönyv 1995, Budapest
[10] Korányi Imre: Reconstruction des ponts de Szolnok, de Csongrád et d'Algyő (Hongrie).
L'Ossature
Métallique, 1948/10
[11] Nemeskéri-Kiss Géza dr.: A magyar vasúti hídépítés története (1846-1875). In Dr. Kovács László (szerk.): Magyar Vasúttörténet 1. Budapest, 1995
[12] Nemeskéri-Kiss Géza dr.: A magyar vasúti hídépítés története (1876-1914). In Dr. Kovács László (szerk.):Magyar Vasúttörténet II. Budapest, 1996
[13] Nemeskéri-Kiss Géza dr.: A magyar vasúti hídépítés története (1915-1944). In Dr. Kovács László (szerk.): Magyar Vasúttörténet IV. Budapest, 1997
[14] Nemeskéri-Kiss Géza dr.: A magyar vasúti hídépítés története (1945-1972). In Dr. Kovács László (szerk.): Magyar Vasúttörténet V. Budapest, 1998
[15] Nemeskéri-Kiss Géza dr.: A magyar vasúti hídépítés története (1973-1998). In Dr. Kovács László (szerk.): Magyar Vasúttörténet VII. Budapest, 1999
[16] Nemeskéri-Kiss Géza dr.: Vasúti Duna- és Tisza- hídjaink ideiglenes helyreállítása
a második világháború végén.
Mélyépítéstudományi Szemle,
1985/4
[17] Nemeskéri-kiss Géza: Az algyői Tisza-híd meder feletti hídszerkezetének kicserélése.
Sínek Világa,
'1961/1
[18] Sigrai Tibor: Az algyői közúti Tisza-híd tervezése és építése.
Mélyépítéstudományi Szemle, 1975
[19] Szíjgyártó József: Egy nagyobb vasúti hídszerkezet elhelyezése beúsztatással.
Mélyépítéstudományi
Szemle, 1963/6
[20] Szíjgyártó József-Thoma Frigyes: Előregyártott vegyesforgalmú hídpályaelemek.
Mély építéstudományi Szemle, 1964/7
[21]  A hídépítés az ezredéves kiállításon.
Magyar
Mérnök és Építészettudományi Egyesület Közlönye, 1896
[22] Hegyi András (szerk.): Algyő és népe.
Szeged, 1987,
X. füzet
[23] Széchy Károly dr.: A közúti Tisza-hidak újjáépítése.
Magyar Technika, 1947/5
[24] Bazsó Gyula, Gáli Endre, Konkoly-Thege Csaba: Hét év alatt három Tisza-híd.
Ganz-MAVAG
Közlemények, 49. p.102-108
[25] Thoma Frigyes: Befüggesztett hídszerkezet forgalom alatti saru- és zsámolycseréje.
Mélyépítéstudományi
Szemle, 1963/2-3
[26] Hegedűs László dr., lványi Miklós dr., Kalló Miklós, Tomka Pál dr.: Az algyői vasúti Tisza-híd
acélszerkezetének kísérleti vizsgálata. Mélyépítéstudományi Szemle, 1979/10
[27]  Hargitai Jenő: Az algyői közúti Tisza-híd, kézirat, Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény
[28] GANZ Acélszerkezetek Rt. Referencialista, 1999 (szerk.: dr. Domanovszky Sándor)
[29] Barsy Károly: A közúti hidak állománya. In:Magyarország közlekedésügye - 1937 Budapest 1938
[30] Honti Ernőné, G. Varga Márton: Az algyői közúti Tisza-híd alapozási kérdései
[31] Sigrai Tibor: Az új algyői Tisza-híd tervezése.
Uvaterv Műszaki Közlemények, 1970/2
[32] Jójárt János: Az algyői közúti Tisza-híd, kézirat
[33] Balázs György dr.: Beton és vasbeton II.Mélyépítési beton és vasbetonszerkezetek története.
Akadémiai Kiadó, Budapest, 1995
[34] Gállik István dr.: Történelmi visszapillantás régebbi Duna-hídjaink építésére.
Technika, 1941/1
[35] Az algyői Tisza-híd törzskönyve.
MAV Rt. Hídtervtár
[36] Nemeskéri-Kiss Géza: Tájékoztató az algyői vasúti Tisza-híd korszerűsítéséről.
MAV tájékoztató füzet,
1976. december

 

A SZEGEDI KÖZÚTI TlSZA-HÍD

 

Előzmények: révátkelés, hajóhíd

Szeged közlekedésföldrajzi jelentősége közismert, a Maroson történő sószállítás és a Tiszán való jó átkelési lehetőség (itt a legkeskenyebb a Tisza) a város fejlődését a 12. századtól egyértelműen segítette, 1222-ben a sószállítás központja, 1242-ben Csongrád megye székhelye [1]. Természetesen már a magyar honfoglalás előtt is fontos út és révátkelő érintette a települést.

A szigetekből álló város közlekedési igényei nem voltak olyanok, hogy „állandó" átkelési lehetőségre, pl. hajóhíd lett volna szükség.

1543-ban a török elfoglalta a várost, bizonyos erődítési munkákat is végeztek, hajóhidat azonban Budához, Esztergomhoz hasonlóan nem építettek, s nincs tudomásunk arról sem, hogy cölöpözött hidat próbáltak volna építeni a Tiszán, mint azt Szolnoknál megtették. A város felszabadítása során természetesen katonai hajóhidat használtak, s 1686-ban a hiteles ábrázolásokon már a várhoz csatlakozó hajóhíd egyértelműen látszik [2].

A hajóhídról sok ábrázolás maradt fenn, műszaki rajz - mint pl. Komáromban - azonban tudomásom szerint nem maradt ránk, annál több adattal rendelkezünk viszont a hajóhíd nyílása, vámbevétele tárgyában. (A révjogot 1719-ig a katonai hatóság élvezte.) A bevétel pl. 1724-ben 1010 Ft volt [2], 1782-ben pedig már 2800 Ft-ot fizetett az akkori bérlő [3].

A hajóhíd mellett Tápén (1528-tól) és a Felsővároson (1732-től) komp üzemelt [2].

A hidat több alkalommal árvíz rongálta meg (pl. 1712,1816,1855), s tűz is pusztította [4, 5].

1786-ban Vedres István lett a város földmérő mérnöke, valószínűleg ő kezdeményezte már 1787-ben állandó Tisza-híd építését [4].

Érdekes adalék, hogy 1800-ban Vedres javaslatára a város megtiltotta a fahidakon a pipázást [6] s a pipázási tilalmon kívül a sebes hajtást is nagyméretű festett táblákkal jelezték a hajóhídon.

Említésre érdemes, hogy Hídbizottság intézte az útlevél és vámügyeket, valamint foglalkozott a híd fenntartásával [29].

A hajóhíd ábrázolása a 19. században

 

Javaslatok állandó híd építésére

1842 mérföldkőnek tekinthető, ekkor Zsótér János a város egyik leggazdagabb polgára benyújtotta engedélykérelmét, mely szerint állandó hidat kívánna építeni a Tiszán, amennyiben 20 évig a vámbevétel őt illetné [2]. A kijelölt bizottság „csak kő vagy lánc, semmi esetre fahíd" építését tartotta kívánatosnak. Anyagi megfontolásból 1843-ban azonban úgy foglaltak állást, hogy „lántz híd tetemes summába kerülne, melyet mostani körülmények között nincs ki vállalna", a város ezért fahíd tervet terjesztett be az Építési Főigazgatóságnak. Ott azonban ezzel nem értettek egyet, s 1844-ben Fest Vilmos - aki a budapesti lánchíd építésében is közreműködött - lánchíd tervet készített [2]. A terv nem valósult meg, sőt fahidat sem építettek.

1858-ban már volt Szegednek Tisza-hídja, ám ez vasúti híd volt, említésre méltó, hogy hazánk második állandó folyami hídja volt.

Fest Vilmos lánchídterve (1844.)
(Közlekedési Múzeum)

 

Az állóhíd helye és a hajóhíd (1870.) (Kiskőrösi Közúti Szakgvűjtemény)

 

1861-ben Haynald István fahidat tervezett, ám a megvalósítás késett. 1879-ben a rettenetes árvíz előtt komolyan tárgyaltak egy állandó közúti híd építéséről, nyilván ebben szerepet játszott, hogy a hajózást, s ekkor már a gőzhajózást is zavarta a hajóhíd, s a járműveket is akadályozta a híd nyitása, zárása: 1845-ben 1956-szor kellett a hidat nyitni, 1850-ben pedig 105 alkalommal gőzhajó várakozott a híd előtt [7].

1879-ben az utolsó pillanatban (március 5- én) „bekötött" hajóhíd és a vasúti híd tette lehetővé az elöntött városrészekből a lakosok menekülését [8].

 

Az állandó híd építése

Egyértelmű volt, hogy a város újjáépítése során közúti hidat kell építeni. Példás gyorsasággal 1880. július 1-jén már kiadták - két nyelven, nyomtatásban, 100 oldalon - a pályázati feltételeket és útmutatót [9].

A közúti Tisza-híd pályázatának kiírása (1880/
(Somogyi Könyvtár)

 

A feltételek támpontot adtak a medernyílás méretére (min. 110 m) a híd magassági elhelyezésére, szélességére (13,75 m), a híd anyagára (kovácsolt vagy hegesztett vas), a kivitelezés költségére (max. 1.250.000 Ft) és az átadás határidejére (1883. május 1.). Esztétikai követelményként előírták, hogy nem lehet állandó magasságú szerkezetet építeni. Az ajánlatok beadási határideje szeptember 1. volt [9].

Eiffel két pályázati terve, alul a Feketeházy készítette
(Közlekedési Múzeum)

 

A nyertes pályázat igényes részletei

 

A MÁVAG ilyen tervet nyújtott be

 

A híres Gouin cég szerény pályaműve (Közlekedési Múzeum)

 

Nagy volt az érdeklődés: 14 pályázó 29 tervet nyújtott be, a Királyi Biztosság vezetője, a zseniális Lechner Lajos szerint [10]. Más forrás 12 cég 23 pályaművéről szól [11]. Ez utóbbi felsorolja a pályázókat: négy francia, két-két magyar és osztrák vállalkozó, valamint egy-egy belga, holland, német és egy olasz pályázó volt.

A neves szakemberekből álló zsűri (Kherndl Antal, Bokody Lajos, Lechner Lajos és mások) Eiffel G. hazánkban is ismert cégének azt a tervét fogadta el, melyet Feketeházy János készített. A szerzőség kérdése a pályázat kiértékelése után nem volt titok, a Pester Lloyd a döntés utáni napon már megírta, hogy a Feketeházy János és Schickedanz Albert műépítész munkája szerinti pályázat nyert [12]. Valahogy nem volt mégsem közismert ez a tény, annak ellenére, hogy a „Millennium" alkalmából kiadott díszes album ezt írta: „Feketeházy J. budapesti mérnök vázlatai nyomán készült zseniális tervével Eiffel nyerte meg" a pályázat első díját. Hosszasan lehetne részletezni a szerény Feketeházy nevének feledésbe merülését, ehelyett Móra Ferenc szép, okos gondolatát idézem: „Eiffelt ünnepelni okosság, de a magyar mérnöknek elégtételt szolgáltatni kötelesség. Talán össze lehet egyeztetni az okosság kecskéjét a becsület káposztájával egy olyan emléktábla révén, amely azt hirdetné, hogy a hidat Eiffel építette Feketeházy tervei alapján".

A híd tervei Lechner Lajos remek ismertetőjében és a Csongrád megyei Levéltárban megtalálhatók [10, 13] s Lechner a híd építéséről is szakszerűen, ugyanakkor olvasmányosan számol be [10].

A Feketeházy-féle terv részlete [10]
(Somogyi Könyvtár)

 

A keszonsüllyesztés előkészületei, háttérben a vár
(Feketeház Fotótára)

 

Az ártéri nyílások cölöpözése hajóhídról (Feketeház Fotótára)

 

Az ívtartók szerelése állványon
(Feketeház Fotótára)

 

Leírásából tudjuk, hogy 1880. decemberében kezdődött a híd építése alapozási munkákkal, 1881 tavaszán a Tisza áradása miatt szüneteltetni kellett a munkát. Nehézség adódott az egyik ártéri pillér alapozásával. A keszon alapok - szegedi oldali hídfők és mederpillér - építését is hátráltatta (1881 októberében) a Tisza áradása, a keszonalapok 1882 január, februárjában készültek el. Megemlíti Lechner, hogy mindkét keszon a Tisza medre felé megcsúszott. Az íves felszerkezetek teljes beállványozással épültek. A csuklókra támaszkodva mindkét oldalról egyenletesen haladt a szerelés. A partokról az ívek felső övére vezetett egy-egy lejtő, melyeken görgőkön húzták fel a főtartó részeket, s azokat daruval emelték be. 1882. augusztus hónapban, majd átmeneti apadás után 1883. februárjáig ismét elöntötte a Tisza a jármokat, télen a jégzajlás veszélye miatt szüneteltették a munkákat. A nehézségek ellenére 1883. április 19-ére elkészült a medernyilás vasszerkezete, s szeptember 1-jén elkezdődött vasúti sínekkel négyzetméterenként 400 kilogrammnyi próbaterhelés, előbb a IV. és II, majd a III. és I. nyílást terhelték meg. A próbaterhelés szeptember 15-én egy 20 tonnás kocsinak az áthaladásával fejeződött be.

Meglehetősen feszített tempóban kellett készülni a híd ünnepélyes átadására, hisz az szeptember 16-án szenteltetett fel Oltványi Pál prépost által [11].

 

A híd személyi adatai:

Francia - magyar alkotás: tervek Feketeházy János - G. Eiffel,

az alapozást építette: G. Gregersen,

a szerkezetet gyártotta: Schlick-féle Vasöntöde és Gépgyár,

műszaki ellenőr: Fiegelstech Gyula és Gruber Antal,

az acélszerkezet tömege 1535 t, beépített beton 3800 m3, falazat 17000 m3

kivitelezési költség: 1250 ezer Ft a híd és 450 ezer Ft a feljáró útszakaszok költsége [10].

Formálódik a vasszerkezet
(Feketeház Fotótára)

 

Az új Tisza-híd korabeli képeslapon

 

A könnyed ívtartók közelről (képeslap)

 

A hidat ugyan ajándékba kapta a város, ám vámszedést vezetett be, a fenntartási költség fedezésére. Rendkívül karcsú csipkeszerű négynyílású ívhíd épült Szegeden, hazánkban harmadik folyami közúti hídként. A fennmaradt törzskönyvből néhány eseményt érdemes megemlíteni: 1890-ben mázolták az acélszerkezetet, 1908-ban kétvágányú villamos forgalom indult meg a hídon, 1912-ben hídvizsgálatot végeztek, s megállapították, hogy 21 ezer szegecs laza volt, ezek cseréjét 1914-ben fejezték be [14].

1918. szeptemberében szerb megszállás alá került Újszeged, 1919. februárjában pedig átmenetileg lezárták a közúti Tisza-hidat, majd a villamos síneket is felszedték [15]. 1923-ban a Kereskedelem és Közlekedési Minisztérium és Szeged város illetékesei hídvizsgálatot tartottak elsősorban annak vizsgálatára, hogy a villamosforgalom ismét engedélyezhető-e, a vizsgálat az észlelt hibák kijavítása után engedélyezhetőnek tartotta a tömegközlekedést a hídon [14].

Vizsgálatokat folytattak, s 1926. júniusában Szikszay Gerő öt alternatívát tartalmazó tervet készített a híd erősítésére, felújítására, az egyes változatok költsége 2,6-6,0 millió korona volt. 1927. májusában a minisztérium a IV. változatot fogadta el: zórésvasakra rábetonozás, fakocka burkolat, a vasszerkezet erősítése, mázolás. (Eredetileg a kereszt- és a másodrendű hossztartókra fagerendák, s erre „Norris féle" faburkolat került.)

A híd erősítéséhez állvány készült
(MÁVAG Archívum)

 

A terveket 1927. szeptemberében hagyta jóvá a minisztérium, részletekbe menő módosításokkal, a kivitel költségét 460 ezer P-ben szabva meg, központi felügyelőként dr. Hubert Pált jelölték ki. Az igen jelentős munkák tervei és iratai is fellelhetők [16,17].

Az elvégzett munkák után sem volt megnyugtató a híd állapota. Az 1942. novemberében tartott hídvizsgálat a medernyílás 14 cm-rel történt növekedését, a mellette lévő nyílásának viszont 19 cm-rel való csökkenését észlelte. Ugyanakkor a medernyílás tetőpontja 42 cm-nyit süllyedt. Megállapították, hogy a mederpillér, a meder elfajulása (pillér körüli kimosás) és az ívek különböző vízszintes terhelése miatt Újszeged felé eltolódott, illetve elferdült [18].

1943-ban újabb hídvizsgálatot tartottak, s a mederpillér elferdülésének korrigálására ideiglenes vonórudakat szereltek be. Az elvégzett munkák eredményeképpen a pillér csaknem visszanyerte eredeti helyzetét [18, 19]. Tervezték a pillér kitámasztását is, ám a háborús események miatt ez elmaradt.

Szeged szép hídját a visszavonuló német csapatok 1944. október 9-én felrobbantották. A 110 m-es medernyílás leomlása utána a mellette lévő ív szerkezet oldalnyomása néhány nap alatt oly mértékben eltolta a mederpillért, hogy e nyílás felszerkezete is ledőlt [19].

A hídroncs 1944-ben

 

A híd újjáépítését rendkívül alapos geotechnikai, hidraulikai, geodéziai gazdaságossági vizsgálatokkal készítették elő [19, 20].

Több alternatívát vizsgáltak: 208 m nyílású vonóvasas, alsópályás ív a leomlott két nyílás helyett; új mederpillér építésével, az eredetinél 32 m-rel nagyobb nyílású Langer tartós ív és háromnyílású, folytatólagos, gerinclemezes hídrész; valamint kétféle függőhíd [17, 21]. A döntéshez látványterv is készült. Érdekes, hogy még 1947-ben is készült olyan terv, mely mind a meder-, mind az ártéri nyílásokban rácsos gerendaszerkezetet irányzott elő. A roncseltávolítás 1946 tavaszán kezdődött, az építés 1947 tavaszán, a felszerkezet gyártása pedig 1947. november 28-án indult meg és 1948. május 26-án fejeződött be [22].

A megmaradt pilléreket szélesíteni kellett, mivel az eredeti hídon 8,25 m-re, az újon pedig 12,8 m-re vannak a főtartók egymástól.

Az új mederpillér a Tisza 0 vízszintje alatt 20 m-re lesüllyesztett keszonalapozású. A 9x24 m-es vasbeton keszon hazánk második legnagyobb méretű keszonja [22]. A nagysúlyú keszon beúsztatása különleges intézkedéseket tett szükségessé (vendégfenék-tábla, rácsos merevítéssel). A pillér felmenőfala takaréküregekkel épült.

Az acélszerkezet gyártását a Győri Wagongyár, a Ganz-gyár hídműhelye, és öt kisebb műhely végezte [22].A főtartók anyaga karbonacél, a pályatartóké folytacél, a főtar- tó szegecselt, a pályatartók hegesztettek [17].

A helyszíni szerelést a MÁVAG végezte, említésre méltó, hogy az épen maradt két nyílás szerkezetét a helyszínen felállított rögtönzött hídműhelyben a MÁVAG négy híd (Berettyóújfalu, Szeghalom, Ráckeve, Marcaltő) főtartóivá alakította át [22, 23].

A medernyílás szerelése
(Feketeház Fotótár)

 

Az ártéri nyílások teljes beállványozással készültek, a 147 m támaszközű medernyílás három segédjárommal épült. A 75 csőcölöp merevítése a cölöpsoron lecsúsztatott fogófapárral történt. A Budapestről Titelen át leúsztatott Ady Endre úszódaru emelte be a merevítő tartók 24-25 m-es darabjait. A 100 tonnás úszódaru emelte be a pályatartókat is.

Az ívtartó szerelésének kezdete
(Feketeház Fotótár)
A szerelés részlete közelről [22]

 

Az építés hajrája az építő reklámjával (Terhes Sándor)

 

Az ív portáldaru segítségével a két végéről közép felé haladva épült. Nagy gondosságot igényelt a mederhíd szerkezetnek a jármokról történő felemelése és sarukra állítása. A Közlekedésügyi Minisztérium helyszíni műszaki ellenőrei részletes szakcikkekben számoltak be erről a különleges feladatról [23, 24].

 

A hídépítés feszített ütemben folyt - az acélszerkezet szerelése 1948. október 15-én készült el, a próbaterhelés pedig november 18-án volt - mivel az 1944-ben elkészült vasúti-közúti provizórium csak 1946. decemberéig tudott ellentállni a Tiszának, így ezután csak kompokkal és az újjáépülő híd mellett létesített gyalogos pontonhídon lehetett átkelni a Tiszán [24, 13].

A próbaterhelés járművei
(Feketeház Fotótár)

 

Az átadás dísztribünje előtt a híd makattje is ott volt
(Feketeház Fotótár)

 

A híd törzskönyve és szakirodalom példás részletességgel számol be, erről a rendkívüli munkáról [19, 22]. A hídon átadása után egyvágányú villamosközlekedés indult meg.

1951-52-ben a híd geodéziai ellenőrzését végezték el, az eredmény megnyugtató volt. A híd belváros felőli oldalán lévő négynyílású hídrészt 1968-ban vasbeton szerkezetűre építették át, 1969-ben megszüntették a hídon a villamosközlekedést [26].

Az 1883-ban épített híd parti nyílásait átépítették

 

1973-83. között ismételt geodéziai ellenőrzés folyt a hídon.

Az új északi (ma Bertalan) Tisza-híd elkészülte után (1983-ban) az acélszerkezet javítását végezték el, különös tekintettel arra a megállapodásra, hogy az új hidat a közúti igazgatóság, a régit pedig a város fogja kezelni.

A híd mázolása 1983-ban
(Enyedi Zoltán)

 

Az átadás-átvétel azonban elhúzódott, így aktuálissá vált a híd átfogó felújítása. 1990-ben az Uvaterv előzetes vizsgálatot és költségbecslést készített, majd 1993-ban elkészült a részletes vizsgálat és engedélyezési terv. A tervben a főtartókon kívül, konzolos gyalogjárda építés szerepelt, különböző okok miatt azonban olyan döntés született, hogy a híd szélesítés nélküli felújítását kell elvégezni. A felújítás a 492 m hosszú híd egészére kiterjedt, az elvégzett főbb munkák a következők voltak: terméskő és betonfelületek javítása, közművek rendezése, pályamegszakítások megszüntetése, gyalogjárdák átépítése, pályalemez szigetelése, aszfaltburkolat építés, acélszerkezet korrózióvédelme. A felújítási munkák félpályaszélességű forgalom fenntartása mellett 1996. augusztus 25-ére készültek el.

A híd felújítása 1996-ban
(Jójárt János felvétele)

 

A munkák elkészülte után rendeződött a két Tisza-híd további kezelése, s emléktábla is került a hídra [27, 28].

A Belvárosi híd alulnézetből
(Jójárt János felvétele)

 


Irodalom:

 

[1] Szeged története 1, A kezdetektől 1686-ig (szert Kristó Gyula), Szeged, 1983.
[2] Szeged története 2, 1686-1849, (szert: Farkas József), Szeged 1985.
[3] Reizner János: Szeged története II, 1899.
[4] Nagy Zoltán - Papp Imre: Szeged, Műszaki Könyvkiadó, Bp. 1960.
[5] Reizner János: Szeged története l, 1899.
[6] Ozsvátné - Ozsváth Gábor: Szeged városfőmérnökei és Mérnöki Hivatalának Krónikája,
Bába és Társai Kiadó, Szeged 2001.
[7] Gráfik Imre: Hajózás és gabonakereskedelem, Folklór és etnográfia, Debrecen 1992.
[8] Szeged története 3.1, 1849-1919 (szerk.: Gaál Endre), Szeged 1991.
[9] A közúti Tisza-híd pályázatának kiírása, Somogyi Könyvtár
[10] Lechner Lajos: Szeged újjáépítése, 1891, Reprint, Szeged 2000.
[11] Egyházi beszéd, melyet a szegedi új vashidak fölszentelése alkalmával tartott
Olványi Pál, Szeged, 1883.
[12] Lósy-Schmidt Ede: Feketeházy János a szegedi Tisza-híd magyar tervezője,
Városkultúra, 1933. szeptember 23.
[13] Csongrád Megyei Levéltár (CsML) CsML XV 2b 101. doboz, tervek.
[14] CsML Áll. Ép. Hiv. 128/1924. 54. doboz, A híd törzskönyve.
[15] Szeged, Magyar Városok Monográfiája Kiadóhivatala, Budapest, 1927.
[16] CsML XV'/2b 162. doboz.
[17] Szeged-aradi főközlekedési út 0,9 72 km Tisza-híd törzskönyv, 1920. Csongrád
Megyei Állami Közútkezelő Kht tervtára.
[18] A híd törzskönyvének [17] melléklete.
[19] dr. Haviár Győző: A régi és az épülő új szegedi közúti Tisza-híd,
Altalános
Mérnök, 1948. 3. sz.
[20] dr. Jáky József - Kezdi Árpád: Az újjáépülő szegedi közúti Tisza-híd
altalajvizsgálata, Általános Mérnök, 1948., 3.sz.
[21] CsML: XV 2c 59. doboz, tervek.
[22] dr. Haviár Győző: A szegedi közúti Tisza-híd újjáépítése,
Magyar Közlekedés, Mély- és
Vízépítés, 1949. 2. sz.
[23] Illéssy József: ívszerkezetek túlemelésének, illetve gyártási
előretartásának meghatározása és a
szerkezetek szerelési elvei,
MSz. 1951. 5.
[24] Lébényi László: Langer főtartós hidak szerelése,
MSz. 1951. 8. és 11-12. sz.
[25] Engi József: Emlékképek a szegedi hidakról,
Városi
Közlekedés, 1979.1. sz.
[26] Engi József: Szeged közlekedés története (2),
Városi
Közlekedés, 1982. 4.
[27] A híd törzskönyvének melléklete, Jójárt János,
1996.
Közútkezelő tervtár
[28] Gyöngyösi István - Jójárt János: Megújul a Szeged belvárosi Tisza-híd, KÚZÚT, 1995. 9-10.
[29] Hídbiztosság iratai, Szeged város Levéltára 1359- 1950, Segédlet VI., Szeged, 1995.

 

CSONGRÁD-SZENTESI TISZA-HIDAK

 

Közúti-vasúti híd (1903)

A Csongrád környéki átkelés nagy múltra tekint vissza. II. Theodosius bizánci császár követei 448-ban Bőd (Böld) falu révénél keltek át a folyón, mintegy kilométerre a jelenlegi hídtól. Az Árpád korban is folyamatosan jelentős volt ez az átkelési hely. Bőd község a török pusztításnak lett áldozata [5]. A nagy jelentőségű csongrádi révhelyet külön fejezetben ismertetjük.

Állandó hídépítés gondolata az 1890-es évektől foglalkoztatta Szentes és Csongrád lakosságát. A Baja-Csongrád-Erdőhegyi tranzverzális út építése már 1894 és 1899 között szükségessé tette volna az állandó közúti átkelés megteremtését [24], A híd építéséhez a végső lendületet a vasútépítés adta meg. Az Orosháza-Szentes-Csongrád HÉV vonal építésével kapcsolatosan vegyes forgalmú állandó híd építését határozták el. Hosszas előkészítő munkák után az 1900. évi XXXIV. tc. rendelte el a vegyes forgalmú híd építését [24].

A Csongrád-Szentes közti Tisza-hidak története rajzban

 

A kilencnyílású rácsos acélhíd építését 1901-ben kezdték meg. A nyílások mérete rendre 5x40+63+117+63+40 m volt, mintegy 500 m össznyílással (támaszközök: 5x41,2+64,75 +118,69+64,75+41,2 m) [29]. A mederszerkezeteket a Danubius Hajó- és Gépgyár (két 64,75 m tk. szerkezet) és a Schlick-féle Gépgyár (118,69 m tk. szerkezet), míg a hat kisebb ártéri nyílást a Budapesti Szivattyú- és Gépgyár gyártotta és szerelte. A felhasznált folytvas súlya 2132 t volt. A hidat 1903. december 3-án helyezték forgalomba a közút részére. A vasúti forgalom csak három évvel később, 1906. november 12-én indult meg [5]. Összesen 75 éven át, az önálló közúti híd megépítéséig, azaz 1981-ig a közút csak vonatmentes időkben használhatta a hidat. (Ráadásul 1946 után a középső nyílásba épített hadi hídszerkezet miatt csak egy forgalmi sáv szolgálta a közúti közlekedést.)

A hídfők alapsíkjait 8,6 m mélyen helyezték el, ahonnan 9-11 db 27 cm átmérőjű keményfa cölöpöt vertek le. A hullámtéri pillérek 10 m mély keszonalapozással készültek. A mederpillér alapjait 14,5 m mélységben, szintén légnyomásos eljárással alapozták. A felmenő falak terméskő falazatok voltak mészkő burkolattal [28].

A közúti-vasúti híd korabeli képeslapon
(Közlekedési Múzeum)

 

A híd kéttámaszú nyílások sorozatából állt. A folyómeder fölötti három nagy nyílásban a főtartók csonka sarló alakúak voltak, a középső nyílás 118,69 m, a két szélső 64,75 m támaszközzel. Azóta sem épült nagyobb nyílású vasúti híd hazánkban. Ebben a korban használatos csonka sarló alakú rácsos hidat sok helyen építettek (vasúti: Szolnok, Baja, Komárom, Gombos, illetve közúti: Komárom és Esztergom). Mindezek között a csongrádi volt a legnagyobb támaszközű.

Az ártér fölött a három nagy nyíláshoz a bal parton öt, a jobb parton egy kisebb nyílás csatlakozik. Ezek azonos kialakításúak voltak (párhuzamos övek, oszlopos rácsozás, süllyesztett pálya, 41,2 m támaszköz). A vegyes forgalom miatt a főtartók tengelytávolsága 6,9 m volt [28] [29].

Szintén a vegyes üzem miatt, a hossztartók tengelytávolsága 1500 volt. így a vasúti „i" síneket közvetlen a hossztartókra lehetett leerősíteni, és a pályaszerkezetben nem volt szükség hídfák beépítésére. Eredetileg a zó-rés vasas pályalemezre csupán 6-10 cm kavicsmakadám burkolatot helyeztek.

A hídépítés helyszíni műszaki felügyeletét Czekelius Aurél irányítása alatt kezdetben Gruber Antal kir. főmérnök, később pedig Balgha Kálmán kir. segédmérnök teljesítette.

A Tanácsköztársaság idején, 1919 áprilisá-tól a Tisza volt a határvonal, így a híd választotta el a front két oldalát. A vörös hadsereg páncélvonata több ízben támadást indított a román hídfőállás ellen. Emiatt júniusban a románok a bal parti szélső 41,2 m támaszközű, párhuzamos övű, süllyesztett pályás szerkezetet felrobbantották. A forgalom mielőbbi megindításához a vasút a nyílás helyére provizóriumot épített. A műtárgyat 1920-21-ben eredeti formájában állították helyre [5].

Az 1919-ben megsérült hídrészt kicserélik
(Tari László Múzeum)

 

Az 1934-ben megtartott fővizsgálat alapján a 30-as években több javítási és átalakítási munkát is végeztek. 1936-ban a főtartókat részlegesen megerősítették, a síneket kicserélték és a közúti burkolat lezárását a nyomcsatorna szélénél átalakították. A közúti zó-rés vasakat megtisztították és újramázolták, a sínszálak között kiskocka, kétoldalt pedig makadám burkolat készült. A mozgó saruk fölött dilatációs szerkezeteket cseréltek. 1937 nyarán a felszerkezet mázolását megújították.

 

Alacsonyvízi provizórium (1944)

A híd 1944 október 8-án a II. világháború esztelen pusztításának esett áldozatul. A források szerint a robbantó különítmény parancsnokát, egy magyar zászlóst, a németek agyonlőtték, mert vonakodott a híd felrobbantásától. A középső és a jobbparti medernyílás a mederbe esett.

A 120 m-es medernyílásból ennyi maradt (Szentesi Levéltár)

 

Először tartókból készített cölöpjármos provizórium épült a hídtól délre, mintegy 500 m-re, új nyomvonalon, ami 1944. november közepére elkészült. A közúti és vasúti forgalomra is alkalmas hadihíd tartószerkezetét a sínek alatt elhelyezett 2-2 db „I" gerenda alkotta, melyeket 20-22 m-es támaszközönként facölöpös jármok támasztottak alá. A cölöpözéshez szükséges faanyagot a hídroncsokon fennakadt tutajokból válogatták ki. [27]

A műtárgyat a szovjet műszaki alakulatok, a helyi lakosság segítségével építették. A különleges, alacsony vízi közúti-vasúti áthidaló szerkezet az építéskor közvetlen a folyó vízszintje fölött helyezkedett el, így elegendő volt rövid cölöpök használata, valamint ez a kialakítás igen jól elrejtette a hidat az ellenséges felderítő repülőgépek elől. A vízszintre mindkét oldalon igen nagy eséssel vezették le a vasúti pályát. A vízszint emelkedésével a hídszerkezet teljesen víz alá került, de azt sínkoronaszintet meghágó vízállás után is használták. Szemtanuk visszaemlékezése alapján az utolsó időszakban a vasúti kocsik tengelyig vízben gázoltak. A gyenge provizóriumot 1945 kora tavaszán a jeges áradás felborította. (Hasonló, „víz alatti" hadi-provizóriumot építettek az oroszok 1942 augusztusában a Don kanyarban.) [5] [17] [27].

 

A híd helyreállítása (1946)

1946-ban az ártéri kisebb nyílásokat és a két szélső medernyílást eredeti formájában helyreállították. A középső, majdnem 120 méter támaszközű szerkezet helyett egy közbenső új támasz beépítésével kétnyílású hídrész épült. A nagy nyílás megosztására azért volt szükség, mert a rendelkezésre álló csavarozható hídszerkezetből a 120 méteres támaszközt nem lehetett volna pótolni. A hidat 1946. december 15-én helyezték forgalomba [5] [21].

A legnagyobb nyílás megoszthatóságához egy új alépítményre volt szükség. A híd ideiglenes helyreállítása ellenére, végleges jellegű, pneumatikus alapozást alkalmaztak. Az új pillér alapozása különleges kivitelezéssel készült. A keszont egy hajón szerelték össze, de az alacsony vízállás miatt nem lehetett a helyére beúsztatni. A kivitelezés sürgőssége miatt, a Körösön lévő bökényi és békésszentandrási duzzasztógátakat megnyitották, és az így előidézett mesterséges árhullámot kihasználva a terv szerinti helyére úsztatták a keszont.

A nyílás megosztására egy Roth-Waagner rendszerű ideiglenes rácsos hadihíd épült 72 m támaszközzel (azaz 24 darab 3 méteres keretállás), valamint az 1903-ban gyártott magyarcsanádi vasúti Maros-ártéri-híd 46,20 m támaszközű szerkezetét építették be vándorhídként. (A magyarcsanádi vasúti Maros-keresztezésnél 1919-ben megszűnt a forgalom.) [5] [7].

A medernyílás melletti szerkezet
kiemelő állványa
(MÁV Központi Tervtár)
A visszaemelt kiegészítésre váró hídrész (MÁV Központi Tervtár)

 

A Roth-Waagner hidat az 1900-as évek elején fejlesztették ki, így az I. világháborúban már széles körben használták. A rendkívül sokféle szerelési móddal összeállítható rendszer csupán 38 féle elemből áll. A híd támaszköze 3 méteres lépcsőkben változtatható, az övek elméleti távolsága emeletenként 4 méter. A hadihíd elnevezését az azt tervező F. Roth osztrák mérnök, illetve a szerkezetet gyártó Waagner-Biro-Kurz nevű osztrák cég után kapta [7].

A Roth-Waagner híd szerelését a szomszédos régi nyílásban egy 18 m hosszú ellensúlymező építésével kezdték, amelyet lehorgonyoztak a helyreállított szerkezethez, annak súlyát is bevonva az erőjátékba. Erre a régi nyílás nagy főtartó tengelytávolsága miatt volt lehetőség. A szerkezetet szabadszereléssel egy közbenső ideiglenes segéd-alátámasztással (33 m után) szerelték össze, majd a sarukra engedték. A magyarcsanádi vendéghidat végleges helyén, állványon szerelték össze. Az ideiglenes híd 40 évig szolgálta a forgalmat [13].

A két új szerkezeten a közút részére csak 3,1 m széles kocsipályát lehetett biztosítani a régi nyílások 5,3 m széles pályájával szemben. Emiatt a helyreállítás után a közút csak váltakozó irányban tudta használni a hidat [2].

A két új nyílásban hídfás felépítmény volt a közút részére tölgyfapalló borítással. Ez eltért a többi nyílás pályaszerkezetétől (zórés vasas kiskockakő burkolat). A nyomcsatornát összetett szögacélokkal biztosították. 1953-ban felmerült a faburkolat kiváltása vasbeton lemezzel, de a kedvezőtlen önsúlynövekedés miatt a tervet elvetették [5].

A medernyílás új pillérekkel, két hozott szerkezettel
(Feketeház Fotótár )

 

Az átadáson nagy tömeg és nem csak ilyen dekoráció volt
(MÁVAG Archívum)

 

1954-ben a vasúti, 1961-62-ben pedig a közúti pályát erősítették meg. A felújítás során a fapályát megerősítették, kis mértékben szélesítették (3,4 m-re), és a kiskockakő burkolatot kijavították. A vasúti felépítményt az egész hídon kicserélték. A pályaszerkezetet a későbbiek során még javították (1971, 1977), de lényegében az önálló híd építéséig változatlan maradt.

Az egynyomú „parkettás" hadihídon haladt a közúti forgalom
(Vasúti Hidak Alapítvány)

 

1979-ben egy súlyos közúti baleset majdnem a híd leszakadását okozta [5]. Egy vontatott túlméretes kotró a magyarcsanádi nyílás kapuzatának felső övét elütötte. A pályaszint fölött 4,86 méterre lévő keresztkötés erősen roncsolódott és 26 cm kihajlást szenvedett. A tönkrement keresztkötés a felső öv nyomott rúdjait összébb húzta, a szélrácsozat meglazult, szerencsére azonban stabilitásvesztés nem következett be.

Közel félórás zárvatartás napirenden volt (Veles András felvétele)

 

Önálló új közúti híd (1981)

A közúti forgalom szétválasztására 1981-ben vált lehetőség. 1981. november 9-én adták át a vasúti hídtól 570 méterre épített új közúti hidat. Ez volt az első vasbeton Tisza-híd.

A műtárgy tervezését számos tanulmány, közöttük a Műegyetem Vízépítési Tanszékének kisminta kísérlete előzte meg. A tervpályázat díjazott munkáit Huszár Gyula (Uva-terv) a végső kialakításhoz sikerrel felhasználta. A kivitelezést a Hídépítő Vállalat (építésvezető: Németh Kálmán) végezte. Az új híd a Közlekedési Minisztérium (dr. Tráger Herbert, Szilágyi Géza) beruházásában és az Utiber (Perecz István és Lelkes András) lebonyolításában valósult meg [30]. Az új közúti híd három elkülöníthető szerkezeti részből áll, mederhídból, illetve a két ártéri hídból [8].

A teljes műtárgy egyenes és a folyóra merőleges. A mederhíd támaszközei rendre 56,75 +93,00+56,75 m, az ártéri hidak támaszköze egységesen 26,10 m. A híd szélessége 12,6 m (9,0 m kocsipálya + 1,8-1,8 m gyalogjárda). A mederhíd középső nyílása a maga kategóriájában egészen a szolnoki Szent István Tisza-híd megépültéig (1991) csúcstartó volt [30] [31].

Önálló közúti Tisza-híd tervezéséhez végzett kisminta kísérlet (Közútkezelő Tervtára) (Ötvös Sándor albuma)

 

A talajmechanikai viszonyok feltárására a mederhídnál összesen négy kutatófúrást és 14 nehéz verőszondázást végeztek. A próbacölöpözést követően az alapozás 12, 13, illetve 17 db, 130 cm átmérőjű Soil-Mec cölöpökkel készült, 20, 22 és 25 m cölöphosszal. A mederhíd vasbeton falazatait a parti pilléreknél dúcolással, míg közbenső pillérnél Larsen szádfal védelmében építették [8].

A mederhíd háromnyílású, folytatólagos, szabadon betonozott, utófeszített szekrénytartós szerkezet. A főtartó magassága 5,0 és 2,3 m között változó. Az indítózömök nagytömegű betonozásaihoz előzetes kísérleti betonozásokat végeztek, hogy a betonon belül hőmérsékletkülönbségek ne alakuljanak ki. A kivitelezésnél végül vízhűtést alkalmaztak a túlmelegedés elkerülésére [8].

A francia zsaluzókocsi adottságai alapján az egyes betonozási elemek hossza a támaszkörnyezetben 3,4, egyébként 4,8 m. Egy teljes betonozási ciklus időtartalma egy hét volt.

A viszonylag magas pillérek miatt, a független ideiglenes letámasztás (a győri Kis-Duna-hídhoz hasonlóan) nehézségekbe ütközött volna, ezért a konzolosan épülő mérlegtartó borító nyomatékának kézben tartásához a szerkezetet kábelekkel lefeszítették a pillérhez. Az ellenőrző statikai számításokat a francia Freyssinet-cég programjával végezték [8].

Fúrt cölöpalap készítése
(Ötvös Sándor albuma)
Az építés hídtengelyirányból nézve
(Hídépítő Vállalat)

 

A szabadbetonozás kezdete
(Ötvös Sándor albuma)
Lassan összeér a szekrény
keresztmetszetű felszerkezet
(Hídépítő Vállalat)

 

Az ártéri hidak alapozását a terv szerinti Franki cölöpök helyett szintén Soil-Mec cölöpökkel készítették, 80 cm átmérővel. A Csongrád felőli három, és a Szentes felőli nyolc ártéri nyílás felszerkezete EHGT 110-75-A jelű hídgerendákból áll [8].

Országosan is kiemelkedőnek mondható a teljes hídfelületre elkészített jó minőségű szigetelés (Bituthene és vdw). A körültekintő kivitelezés a fenntartás éveiben bőségesen meghálálta a befektetett munkát és fáradtságot [32].

 

Új vasúti híd (1986)

A független közúti híd átadása után megkezdődhetett a vasúti híd korszerűsítése is. A vasúti forgalom minél kisebb zavarása érdekében az új vasúti híd tengelyét folyásirányban 10 méterrel eltolva jelölték ki [19]. Az új híd nyílásbeosztása igazodik az eredeti szerkezethez. Az új híd az eredeti kilenc helyett csak hétnyílású. Tehát a mederszerkezet két szélső nyílását az eredeti hídhoz képest egy-egy régi 41,2 m támaszközű nyílással nagyobbra tervezték. A meder fölötti három nyílást, illetve az ártéri négy nyílást egy-egy többtámaszú szerkezetként tervezték meg 336,4 és 167,9 m hosszúsággal (2228 és 643 tonna) [3]. A híd terveit az Uvaterv készítette (Néveri Imre), a kivitelezést a Ganz-MÁVAG végezte. Az alépítményeket a Tisza-híd építésben a korábbi években nagy tapasztalatot szerzett Hídépítő Vállalat végezte (1974-Algyő, 1979-Szeged, 1981-Csongrád közúti). A hidat 1986. december 3-án adták át a forgalomnak [27].

A hídtengely 10 m-es eltolása miatt az alépítményeket meg kellett szélesíteni. Az ártéri pillérek Soil-Mec alapozással épültek meg. Az alépítményeknél 8-27 db 83 cm átmérőjű fúrt cölöp készült 21,4-23,2 m hasznos hosszal. A mederpillérnél eredetileg síkalapozást terveztek, de katamarán úszómű alkalmazásával fúrt Soil-Mec cölöpalapozás készült. Ennek előnye volt, Az acélszerkezet gyártása (MAVAG archívum) Az új ártéri hídrész szerkezete (Dr. Koller Ida felvétele) hogy a vízalatti betonozás vastagsága 5,7 m-ről 2,5 m-re csökkent. Összesen 14 db 120 cm átmérőjű, 24,0 m hasznos hosszú cölöp készült. A mederpillér betonozásához a mixer gépkocsikat különleges emelőkerettel az Ady Endre úszódaru egyesével „behajózta" a furatokhoz. A hídfők mögött a helyszíni szereléshez 2000, illetve 2400 m2 területű beton szerelőtér épült [6] [27].

Az acélszerkezet gyártása
(MÁVAG archívum)

 

Az új felszerkezet két részből áll. A bal parton négynyílású (a korábbi öt független nyílás helyett) folytatólagos főtartójú műtárgyat készítettek 4x42m támaszközzel. A mederszerkezet háromnyílású, folytatólagos főtartójú, 107,7+120,0+107,7 méter támaszközökkel [16].

Az ártéri híd gerinclemezes szerkezete a Ganz-MAVAG mátraterényei gyárában készült. Mátraterenyén a hidat teljesen összeállították, helyszűke miatt három, egyenként 75 m hosszú szakaszban. A hullámtéri alsópályás, gerinclemezes, öttámaszú (41,4+42,0+42,0+41,4 m), hegesztett hídrészt két szakaszban szerelték nagyszilárdságú feszített (NF) csavaros helyszíni kapcsolatokkal. Első alkalommal alkalmazták az NF csavaros kapcsolatok csúszófelületeinek védelmére és érdesítésére a cink fémszórást. A behúzáskor teflon lemezeket használtak. A tervezett villamos csörlők helyett hosszirányban olaj hidraulikus hengerekkel mozgatták a hidat. A hídon végig központosító léces, hídfás kialakítású pályaszerkezet készült [4] [27].

A mederszerkezet a Ganz-MÁVAG budapesti gyárában készült. Lágymányoson az üzemelő daruk korlátozott emelési magassága miatt a főtartókat csak kifektetve, síkban szerelték össze. A mederszerkezet felső keresztkötéses, alsópályás, hegesztett rácsos kialakítású, NF csavaros helyszíni kapcsolatokkal. A jobb parton kialakított 80 m hosszú szerelőtéren a hidat összesen nyolc szakaszban szerelték össze és 2 db központi vezérlésű, 50 t teherbírású és 2 m lökethosszú olaj sajtóval, ideiglenes csőr segítségével tolták a végleges helyére. Az egyes nyílásokban a betoláshoz cölöpözött segédjármokat építettek. A teljesen behúzott hídról a behúzótartókat elbontva, a szerkezetet 79 cm süllyesztéssel sarukra helyezték [4] [26] [27].

Az új ártéri hídrész szerkezete
(Dr. Koller Ida felvétele)

 

A régi híd mellé épül az új
(Evers Antal gyűjteménye)

 

A rácsos hídrész helyszíni szerelése
(Hídépítő Vállalat)

 

Az új rácsos hídrész tolása közelről
(MÁV Szegedi Igazgatóság)

 

A híd új nyomvonala miatt összesen 2,7 km hosszúságban vasúti pályakorrekciót kellett végezni. Az új híd pályaszintjét a már megépült közúti hídhoz igazították, de a kedvező szerkezeti magasság miatt az a régi hídhoz képest alacsonyabban helyezkedik el. A hídon hagyományos hídfás felépítmény épült, 54 kg/fm súlyú sínekkel [27].

Az új híd átadása után, 1988-ban a régi nyílásokat elbontották. Az eredeti tervektől eltérően a hadihidat három darabban, a magyarcsanádi nyílást egy darabban a partra emelték, a többi nyílást pedig a partra borították.

Az elbontott szerkezeteket szállítható darabokra vágták, majd beolvasztották. A nagyobb szélső nyílások miatt a régi híd két mederpillérét, illetve az utólag beépített közbenső mederpillérét elbontották (azaz összesen három támaszt, amelyek mellé nem épült új alépítmény) [4].

A híd szerkezete, ahogy csak építés közben látni
(Evers Antal gyűjteménye)

 

Az új rácsos hídrész pótlása távolról
(Evers Antal gyűjteménye)

 

84 évesen hullt a porba a becsülettel szolgált hídszerkezet
(Evers Antal gyűjteménye)

 

Az ártéri hídrész a helyén
(Evers Antal gyűjteménye)

 


Irodalom:

[1] Angyal Tibor: A csongrádi Tisza-híd helyreállítása. Magyar Közlekedés,
Mély- és Vízépítés, 1949/1. 2.
[2] Dobra Jánosné: Vegyes forgalmú hidaktörténete a délkelet-magyarországi régióban.
Sínek Világa, 2001/2-3
[3] Evers Antal: A csongrádi új vasúti Tisza-híd acélszerkezetének gyártása.
Közlekedésépítés-
és Mélyépítéstudományi Szemle, 1989/8
[4] Evers Antal: A csongrádi új vasúti Tisza-híd acélszerkezetének szerelése.
Közlekedésépítés-
és Mélyépítéstudományi Szemle, 1989/12
[5] Evers Antal: A vegyes forgalmú csongrádi Tisza- híd története.
Mélyépítéstudományi Szemle,
1986/9
[6] Evers Antal-Ötvös Sándor: A csongrádi új vasúti Tisza-híd alépítményi munkái.
Közlekedésépítés- és Mélyépítéstudományi Szemle, 1986/6
[7] Holnapy Kálmán: A szétszedhető rácsos vasúti hidak története.
In Vasúthistória évkönyv 1994,
Budapest
[8] Huszár Gyula: A Csongrád - Szentes között megépült Tisza-híd tervezése.
Mélyépítéstudományi Szemle, 1983/4
[9] Huszár Gyula: A Csongrád - Szentes közötti Tisza-híd.
Uvaterv Műszaki Közlemények,
1982/2
[10] Keller László: Vasúti hidak pusztulása,helyreállítása, 1944-1947-ben.
Vasút, 1985/5
[11] Korányi Imre: Reconstruction des ponts de Szolnok, de Csongrád et d'Algyő (Hongrie).
L'Ossature Métallique, 1948/10
[12] Kovács Ferenc: Félidőben a Szentes - Csongrád között épülő Tisza-híd.
Vasút, 1985/7
[13] Nemeskéri-Kiss Géza dr.: A lerombolt vasúti hidak helyreállítása.
Sínek Világa, 1985/1
[14] Nemeskéri-Kiss Géza dr.: A magyar vasútihídépítés története (1876-1914). In Dr. Kovács
László (szerk.): Magyar Vasúttörténet II. Budapest, 1996
[15] Nemeskéri-Kiss Géza dr: A magyar vasútihídépítés története (1915-1944). In Dr. Kovács
László (szerk.): Magyar Vasúttörténet
V. Budapest, 1997
[16] Nemeskéri-Kiss Géza dr: A magyar vasútihídépítés története (1973-1998). In Dr. Kovács
László (szerk.): Magyar Vasúttörténet
VII. Budapest, 1999
[17] Nemeskéri-Kiss Géza dr.: Vasúti Duna- és Tisza-hídjaink
ideiglenes helyreállítása a második világháború végén.
Mélyépítéstudományi Szemle, 1985/4
[18] Németh Kálmán-Ötvös Sándor-Vasvári Pál: A Csongrád-Szentes közötti új, közúti Tisza-híd építése.
Mélyépítéstudományi Szemle, 1983/4
[19] Néveri Imre-Zámolyi Ferenc: Az új csongrádi vasúti híd tervezése.
Mélyépítéstudományi
Szemle, 1984/5
[20] Papp Gábor: Az új csongrádi Tisza-híd kisminta kísérlete.
Hidrológiai Közlöny, 1975/1
[21] Sólymos János: A vasút helyreállítása aTiszántúl déli részén.
Sínek Világa, 1985/2
[22] Széchy Károly dr: Magyarország közútihídjainak újjáépítése.
Magyar Technika, 1948/8
[23] Szittner Antal dr. és társai: A csongrád-szentesi közúti híd próbaterhelése.
Mélyépítéstudományi Szemle, 1983/4
[24] Tóth László: A Duna-Tisza-Körös közi út építésének tervei. Közlekedéstudományi
Szemle, XXX1/11
[25] Gállik István dr.: Történelmi visszapillantás régebbi Duna-hídjaink építésére.
Technika,
1942/1
[26] Koller Ida: Acélhidak szerelése hosszirányú mozgatással.
Közlekedésépítés- és
Mélyépítéstudományi Szemle, 1989/7
[27] Csongrádi vasúti Tisza-híd. MAVVezérigazgatósága, 1986 - kiadvány a híd átadására
[28] A csongrádi Tisza-híd törzskönyve.
Szentesi Államépítészeti Hivatal, 1915
[29] A csongrádi Tisza-híd törzskönyve.
Magyar Királyi Államvasutak, 1935
[30] Balázs György dr: Beton és vasbeton II. Mélyépítési beton- és vasbetonszerkezetek története.
Akadémiai Kiadó, Budapest, 1995
[31] Hargitai Jenő: A Csongrád - Szentes közötti közúti Tisza-híd építése, kézirat
[32] Jójárt János: Csongrád - Szentes közti közúti Tisza-híd, kézirat

 

BERTALAN TISZA-HÍD

 

A 43 SZ. FŐÚT 2+104 KM SZELVÉNYÉBEN

Építés éve: 1976-1979.
Mederszerkezet
befolyási oldalitámaszközei: 81,50+144,00+
94,50+52,50 m
kifolyási oldalitámaszközei: 78,50+144,00+
  97,50+52,50 m
pályaszélessége: 2,95+15,00+2,95 m
Feljáró hídszerkezetek
balparti nyílásai: 6 x 25,30 m
jobbparti nyílásai: 9 x 25,30 m
pályaszélessége: 2,20+15,00+2,20 m
Szerkezeti hossza: 761,60 m
Pályafelülete: 15 072 m2
Teherbírása: „A" osztályú.
Megbízó: Szeged Megyei Város Tanácsa

 

Keresztmetszetek

 

 

Az előre nem számított, rohamosan növekedő tranzit és helyi forgalom számára 1972-re már nem volt elegendő az akkor egyetlen szegedi Tisza-híd kapacitása. A 43. számú főút szegedi átkelési szakaszának más részein is gondok merültek fel. A városnak az 1879. évi Nagyárvíz után újjáépített gyűrűs-sugaras szerkezete közismert. A Nagykörút (külső körút) Római körútnak nevezett szakaszának folytatásaként adódott az új Tisza-híd helye. Ez a hely a meglévő hídtól a folyón a felvíz felé északi irányba esvén, megadta a tervdokumentumok minél rövidebb azonosító nevét, azaz az „északi" jelzőt, amely aztán a híd neve is maradt.

Megindultak a műszaki-gazdasági előzetes tervkészítések. Hidraulikai kismintakisérlet alapján a VITUKI tett javaslatot a legcélszerűbb pillér elhelyezésre - a vízügyi szempontból legjobb megoldásra - és a hídnyílások méreteire. Az Uvaterv a mederhídra hat szerkezeti-, hossz-elrendezési, valamint két keresztmetszet-elrendezési változatot készített [8].

A város vezetősége és az Országos Tervhivatal - a KPM szakmai javaslatának meghallgatásával - a kisebb költség- és importigényű felsőpályás, gerinclemezes acél híd mellett döntött.

Mederhíd tervváltozatok
(Uvaterv, ismertető füzet)

 

Az 1974. szeptemberében jóváhagyott beruházási program szerint a tervezett összköltség 530 millió forint, prognosztizáltan 627 millió forint, mely ekkor még előirányzottan tartalmazta az 1,2 km hosszú útszakasz, kapacitás bővítő beruházás járulékos költségeit is.

Az útszakaszon a legnagyobb emelkedő ül. lejtő 3,0 %-os, a domború lekerekítés tetőpontja a 144 m-es hídnyílás közepén van, sugara: 6000 m. A mederhíd egyenesben fekszik, míg a feljáróhídvégeknél a körúti nyomvonalhoz csatlakozóan az átmenetiíves, vízszintes ív sugara 400 m.

A mederhíd négynyílású, a két mederpillér fölött kiékelt, íves alsó élű, alul nyitott, ortotrop pályalemezű, gerinclemezes, folytatólagos, kétfőtartós, hegesztett, szabadon szerelt acélszerkezet. A legnagyobb nyílás közepén a szerkezeti magasság 2762 mm, a mederpillérek felett 6213 mm.

A főtartók tengelytávolsága 12,0 m. A 373 m-es felsőpályás híd mederpillérei a hídtengellyel 76-os szöget zárnak be, a többi alépítmény merőleges a hídtengelyre. Ezen elrendezés miatt a két főtartó méreteltérését a tervezés, gyártás, szerelés közben különös gonddal kellett kezelni. A híd ferdesége miatt szekrénykeresztmetszetű kialakítás rendkívüli nehézségekkel járt volna.

A méreteket tekintve ez a híd Magyarország legnagyobb támaszközű acélszerkezetű gerinclemezes gerendahídja.

A mederhíd a Tiszát a 174,7 fkm-ben, az úgynevezett szegedi szűkületben az árvízvédelmi töltések közötti hullámterekkel együtt íveli át, az árvízlevonulásoknak ezért nem akadályozója. A terméskővel burkolt vasbeton-szekrény hídfő-testek az árvízvédelmi párhuzam-töltésekbe - védmű-funkciót ellátva is - illeszkednek, közmű rendező-elosztó feladatot is ellátnak.

Cölöpözés
(Hídépítő Rt. Tervtára)

 

Az alapozáshoz Soil-Mec típusú, 1,2 m átmérőjű fúrt cölöpöket alkalmaztak, melynek igen komoly erőpróbája volt az élő mederben, úszóműről, a térszín alá 40 m mélységre való lehatolás, aminél is a felső 20 m béléscső védelme mellett, a további mélyítésnél pedig a furat megtámasztás béléscső nélküli bentonitzagyos eljárással készült. A betonozáskor hosszú tölcsérrel (ormány-csővel) alulról felfelé haladva szorították ki a lyukmegtámasztó zagyot (víz alatti betonozási módszer) [1, 7].

A vasbeton cölöpök izotópszondás vizsgálatával bizonyították a teljes hosszban való kellő tömörséget, a próbaterhelés eredményei alapján egy cölöpre a megengedett teher 500 Mp azaz 5000 kN. Ezt az alapozási technológiát Magyarországon először itt alkalmazták és teljes sikerrel, összes cölöphossz: 7678 fm, a talajfelszínről indítottakkal együtt.

A vízi pillérnek a cölöpöket összefogó vasbeton lemeze és felmenő szerkezete Larssen-szádfállal körbezárt „száraz" munkagödörben készült. Az építés-szervezés csodálatra méltó bravúrja volt, hogy ez a vízi pillér tudatosan, pont akkorra készült el, amikorra az ártéren állványon szerelt acélhíddal éppen föléje értek. Innen a további acélfelszerkezet már állványozás nélkül, konzolosan, szabad szereléssel épült a folyó felett, a másik partról hasonló módon épített hídrészhez történő csatlakozásig. [2]

Acél hídelem gyártása forgatható padon
(Ganz-MÁVAG Tervtára)

 

Előszerelő padon kifektetett főtartó-pár
(Ganz-MÁVAG Tervtára)

 

Az acélszerkezet gyári illesztései hegesztettek. A helyszíni illesztések hegesztettek, ahol erre lehetőség volt. Alátétlemezes tompavarrattal illesztették az ortotrop pályalemezt és tompavarrattal a kereszttartók alsó övlemezeit. A 12 mm vastag pályalemezt merevítő lemezes hosszbordák, továbbá az I szelvényű kereszttartó gerinclemezek helyszíni illesztése NF csavaros. Az alárendelt jelentőségű, kisebb igénybevételű elemeknél (keresztkötés, vizsgálójárda) az illesztések, illetve bekötések szegecseltek. A főtartó alsó öve a legnagyobb szelvénynél öt 25 mm vastag lemezből áll. Az összesen 2700 tonna tömegű acélszerkezet sarui ma is korszerűnek tartott (akkori NDK-ból származó) teflon fazéksaruk.

Az acélszerkezet minden szakaszánakgyártása négy fő szerkezeti egységből állt: két, illetve három részből álló főtartók; hat darabból álló, kereszttartókkal, illetve a főtartó felső részével egybeépített pályaszerkezet; keresztkötések, illetve kereszttartók és kiegészítő elemek [5]. A teljes gyártást a Ganz-MÁVAG hídüzeme, a főtartók kifektetését és a pályaszerkezet előszerelését lágymányosi üzeme, a kiegészítő szerkezetek gyártását pedig alvállalkozó végezte.

A főtartó egységeket a lágymányosi üzemben fektették ki átadási szerkezetenként. A felszerkezet szerelése 1977-ben kezdődött. Az ártéri nyílások állványon, - autódarukkal beemelve - készültek. A medernyílásban szabadszerelést alkalmazott a kivitelező, a Hídépítő Vállalat 100 tonnás úszódarujának segítségével.

 

A szabad szerelés árvíz közben
(Gáli Endre felvétele)

 

Következhet a szabad szerelés
(Gáli Endre felvétele)

 

Összezárják a hídfeleket
(Enyedi Zoltán felvétele)

 

A szerelés sorrendje: befolyási főtartósík a szélső pályaelemmel, a kifolyási főtartósík a szélső pályaelemmel, keresztkötés, alsó öv, végül a pályaszerkezet négy darabos része. A helyszíni varratokat télen fűtött sátor alatt készítették, így a munka folyamatos volt.

A kapcsolatok kulcskérdése a 190 mm vastag alsó övlemezköteg szegecseléses illesztése volt. Különleges technológiát kellett erre a feladatra kidolgozni.

Zárótag gerincillesztése
(Ganz-MÁVAG Tervtára)

 

A szerelési munka legfontosabb mozzanata a két oldalról szerelt 65 m hosszú konzol-végek záróegységgel való összekötése volt. A mintegy 200 mm-es ráhagyással készített záróegységek méretrevágását alapos mérés előzte meg. Itt jegyezzük meg, hogy a híd építése során igen gondos, korszerű geodéziai munka segítette az építőket [5].

A főtartóegységeket hajnalban, borűs időben emelték be. A két főtartó beemelése után - az időjárás miatt - az illesztési hézag az alsó övnél 15 mm, a felsőnél 30 mm volt, ezért a hídszerkezeten 15 mm-nyit kellett összetolni. A felső öv zárására napsütéses időt vártak ki, ez a beemelés utáni napon biztosította a teljes keresztmetszet végleges összehegesztését [6]. A Tisza szeszélyes vízjárása hátráltatta az alépítmények készítését, így az acélszerkezet szerelését viszonylag rövid idő alatt (egy és háromnegyed év) kellett elvégezni [6]. Ezt a jól megválasztott szerelési technológia tette lehetővé.

Korszerű epoxi alapú műanyag (import) kent szigetelés készült a kocsipályán, míg a korrózióvédelemre klór-kaucsuk kötőanyagú tixotróp festék-bevonatrendszert használtak. Az előregyártott, vasbeton pályatáblás járdákat konzolos acélszerkezet tartotta [3].

A feljáró hidak síkalapozású, monolit vasbeton pillérein a felszerkezetek előregyártott, előfeszített vasbeton hídgerendákból (EHGT 24,30-26,30/110A), rajtuk 20 cm vastag együtt- dolgoztató monolit vasbeton lemezzel ké- szültek. Összesen 12400 fm előregyártott híd-gerendát építettek be.

A támaszok a vízszintes ívben lévő szakaszokon sugárirányban állnak. Az ívkülső és ívbelső közötti húrkülönbségnek megfelelően a nyílásokon belüli gerendák változó hosszúsággal készültek. A feljáró hidakba 360 db előregyártott, feszített vasbeton hídgerendát építettek be.

Itt a kocsipályán eredetileg többrétegű, forrón ragasztott, bitumenes csupaszlemezes szigetelés készült védőbetonnal és hengereltaszfalt burkolattal. Ezeket 1986-ban műgyantás szigetelésre, védő-kötő öntöttaszfaltra és hengerelt aszfalt kötő és kopó rétegre cserélték.

Az objektumhoz támfalak közötti feljáróútszakaszok csatlakoznak.

Néhány érdekes adat a felhasznált anyagmennyiségekről:

acélszerkezet 2 627t
beton és vasbeton: 25 200 m3
betonacél 1430 t
kötőelem (szegecs, csavar): 140 000 db
varrat: 5 625 fm
  (68 tonna)

A beruházás során mintegy 30 intézmény működött közre jelentősen (altervezésben, kivitelezési alvállalkozásban, beszállításban és szolgáltatásban).

A mederhíd keresztmetszeti kialakítása, középnyílásának mérete és egyéb részletkialakítások hatásának a megfigyelése indokolta, hogy a Budapesti Műszaki Egyetem Acélszerkezetek Tanszéke a szokásosnál kiterjedtebb, mérésekkel egybekötött próbaterhelést tervezett és vezényelt [4].

Statikus és dinamikus próbaterhelő járművek

 

A jobbparti első hídgerenda elhelyezése
(Mátó Sándor felvétele)

 

A feljáróhíd első begerendázott nyílása
(Mátó Sándor felvétele)

 

Kész a gerendaterítés az újszegedi feljárón
(Hídépítő rt. Tervtára)

 

A város és a közlekedési tárca vezetői az előkészítések során megállapodtak, hogy az új híd megvalósítása a tárca szakmai irányításával, felügyeletével történik, elkészültével az állami közúthálózatba illesztik, a régit pedig felújítás után a város veszi kezelésbe. 1996-ban történt meg jogi formulába öntött véglegességgel a szegedi Tisza-hidak kezelői cseréje.

A hídon a forgalomnagyság 2000-ben meghaladta a 25 000 E/nap értéket. Ezzel a vidék leginkább terhelt főút-szakaszának jól működő része.

A gyalogjárdák szigeteletlensége és a víztelenítési elégtelenség miatt korróziós kármegelőzésként a feljáróhidak rehabilitációja 1997-98-ban elkészült.

Hasonlóan erős korrózív támadás érte a mederhíd ugyancsak szigeteletlen járdaszerkezetét, s rajta keresztül jutva az acél kocsipálya lemez szélét és a főtartó külső felületeit is. A kocsipálya burkolat rétegei javításokkal 15 évesek, a mederhíd szigetelése és mázolása a 22 éves kort meghaladta, amikor napjainkra sikerült a felújítás befejezéséig eljutni.

A mederhídon a járda, illetve kerékpárút pályája 10 mm vastag, bordázott acéllemezre való cserélése mint a legfontosabb és legköltségesebb felújítási elem valósul meg a 2003.évben.

A szigeteléscsere a szélső forgalmi sávokon - a nehéz járművek acéllemezig lejárt burkolata alatt - a teljes burkolatrendszer cseréjével együtt készül.

2001-ben Szeged megyei jogú város önkormányzata e hídnak a Bertalan-híd nevet adományozta, amiről részletesebben a hídnevek fejezetben történik említés. Szeged második közúti Tisza-hídja mére teit tekintve is kiemelkedő, az országos közúthálózat legnagyobb felületű hídja, Tisza-hídjaink közül az egyetlen négy forgalmi sávos.

Gyalogjárda átépítés 2003-ben

 

Bertalan híd
(Dr. Imre Lajos ecsetrajza)

 


Irodalom:

 

[1] Strébl László: A szegedi északi Tisza-híd tervezése.
Mély építéstudományi Szemle XXX. évfolyam 10. szám 1980. október
[2] Boros Ervin: A szegedi új Tisza-híd építése.
Mélyépítéstudományi Szemle
XXX. évfolyam 10. szám 1980. október
[3] Bazsó Gyula - Konkoly Thege Csaba: A szegedi északi Tisza-híd gyártása és szerelése.
Mélyépítéstudományi Szemle XXX évfolyam 10. szám 1980. október
[4] Dr. Szatmári István: A szegedi északi Tisza-hídpróbaterhelése.
Mélyépítéstudományi Szemle
XXX. évfolyam 10. szám 1980. október.
[5] Szirmay Gábor: A szegedi északi Tisza-híd geodéziai munkái,
Uvaterv Műszaki Közlemények, 1979. 2.
[6] Bazsó Gyula-Gáli Endre-Konkoly Thege Csaba: Hat év alatt három Tisza-híd,
Ganz-MAVAG
Közlemények, 49. 1979.
[7] Honti Ernőné: A Szeged környéki Tisza-hidakalapozási kérdései,
Uvaterv Műszaki Közlemények,
1978. 2.
[8] A szegedi északi Tisza-híd, Ismertető füzet,
A
Hídépítő Vállalat megbízásából az Uvaterv állította össze a híd átadására.

 

PONTONHIDAK

Egy korábbi fejezetben a révek kapcsán már esett néhány szó az átkelési kapacitás növelés társadalmi igényeként a hidak és ezek elsődleges megjelenéseiként az úszóhidak kialakulásáról. Úszóhíd-létesítés előnye a fajlagosan kis költség igény és a fának, mint (korábban) alapvető építőanyagnak (megmunkálással együttesen) a többé-kevésbé gyors rendelkezésre állása. Hátránya a mérsékelt égövi idő- és vízjárás, főképp víz- szintingadozás miatti időszakossága, a folyón keresztmetszeti akadály képzése, s ami csak a használati tapasztalat során derül ki, nagy élő munkaerő lekötése.

 

A csongrádi pontonhíd

A Tisza-szabályozás után Csongrád város térségében is megszaporodtak a művelésre alkalmas földterületek. A gazdálkodó birtokosok kompot használva tudták termékeiket betakarítani, piacra vinni, amit lassúnak találtak. 1895 októberében Solyha Gyula csongrádi jegyző javasolta, hogy vegyék meg az Esztergomnál feleslegessé vált hajóhíd egy részét és kössék át vele a Tiszát Nagyrét felé. A szót tettek követték, s az 1897. február 23-i képviselőtestületi ülés már a kész tényeket rögzíti az 1896. augusztus 30-i hídavatás-sal kapcsolatban: „... a tiszai hajóhidat a nagyréti birtokosok vették meg... a hídfőket a községi elöljáróság építette ... a mámairéti birtokosok hozzájárultak a Holt-Tiszán átvezető töltés építéséhez." [1]

Fa hajóhíd makett
(Tari László Múzeum)

 

A csongrádi hajóhíd képeslapon
(Tari László Múzeum)

 

Az alispáni és mi- nisztériumi engedéllyel megépített hidat ekkor a vízen 14 hajó tartotta, hossza 224,9 m, szélessége pedig 7,8 m volt, amiből a befolyási oldalon 1,8 m-t a gyalogosoknak különítettek el. A híd terhelhetősége 4 tonnás volt, a közepén 58,6 m jobbra-balra nyitható résszel rendelkezett, a parti részeken sorompó és vámház állt. Hamarosan világos lett, hogy az esztergomi hídelemek eléggé elhasználódott állapotúak, a parti helyszíni építésű részeket erősebbre, újólag el kellett készíteni (vas kereszttartó, jobban bevert cölöpök, fenyő helyett tölgy pilonok és pallózat, gondos hídmester, 25 fős kezelőszemélyzet 4 fő helyett, városi főmérnöki felügyelet). A felújítás több évig tartott, mire a végleges működési engedélyt 1912-ben adta ki az alispán.

A román hadsereg 1919 tavaszán szétlőtte, elsüllyesztette a hidat, amit csak 1920 szeptemberére sikerült helyreállítani a Wolyaczek Szaniszló százados vezette szegedi utász zászlóalj csongrádi hídépítő különítményének. A helyreállítás 1.000.000 koronába került, amit a Nagyréti birtokosok által felvett kölcsönökből fedeztek. A helyreállítás azonban nem volt egyenértékű a régi híddal, mivel a 14 db úszómű csak 3,8 m széles forgalmi sávot tartott a hátán, ami kizárta a kétirányú közlekedést egyidőben. A hídba beépítettek 2 db a HM és több, a szegedi Kotró Vállalat tulajdonában lévő sárhajót. Jóval később, 1923-ra tudták csak - további anyagi áldozatok árán - a kölcsön eszközöket kiváltani. [2]

Az 1932-es jegesár kitördelte a pilléreket, s egyébként is - követve a mederváltozást, - a hidat áthelyezték, azaz a város felöli hídfőt mintegy 150 m-rel, a vízfolyással szemben, felfelé tolták el. 1933 tavaszára került a híd a máig is meglévő helyére. A veszteségek csökkentésére a hídvámok díját az éves költségvetési viták tanúsága szerint növelték és 1940-es évek-ben a hídüzem rentábilis vállalkozássá fejlődött, tartalék is képződött. 1944-ben már a korszerűsítését tervezték, elsősorban a meredek parti szakaszokat szerették volna a vízszintingadozást követő szerkezetre cserélni. Csókási Ferenc városi főmérnök a terveket és a kimutatásokat el is készítette, de mindez csak terv maradt, mert a hajóhidat a visszavonuló német csapatok felrobbantották.

1944-1949-ig nem volt híd, ismét csak kompon közlekedhettek. 1948-ban a gazdák ismét a kezükbe vették a dolgok irányítását és megalakították a Csongrád Nagyréti Tiszai Átkelési Szövetkezetet. A szövetkezet vállalta, hogy helyreállítja a hidat, de ennek fejében kérte, hogy a város adja bérbe nekik. Már az ehhez szükséges városi közgyűlési határozat is megszületett, amikor valami, máig nem tisztázott esemény megakasztotta a híd ügyét. A város magára maradt, és 600 ezer Ft államsegélyért folyamodott. Az állam 150 ezer Ft segélyt, 150 ezer Ft kölcsönt adott, továbbá az építési anyagok egy részét biztosította. [3]

A Budapesti Margit pontonhíd alkatrészeinek felhasználásával 1949 júliusára ismét megnyílt a hajóhíd. Az új híd a parti részekből, s 13 hídhajó alkotta úszórészből állt, amelyek közül 9 egység volt un. vas fél ponton. Csökkent a parti részek meredeksége is.

Az újjáépítés terve
(Közútkezelő Tervtára)

 

Parti bakos támasz terve
(Közútkezelő Tervtára)

 

A Minisztertanács 340/1949. sz. rendelete alapján a közlekedés és postaügyi miniszter 1950. január 1-i hatállyal állami kezelésbe vette a csongrádi tiszai átkelőhelyet is. Az átkelések üzembentartója a Csongrád Megyei Rév Vállalat lett, közvetlen felügyeletét a Csongrád Megyei Tanács VB. IX. Közlekedési Osztálya látta el, megszűnt a díjszedés.

Az 1950. februári áradás és jégzajlás komoly károkat okozott a hídban, annak ellenére, hogy a szokásos módon decemberben szétbontották és egy védett öbölbe vontatták. Év végére a megrongálódott fa hajótesteket is acélpontonra cserélték. 1954-ben a fa bakjármokat un. vaspilóták váltották fel. A KPM. 1954 április 1-i hatállyal a híd kezelőjének a Hódmezővásárhelyi Útfenntartó Vállalatot jelölte ki, felügyeletét először közvetlenül a KPM IX/2. Hídosztály, majd a KPM Hódmezővásárhelyi Kirendeltsége látta el.

1956 júliusában a város - hivatkozva a kedvezőtlen üzemeltetési tapasztalatokra - megkísérelte visszaszerezni a híd kezelői jogait, de a minisztérium a kérést elutasította. Annyit sikerült elérni, hogy a hídüzem létszámát felemelték, és ezzel lehetőség nyílt a folyamatos üzemre.

A nem kifogástalan állag, sőt ennek romlása és teherbírás-elégtelenség miatt a korszerűsítési tervet az Uvaterv készítette (Dóra Tibor, Habinyák Elemér) és a KPM IX/2. Hídosztálya (Dr. Haviár Győző, Lébényi László) hagyta jóvá, kivitelezője a Hídépítő-Közgép Vállalat (Kiss István) lett.

A korszerűsítés lényege a szinte mindenütt acél anyagra való áttérés és a háborús hídhelyreállítások utáni hátra maradt, bontott (provizor) anyagkészletek (felhasználása. 20 alátámasztásból 11 fix-járom, a többi zártfedélzetű acél ponton.

A híd 7,5 tonna teherbírású, 199 m hosszú, 3,2 ni széles.

A fix alátámasztások tölgyfa cölöpjeit terepszint közelben visszavágták, rájuk monolit beton fejbe ágyazottan összetett, hengerelt acélszelvényekből felépítményi oszlopok készültek. (4 "cölöp" van 1 oszlop alatt, az oszloppárok egymással összekötve csak az elővízfolyáshoz legközelebb esők vannak, a többieket oldalról hengerelt acélszelvénnyel támasztották ki, hídtengely irányban az oszlopokat L-szelvényű acél-párral "hátra fűzték, horgonyozták".) A fix támaszok egymástól való távolsága 9-9,2 m.

Az acél sor-pontonok eredeti fő méretei: 8,0x3,50x1,25 m. Ezek egymás mellett (párban) kerültek alkalmazásra. A parti fix támaszhoz legközelebbi ponton egymagában, de nagyobb 10,0x4,0x1,25 m méretével támassza alá az itt még rövid 9,2 m-es hídmezőket. A pontonok fedélzetén talpgerendákra - a fixekhez hasonló, de más szelvényekből - összetett, hengerelt acélszelvényű szintén létra-fogas bak-oszlopok annak telepítve.

A bak-oszlop párok tartják a "létra-fog- hézagokba" illeszkedő és illeszthető, rövid reteszelő gerendák segítségével a kettős U szelvényű kereszttartókat. Ezekre a kereszttartókra támaszkodnak a felszerkezeti elemek, a gerendarács főtartójú hídmezők, melyek kéttámaszúak, illetve konzolos kéttámaszúak (helyenként) és végeik egymáshoz csuklósán csatoltak. Az úszó alépítményes hídmezők közül hatnak a hossza 13,4 m.

A rövid gerendarácsok 6-9 db I 240-es hengerelt acélszelvényű gerendából, a hosszúak 4 db I 280-as szelvényből, de alsó feszítőműves gyámolítású gerendából állnak. A rácsgerendák támaszközeiben inkább csak távtartásra szolgáló "kereszttartókkal" összefogottak. A gerendarácsok tetején 10 cm vastag keményfa gerendaborítás szolgál.

A pontonsort hídtengely irányban (a bakoszlopok vonalában) gerendasor fűzi össze (távolságot tart és korlátozott csuklómozgással, valamint hajlító alakváltozással a koncentrált teher több ponton között megoszlását, a süllyedéskülönbség csökkentését segíti).

A hídnak a folyó sodrásával szembeni egyenes vonalban tartását a mederfenékre, előre vetett horgonyzás kötélzetének a ponton-orrokon lévő fedélzeti csörlőkkel való hossz-szabályozásával lehet biztosítani. Egyidejűleg előforduló heves, a folyás iránnyal ellentétes szél (alszél) és mérsékelt sebességű vízfolyás esetére szükséges a híd hátrahorgonyzása is (Előretartás - egyéb funkciókkal együtt - 8 db, hátratartás 2 db kötéllel). A hídnál az alszéllel szembeni és a fix hídfőkkel való állandó egyvonalban tartás, a vízszint-ingadozás miatti kötélzet-hossz-változtatások szisztematikusak és gyakoriak (egyebeken kívül ezért praktikus a csörlőzéses megoldás, no meg a fellépő erőhatások és az emberi erőkifejtő képesség közti különbség áthidalása miatt).

A folyó vízszintjének ingadozása a kocsipálya szintjét változtatja, a part a "fixpont" pedig egymagasságban áll. Nagyon alacsony vízállásnál a partéltől 5-6 m mélyen van a vízszint. Ha a pontonok fedélzetén fix telepitésű lenne a kocsipálya, csak rendkívül meredek úton lehetne reája bejutni, majd róla felkapaszkodni.

Az acél pontonhíd oldalnézete és alaprajza
(Közútkezelő Tervtára)

 

 

A pontonhíd közúti pályája
(Dr. Koller Ida felvétele)

 

A létrafogas, ill. foghézagos bakolások lehetővé teszik, hogy alacsony vízálláskor a ponton-fedélzet fölé mintegy 3 m-re emelhető legyen a kocsipálya szintje és így csökkenjen a lejtő és emelkedő meredeksége. Az, hogy a csongrádi pontonhíd ezt tudja, ez a legfőbb kuriózuma. Polgári igényt elégít ki (uszályhíd, katonai pontonhíd ezt a "tudományt" csak több, legalább 2 db különböző magasságon lévő hídfővel és ekkor már legalább 2 db vonalban való elhelyezkedéssel, hozzávezető úttal lenne képes teljesíteni.)

A magassági szabályozás módszere az, hogy egy segéd reteszgerendának és az emelőműnek a segítségével a felszerkezet egy létrafoggal feljebb emelhető vagy egylétrafoggal lejjebb süllyeszthető. Az emelési művelet terheletlen hídon, többnyire a pályán tartózkodó és dolgozó kezelőszemélyzet munkájával, praktikus célszerszám-szerkezeti elemek és hidraulikus sajtósegítségével történik (néhány perc alatt 1 foknyi mozdítás, majd forgalom áteresztés és újabb ciklus).

A hajózási kapu kinyitása és becsukása a pontonhíd kezelésének viszonylagosan rendszeres, legmunkaigényesebb és legbonyolultabb, legfelelősség-teljesebb művelete a kezelőszemélyzet számára.

Manapság 53 m széles hajózó kapu nyitása 3-5 perc, becsukása 15-25 perc, gyakorisága 0,5/nap, létszám igénye 4(3) fő, a viszonylag gyors becsukás feltétele cca. 80 kW teljesítményű kisgéphajó. A kinyitáskor a folyóvíz sodrási energiáját kihasználják, becsukáskor ennek ellentettjét kell (célszerű géppel) kifejtem (ha motorgép nincs, emberi erővel, kézi csörlőzéssel és ennek megfelelően hoszszabb időtartammal).

Télre menedék-kikötőbe kell az úszóműves részt állítani (dec. 15.-márc. 10. között). Ez az évi egyszeri szét- és összeszerelés alkalmanként a teljes kezelőszemélyzet másfél-két nappali műszaknyi munkavégzését igényli. Ekkor a cca. 200 tonnányi tömegű úszóműves részt kell megmozgatni, 4 egy ségnyi darabban és a csatolásokat, horgonyzásokat bontani-elkészíteni, biztonsági és környezeti munkákat elvégezni, közben lehetőleg a forgalmat legkevésbé hátráltatni, ellehetetlenítést elkerülni.

Az utóbbi évtizedben egyre fokozódó gondot okoz még az áradások utáni és vízlépcsőknél, majd folyó kanyarulatokban szigetté összeálló hullámtéri fa-anyag uszadék-torlaszok romboló hatásai előli menekülés (téli elhúzódáshoz hasonlóan).

Uszadéktorlasz ütközés következménye
(Jójárt János felvétele)

 

A híd teleltetése és egyéb okok miatt a rendszernek szoros tartozéka egy párhuzamos kompüzem, a legnagyobb baj és gond az időszakosság mellett a párhuzamosság az összes eszköz megtartása és lehető jókarban tartása végett.

A 35-40 tonna összteherhordó képességű komp önsúlya a hordképességével azonos, fő méretei 22,1x6,4x1,0 m. Az 1966-ban épített acélszerkezetet, ún. kötélvezetéses üzemmódban használják, 1 kisgéphajó segít a fordulók gyors lebonyolításában, amelynek maximális sebessége 3 forduló/óra, általában 2 forduló/óra. A komp segít a pontonhíd karbantartási és/vagy javítási munkáinak időszaka alatt a forgalom lebonyolításában. A hullámteret meghaladó vízállásnál négy v. több kerekes közúti jármű átkelése szünetel (ez évi 2-4 hét), ekkor személytől motorkerékpárig terjedő átkelés lehetséges kis merülésű, 5 tonnáig terhelhető, úszómű (dereglye) és kisgéphajó segítségével.

Az üzem működését engedélyek szabályozzák, hatóságok vizsgálják, szemlézik, üzemeltetési és technológiai utasítások segítik a dolgozókat. A munkafajták meglehetősen széles körébe és változatos helyzeteibe való begyakorlás időigényes, sem fizikálisán, sem szellemileg nem könnyű igazán jól csinálni.

Kisgéphajó (Közútkezelő Tervtára)

A folyamatos üzem teljes kezelői létszáma 21 fő. Az objektum rendkívül élőmunka igényes és nagy üzemeltetési és fenntartási igényű. Az átkelés használata díjtalan, a forgalma abszolút megítélésben nem nagy és lokális.

A híd 1957-es megépítése óta, használata közben az alábbi lényegesebb paraméter ill. üzemvitel könnyítő változtatások történtek:

- az összes ponton cserélésre került, korszerűbb teherviselő vázzal és 2 m-es hosszirányú méretnöveléssel,

- 4 db nagyteljesítményű fedélzeti csörlő könnyíti a munkát,

- kisgéphajó szolgálatba állítással növekedett a hajókapu-nyitás-zárási biztonság, valamint gyorsaság, az eredetileg két kisebb szárnyú, kétfelé nyíló hajózókapu egybekötésre került és egy szárnyként, egyik oldalra való nyitása a járatos tevékenység (lehetőségét  a  kisgéphajó  adja,   szükségességét  a növekvő tömegű és terjedelmű vonali közlekedésű uszályok kényszerítőleg igénylik),

- kocsipálya szint magassági korrekcióihoz a célra szerkesztett hidraulikus sajtók készültek (a gépkocsi emelők helyett), hajózási kapu csatlakozásoknál gyorsan oldható, de közúti átkelési üzemben zárva tartott újabb összecsatoló szerkezetekkel kiegészítés készült (teherelosztás és pályaszintkülönbség csökkenés a lokális hasznos teher működése közben),

- mederfenéki horgonyvetések helyett, ahol csak lehetséges partéli telepített bakokra való kötözés  (ezzel uszadék  áteresztés könnyítése),

- motorcsónakok, kisebb úszójárművek számára áteresztő nyílás kialakítása meder középtájon,

- parti fix bakolási rendszer erőteljes hátrahorgonyzó  megerősítése vonórudazattal, acél csőcölöpös horgonytömbökhöz (alapozási elégtelenség miatti állékonyságjavítás), a különféle torlaszok ellen az ezeknek legjobban kitett fix pillérek megerősítése, jég és uszadék terelő-törő szerkezet erősítése nem utolsó sorban a téli menedékhely biztonságának a lényeges megnövelése (jégzajlási árnyék-képzés),

- forgalomirányító jelzőlámpa készült, automatikával kiegészítve, stb.

A hídtartozék komp

 

Az 1958. május 14 KPM átszervezés óta a megyei állami közútkezelő szervezet a híd üzemeltetője.

Az évenként ismétlődő, sokmilliós üzemeltetési és fenntartási munkák költség biztosítási vitája továbbra is fennáll, kiemelhető az üzemeltető 1983-as és 1995-ös figyelemfelhívása a további üzemeltetés feltételeinek hiányára.

Érdemes szót ejteni a híd jövőjével kapcsolatos elképzelésekről. Az 1970-es évek-ben napvilágot láttak a csongrádi vízlépcső tervei, sőt a beruházás előkészítése is elkezdődött. A vízlépcső, ahogy Kiskörénél, kínálta az új tiszai átkelőhely lehetőségét, de az után a vízlépcső terveivel ez is feledésbe merült. 1991-ben az állam kereste meg az önkormányzatot, és kínálta visszaadásra, ám ekkor nem kellett a csongrádiaknak a hídtu lajdon és a vele együtt járók. Időről-időre azóta is felmerül a korszerűsítés, a komppal való helyettesítés, sőt egy új állandó híd létesítés igénye is. [4]

 

A tápéi pontonhíd

A megye másik jelentős és tradicionális tiszai átkelőhelye a Szeged közelében lévő Tápé. A csongrádi és a tápéi átkelőhelyek közti nagy hasonlatosság az, hogy a Tisza jelentős mellékfolyóinak összefolyásánál, úgymint a Tisza-Körös-zug és a Tisza-Maros-zug felé biztosítják a közlekedést. Az összefolyások alatt korán kialakultak a hidak (1686-hajóhíd, 1858-vasúti híd Szegednél, 1903-közös híd Bőidnél), míg valami egyéb ok bekövetkezéséig a torkolatok fölött megmaradtak a kompok.

Tápé környékén 1705. októberében Herbeville veretett hajóhidat a Tiszán erdélyi hadi küldetéséhez a Maros jobb partján való felvonulása érdekében (Bánát és Temes ekkor még a törököké). [5]

A tápéi utolsó fa komp
(Közútkezelő Tervtára)

 

Az alumínium pontonhíd Tápénál
(Közútkezelő Tervtára)

 

1956-ra oly intenzívvé vált az Algyő-Maroslele-Tápé szénhidrogén-medence kutatása, feltárása, hogy a meglévő tápéi fakomp tűrhetetlenül kevésnek bizonyult. Augusztusra, központi intézkedésre, már letelepítésre és üzembe helyezésre is került a honvédség által egy hadihíd. Ez a pontonhidat nehéz hadihídként 10 tonna engedélyezett terheléssel, váltakozó irányú, egy forgalmi sávon való közforgalom lebonyolítására en gedélyezte a közlekedési hatóság a Hódmezővásárhelyi Útfenntartó Vállalat, majd e vállalatot követően az akkori Közúti Igazgatóság, mint kezelő számára.

A híd helyszínre telepítése és egyszeri összeszerelése után a szállítókat és az utászszakaszból alakított hídosztagot küldetésének teljesítésével elvezényelték, s a későbbi ekben az évenkénti karbantartottság ellenőrzési és a tulajdoni jogát tartotta meg és fenn egy honvédségi magasabb egység.

A 33M típusú magyar alumínium szerkezetű nehéz hadihíd készlet tárolása, minden tartozékával elkülönített területen és a rajta létesített barakkban történt. A készlet nyitott fedélzetű orr- és közbenső pontonokból állt, melyekből kapcsolt pontonokat és/vagy kapcsolt ikerpontonokat lehetett összeállítani aszerint, hogy szabványos vagy nehéz hadihíd készítés a cél. A hídmező hossza 6,62 m, pályaszélesség 2,80 m. A csatoló-, kereszt-, hossz-, perem- és szegélygerendák egységesen 200.100 mm külső befoglaló méretű, vastagfalú, sajtolt, alumínium, zárt szelvényűek. A gerendák végeiken és csapjaiknál vízhatlanul lezártak voltak és esetleges vízbe esésükkor úsztak. Súlyukat tekintve két ember kényelmesen és gyorsan tudta mozgatni, szerelni. A fa pallók rétegszámának, a hossztartók számának növelésével lehetett a nehéz felszerkezetet kialakítani.

Csak a lekötő és csatoló elemek voltak egységesen, zsinórmenetes acél anyagúak, valamint természetesen a fedélzeti csörlők és a horgonyok. A pontontest bordái és váz-szerkezete kikönnyített és élhajlított elemekből szögecselt kapcsolatokkal készültek, a héja-zati lemezek vízhatlan felerősítésének az volt a módja, hogy gumírozott vászonbetétet közbe fogva, kétsorú, sűrűn szögecselt fűző illesztést alkalmaztak.

Parti bakos részek és kenderkötélzet tartozott a készlethez, melyből a Dunára alkalmas nehéz hidat lehetett összeállítani. A víz-szintingadozás miatti utánállítási igény igen sűrű munkát adott a kezelő személyzetnek, igen sérülékeny is volt a szerkezet és sok tartalék tagot kellett állandó készenlétben tartani. A csónakok áteresztését külön egyedi át- alakítással kellett megoldani. Használatkor, a karbantartókkal együtt 33 személy látta el a kezelési feladatokat. [6]

Hídtagok összeszerelése
(Közútkezelő Tervtára)
Kapu nyitási helyzetben a híd
(Közútkezelő Tervtára)

 

Az 1983-as önjárásra képes TÁPÉ komp
(Közútkezelő Tervtára)

 

Az engedélyezett terhelési határral szemben egyre feszítőbbé vált a szénhidrogén feltárók részéről az igény és az algyői közös hídon sem, de Makónál sem közlekedhettek 20-40 tonnás, háromtengelyes teherautók. Ezért készült 1963-ban Tápéra egy 60 tonna hordképességű acél komp, melynek hosszas viták utáni, 1968-as mindennapi üzembeállításával szűnt meg az alumínium pontonhíd tápéi szolgálata. Részei segítettek több térségi hídépítésnél, károsodott hídszerkezet ideiglenes terelőútjakénti használatnál, az 1970 és 74- es árvízi kármegelőzési és elhárítási munkálatoknál. Karbantartására a szükséges ráfordítási fedezet szinte teljesen megszűnt, a gumírozás, kötélzet, faanyaga egyre öregedett, élőerő igénye miatt egyre korszerűtlenebbé vált, közben három generációval korszerűbb hadieszköz állt hadrendbe.

1981-ben honvédségi hozzájárulással véglegesen selejtezték.

 

Katonai pontonhidak

Megyénkben hagyományos a műszaki katonai szakszolgálat s ezen belül pedig, főképpen hidász alakulatok jelenléte.

Kiképzési terv programjuknak megfelelően Szentes-Mindszent térségi hídverési gyakorlataik során esetenként néhány napos közforgalmi használati híd-próbára is volt példa.

Magas színvonalú képzettségükkel, eszközeikkel árvíz védekezési és más műszaki mentési helyzetekben, számos esetben nyújtottak régiónkban hathatós segítséget.

Ennek is köszönhetően az évtizedek során előforduló katasztrófa helyzetek egyike sem lett tragikus kimenetelű. A közelmúlt időszakban, a közismert balkáni háborús cselekmények által rombolt hidak helyreállító különítményeinek törzseit a szentesi Damjanich János Hídépítő Dandár szolgáltatta - immár Magyarország képviseletében, nemzetközi (SFOR) együttműködésben és szinten. A szolgálati kiküldetésben alkalom nyílott az ott rendelkezésre bocsájtott, korszerű, különféle technikai berendezések megismerésén, gyors megtanulásán túl a számos önálló alkalmazással az elsajátítottak bizonyítására és az elismerés kivívására.

Mindezeken túl 2003. március 15-én a Parlament előtti (PMP típusú ponton hadihíd) hídverési bemutató gyakorlat során megépített EURÓPA híddal a szentesiek kézzel foghatóan is bizonyították - minden érdeklődő honfitársunk előtt is - rátermettségüket és felkészültségüket.

Pontonhíd gyakorlat Szentesnél

 

Európa híd 2003. március 15.
(Damjanich János Hídépítő Dandár archívuma

Irodalom:

[1] Csongrád Megyei Levéltár Csongrádi Levéltára (A továbbiakban CSMLCSL)
Csongrád város képviselő testületének iratai, jegyzőkönyvek.
[2] CSMLCSL Kt. jkv.
[3] Licsicsányi István: A csongrádi tiszai hajóhíd,
Oppidum, Csongrád 2002.
[4] Csongrád Megyei Állami Közútkezelő irattára
[5] Szeged története 3.1
(szerk.: Gaál Endre) Szeged,
1991.
[6] Mozgó átkelőhelyek a Tiszán,
Szolnok, 1995.

 

MAROS-HIDAK

 

MAKÓI MAROS-HIDAK

A makói Maros-hidak története rajzban

 

Közúti fahíd (1878)

A makói átkelő kialakulását jobban elősegítette a folyó völgyének forgalma (kelet-nyugati irány), mint az észak-déli irány. A helytartótanács 1840-ben kezdeményezte a Szeged és Makó közötti postaút kiépítését. Ennek köszönhetően a Rónay család királyi révjogot szerzett és 1846-ban köteles kompot telepített Makó határába. A rév forgalma a várakozásokat is meghaladóan növekedett. Közel egy évtized alatt a haszonbérleti összeg megtízszereződött. A növekvő forgalmi igények előtérbe helyezték az állandó közúti híd, illetve a vasútvonal építését is.

A hídépítés érdekében Makó város megvásárolta a révjogot. A faszerkezetű híd terveit az eszéki Doklein és Fia készítette. Először 1868-ban hirdették meg a híd építését, azonban egy ajánlat sem érkezett. A sikertelen kísérlet után felmerült vas-híd építése is, valamint Lázárini mérnök javaslatba hozott dróthíd-tervet is. A város gazdasági okokból a fahíd mellett maradt, holott ekkor már bebizonyosodott, hogy hosszú távon a fahíd az állandó karbantartás miatt drágább. (Hasonló Howe-rendszerű tartók épültek korábban Aradon, Zentán, Tokajban, Záhonynál stb.)

1875-ben a város polgármestere ismét meghirdette a mederhíd és a két ártéri híd építését. Klein és Fia eszéki céggel 1876 novemberében megkötötték a szerződést. A kivitelezési munkákat végül a bécsi székhelyű Birnbaum Adalbert és Társa végezte. Az építkezést 1877 júniusában kezdték, és a négynyílású, 112 m hosszú mederhidat, valamint a 116,2 m hosszú, 18 nyílású (2 x3,3+14x7,0+ 2x5,8 m), illetve 66,14 m hosszú, 10 nyílású (6x7,8+2x5,87+2x3,8 m) ártéri hidakat 1878. március 14-én átadták a forgalomnak [1] [3].

A mederhíd négynyílású (2 x 23,55 és 2 x 28,05 m), fa cölöpös közbenső, ül. téglából és terméskőből kirakott szélső alátámasztásokkal [14]. A három pillért a felvízi oldalon jégtörőkkel védték. A felszerkezet Howe-rend szerű rácsos fahíd volt. A költségek csökkentésére, az eredeti elképzeléssel szemben a hidat nem fedték le. Ehelyett a vállalkozó a kritikus elemeket olaj festékkel bemázolta. A főtartók között a pálya szabad szélessége 7,6 méter volt [1] [14].

A vasút átvezetése (1883) A közúti-vasúti Maros-híd korabeli képeslapon
(József Attila Múzeum)

Megállapodás Makó város és az ACSEV között (Makói Levéltár)

Az építkezés teljes összege 140 000 forint volt, amit 14 év alatt vállaltak kifizetni negyedéves bontásban 8%-os kamattal. A költségek fedezésére a hídvámokat igen magasan állapították meg. (gyalogos: 2 kr; négyfogatú terhes szekér: 40 kr) A vámjogot a város évi 14 ezer forintért haszonbérbe adta.

 

A vasút átvezetése (1883)

A vasútépítések hamarosan elérték Makót is. Az első szerelvény 1883. január 6-án érkezett a városba, a vegyes forgalmú hidat január 15-én használhatta először a vasút. A Maros keresztezésére a vasúttársaság (ACSEV) 1881. december 31-én 5 órától 40 évre bérbe vette a város fahídját, magára vállalta Makó város adósságát, és a hidat átalakította a vegyes forgalom számára. A város így megszabadult a hídépítés tetemes adósságától. Az átépítési munkákat Hegedűs László, a társulat főmérnöke vezette. Az átépítéssel új vasúti fa hossztartókat építettek be [14].

Megállapodás Makó város és az ACSEV között
(Makói Levéltár)

 

A széles fahídon eredetileg a vasúti pályát hídtengelyben vezették át [13]. A híd bontá- sakor készült felvételek tanúsága szerint a vasúti pálya közvetlenül az egyik fa főtartó mellett volt oly módon, hogy a közúti és vasúti pályát egymástól másfél méter magas fakorláttal választották el [8].

A fahíd üzemeltetése, különösen a három közbenső fajárom karbantartása sok pénzt igényelt. A kapcsolatok, csavarok folyamatos gondozásán túl nehézséget okozott a megfelelő, amerikai vörösfenyő beszerzése is. A kiadások mérséklésére dr. Zielinski Szilárd műegyetemi tanár tervei alapján 1908-ban vasbeton pilléreket építettek.

A fahíd kicserélésére több terv is született, de az I. világháború kitörése miatt ezek nem valósultak meg. Érdekesség, hogy 1923-ban egy esetleges közös acélhíd terve mily nagy vitát és ellenkezést váltott ki [8].

A fahídon kerítés választotta el a kétféle forgalmat
(A Makói Múzeum füzetei 19.)

 

A magyar hídtörténelemben páratlan, hogy ez a jelentős híd fél évszázadig, 1878-tól 1927-ig fahídként üzemelt, ebből 34 évig vegyes üzemben, valamint az első 30 évben a pillérek is fából voltak. Talán ez az egyetlen olyan vegyes üzemű híd, ahol a forgalom szétválasztása érdekében az első lépést a vasút tette meg. Országosan is általánosnak nevezhető, hogy az egyik fél elköltözése után a másik fél is átépítette az eredetileg közös hidat.

 

Új vasúti acélhíd (1925)

A híd acélszerkezettel való kiváltása továbbra is napirenden maradt. Továbblépésre csak az I. világháború után, az 1920-as évek-ben volt lehetőség. A vasút bérleti szerződése 1921-ben lejárt, de öt évre meghosszabbították azt. Az önálló vasúti hidak terveit pályázati kiírás után dr. Kossalka János készítette el [14]. A három önálló új hidat egy év alatt felépítették (jobb parti ártéri, meder, és bal parti ártéri), és 1925. június 6-án átadták a forgalomnak. A folytvas anyagú hidat az 1907. évi szabvány szerint 4 x 12 tonna terhelésre méretezték.

A mederpilléreket kútalapozással Fábián Lajos, az acélszerkezetet pedig a MAVAG készítette [1].

Előtérben a 47 éves fahíd, mögötte az új vasúti híd (1925.)
(MAVAG Archívum)

Az egyik csukló rajza (Makói Levéltár)

A közúti híd ingaoszlopa, balra a háttérben a vasúti híd csuklója (Németh István felvétele)

A közúti híd alépítményeivel összhangban, azonban a középső mederpillér elhagyásával háromnyílású, alsópályás felszerkezet készült [20,4+9,0]+55,9+[9,0+18,6] m támaszközökkel. A szabad nyílások hossza rendre 28,00+54,10+26,25 m. A szerkezeti rendszert tekintve a középső nyílás 9-9 méter konzolosan túlnyúlik, melyre Gerber-csuklóval támaszkodik a szélső nyílás 20,4 illetve 18,6 méteres eleme. (Ekkor még nem építettek folytatólagos főtartójú vasúti hidakat, félve az egyenlőtlen támaszsüllyedéstől.)

A főtartók szimmetrikus rácsozásúak, 4,7 m tengelytávolsággal. A középső nyílás felső keresztkötéses, a két szélső nyílás felső keresztkötés nélküli. A főtartó magassága a két kisebb szerkezeten 3504 mm, a középső szerkezeten 3678 és 8510 mm között változik. Az acélszerkezet súlya 187 t volt.

A mederhíddal együtt a két ártéri híd helyett is végleges acélszerkezetű műtárgy épült a folyó két partján azonos kialakítással. Kiszombor felől 58,4 m hosszú, négynyílású (11,6+3x15,0 m támaszközű), a makói oldalon 111,4 m hosszú, nyolcnyílású (támaszközök: 8x13,4 m) híd épült. A felsőpályás, gerinclemezes főtartók tengelytávolsága 1800 mm. Kereszt- és hossztartók nincsenek. 1944. szeptember 26-án (a közúti híddal egyszerre) a középső nyílást egy keresztmetszetben felrobbantották [13]. A híd viszonylag kis mértékben sérült. A II. világháború pusztítása után a hidat 1945 február és december között ideiglenesen, 1949-ben pedig véglegesen, az eredeti formájában állították helyre. A háború után az első személyvonat pár 1945. július 4-én közlekedett [13]. A teherbírást 1962-64-ben a kapuzatok megemelésével és lokális erősítésekkel megnövelték, 1975-ben pedig 48 kg/fm súlyú felépítményt fektettek a hídra [9].

A vasúti híd ma is őrzi eredeti formáját
(MÁV Szegedi Igazgatóság)

 

Új közúti acél hídszerkezet (1926)

A régi fahídról lekerült a vasúti forgalom, így a műtárgyat visszakapta a város. A szerződés értelmében az átadás előtt a vasútnak teljes rekonstrukciót kellett volna végeznie, azonban az előirányzott összeget a vasúttársaság készpénzben kifizette a városnak, így azt fel lehetett használni az új közúti acélhíd megvalósításához.

Még 1925-ben Szikszay Gerő miniszteri tanácsos megtervezte az új, szintén négynyílású, 110,8 m hosszú közúti mederhidat. Az eredetivel azonos nyílásbeosztású Gerber-tartós carbonacél felszerkezet szimmetrikus rácsozású, párhuzamos övekkel. Az alépítményeket kisebb erősítéssel tudták hasznosítani.

A Gerber-csuklók a támaszok utáni első keretállás felső csomópontjában voltak.

 

A közúti híd szerkezeti rendszere (Szikszay Gerő rajza)
(Makói Levéltár)

 

Az egyik csukló rajza
(Makói Levéltár)

 

A közúti híd ingaoszlopa, balra a háttérben a vasúti híd csuklója
(Németh István felvétele)

 

Az új híd kocsipályája a közúti szabványnak megfelelően 0,6+4,8+0,6 m széles volt. A szélesség szabványossága az állami támogatás feltétele is volt. Ezt különösen a korábbi szélesebb fahíd miatt igen sérelmezték a helyiek, azonban a főút korszerűsítéséig, 1974-ig az változatlan maradt. Felmerült külső konzolos gyalogjárda építése is, de ez sem valósult meg [8]. Az acélszerkezet súlya 185,5 t volt [12].

Ezt a szerkezetet is a MÁVAG gyártotta és szerelte. Az építkezést 1926 júliusában kezdték el, és mindössze pár hónap múltával a hidat (a vasúti után egy évvel) 1926. november 16-án próbaterhelést követően átadták.

Ideiglenes fahidat építettek, a régi fahidat elbontották, s ekkor kezdődhetett az acélhíd szerelése. A provizórium gyengesége miatt igen sürgős volt az acélhíd mielőbbi befejezése. A kocsipályát kiskockakővel burkolták.

A makói oldali ártéri híd (1926-1974 között)
(Hídlap, Közútkezelő Tervtára)

 

A mederhíd tervezésekor szóba került az olcsóbb vasbetonhíd építése. Avasbeton szerkezetet az utólagos javítás és bővítés (külső gyalogjáró) nehézségei miatt elvetették.

Korábbi tervekkel szemben minisztériumi támogatásból a gerinclemezes ártéri hidakat is átépítették. A szintén carbonacél anyagú gerenda-hidakat is Szikszay Gerő tervezte. Rendelkezésre állnak az ártéri hidak vasbeton tervei is, ezeket Szikszay Gerő készítette. Az ártéri hidak építését 1927 őszén kezdték, és a meder-hídhoz hasonlóan, rendkívüli gyorsasággal pár hónap alatt elvégezték.

A 102 (8 xl2,8 m), illetve 54 m (ll,0+3x 14,4 m) hosszú ártéri műtárgyak 1927. év végére készültek el. Az ártéri hidak szögecselt főtartójú, vasbeton pályalemezzel együttdolgozó szerkezetek voltak. Az együttdolgoztatást acél kampók biztosították [12].

1944. szeptember 26-án a mederhidat részlegesen felrobbantották. A makói magyar híd-parancsnok a robbantási parancsot végrehajtotta, a híd egészen pontosan nem tisztázott okok miatt csak kismértékben sérült [15]. Ennek köszönhető, hogy mindkét makói híd igen gyorsan újjáépíthető volt. Szovjet műszaki alakulatok a hidat még október 18. és 23. között fa cölöpjármokkal, három soros pilótázással ideiglenesen helyreállították, és 24-én átadták a forgalomnak [13]. A hevenyészett helyreállítás még az év decemberében megsüllyedt, mert a cölöpök beverésekor nem vették figyelembe a Maros szélsőséges vízjárását.

A város 1947. szeptember 25-én lemondott vámjogáról és a híd kezelését átadta a makói Allamépítészeti Hivatalnak. Ekkor szüntették meg a vámszedést.

 

 

A végleges újjáépítés az 1926. évi állapotnak megfelelően csak 1948. szeptember 10-re valósult meg [1]. Érdekes kordokumentum a híd államosításának - ezt a város kérte – iratanyaga [16].

A híd újjáépítésére összegyűltek (1948. szeptember)
(Makói Múzeum füzetei 19.)

 

Ferde rúddal merevített új közúti híd (1974)

A nagylaki határállomás kiépítése és a 43. sz. főút korszerűsítése miatt az eredeti nyomvonalon a Maros-keresztezés mindhárom műtárgya helyett korszerű hidak épültek. Az új hidak építését az elégtelen szélességen kívül a gyenge teherbírás, a rideg törésre hajlamos és vegyes eredetű acélanyag, valamint az elégtelen átfolyási szelvény is indokolta. Szintén vízügyi vizsgálatok alapján a középső mederpillért (a vasúti híddal összhangban) meg kellett szüntetni. A szerkezet alsó élét, köszönhetően a kis szerkezeti magasságnak, 1,4 méterrel tudták megemelni.

A mederhíd terveit az Uvaterv, dr. Darvas Endre készítette, a két ártéri hidat pedig dr. Répay Géza tervezte. Az alépítményeket és az ártéri hidakat a Hídépítő Vállalat, a mederhíd felszerkezetét a Közgép készítette. A hidat 1974. december 4-én adták át a forgalomnak [1] [12].

A meder fölött tehát a meglévő alépítményekre, többtámaszú, háromnyílású, ferde rúddal merevített acél gerendahíd épült. A két ártéren monolit vasbeton gerendahíd készült (a makói oldalon tömör lemezhíd, a kiszombori oldalon ívkorrekcióban háromcellás szekrény gerendahíd). Az építés alatti forgalom fenntartására a régi mederhidat 20 méterre, cölöpjármokra félre húzták. Az ártéri hidaknál építési provizóriumra nem volt szükség.

Az új Maros-híd korszerűsítése idejére a régit 20m-re eltolták
(MTI)

 

Az új hídhoz a meglévő alé- pítményeket részben felhasználták. A meglévő mederpillérek könnyű felszerkezet é- pítését indokolták. A hídfőalapok feltárásakor kiderült, hogy az eredeti tervekkel szemben az alapozási sík 3,23 m-rel magasabban van, ezért azokat vasbeton nyeregtesttel megerősítették. A mederpilléreket elégtelen cölöphosszak miatt 35-35 db új vasbeton cölöppel megerősítették [1].

Az oldalirányú eltolás részletei
(Makói Múzeum Füzetei 19.)

 

Az egymástól 12,9 m-re lévő főtartók között 4,67 m-enként acél kereszttartó van, melyekre feltámaszkodik a 18 cm vastag vasbeton pályalemez. A vasbeton pályalemez részt vesz az egész szerkezet erőjátékában. Az „A" teherbírási osztályú híd kocsipályája 11 m széles.

A ferde rudak igen kedvezővé teszik a szerkezet erőjátékát. A ferde függesztőrudak révén a főtartó gerenda igénybevételeinek 46 %-os csökkentése vált lehetségessé. A jelentős igénybevétel-csökkenés elsődleges oka a nyílások egyenlőtlen aránya (1:2:1). Az oszlopok és a ferde rudak zárt négyszög keresztmetszetűek, 500x500 mm befoglaló mérettel. A hegesztett szerkezet helyszíni illesztései NF csavarosak.

A mederszerkezetet a csatlakozó töltésen teljes összeszerelés után, hosszirányú mozgatással helyezték végleges helyére [11]. A pilléreken mozgó saruként első ízben alkalmaztak teflon anyagú műgumi korong sarukat [12]. A végleges helyen már csak a pályalemez terv szerint ütemezett betonozását kellett elvégezni. A középső pillért elbontása előtt fel lehetett használni ideiglenes támaszul [1].

 

Az új felszerkezetet behúzzák a helyére
(Hídépítő Vállalat)

 

Az ünneplő közönség (1974. december 4.)
(Dr. Darvas Endre gyűjteménye)

 

A két Maros-híd
(Jójárt János felvétele)

 


Irodalom:

 

[1] Darvas Endre ár. - Tóth Ferenc: A makói hidak története és az új Maros-híd.
Mély építéstudományi Szemle, 1980/4
[2] Nemeskéri-Kiss Géza dr.: A magyar vasúti hídépítés története (1846-1875). In Dr.
Kovács László (szerk.): Magyar Vasúttörténet
I. Budapest, 1995
[3] Nemeskéri-Kiss Géza dr.: A magyar vasúti hídépítés története (1876-1914). In Dr.
Kovács László (szerk.): Magyar Vasúttörténet II. Budapest, 1996
[4] Nemeskéri-Kiss Géza dr: A magyar vasúti hídépítés története (1915-1944). In
Dr. Kovács László (szerk.): Magyar Vasúttörténet
IV. Budapest, 1997
[5] Nemeskéri-Kiss Géza dr: A magyar vasúti hídépítés története (1945-1972). In
Dr. Kovács László (szerk.): Magyar Vasúttörténet
V. Budapest, 1998
[6] Nemeskéri-Kiss Géza dr.: A magyar vasúti hídépítés története (1973-1998). In
Dr. Kovács László (szerk.): Magyar Vasúttörténet
VII. Budapest, 1999
[7] Reizner János: Makó város története.
Szeged, 1892
[8] Tóth Ferenc: A makói rév és híd.
Móra
Ferenc Múzeum évkönyve 1974-75. Szeged
[9] A makói vasúti Maros-híd törzskönyve.
MAV Hídtervtár
[10] Jójárt János: Makói Maros-híd.
Kézirat
[11] Koller Ida dr: Acélhidak szerelése hosszirányú mozgatással.
Közlekedés és Mélyépítéstudományi Szemle, 1989/7 p.271- 280
[12] Hargitai Jenő: Makói közúti Maros-híd vasszerkezet építése.
Kézirat
[13] Százéves a MAV Szegedi Igazgatósága - Fejezetek a Vasútigazgatóság történetéből,
1888-1988.
[14] Tóth Ferenc dr.: Hidak a Maroson.
Makói História, 1998/4
[15] Halmágyi Pál dr: Hogyan robbantak föl a makói hidak 1944-ben. Megszólalt az utolsó szemtanú,
Délvilág 1991. oki. 10-11.
[16] Makói Levéltár kigyűjtött iratai a makói Maros hídról.

 

A MAGYARCSANÁDI MAROS-HIDAK

Magyarcsanád határában ma is megtalálhatóak mind a közúti, mind a vasúti híd maradványai. Ma már egyik híd sem üzemel. Hányatott sorsuk, rövid életük elsődleges oka a Trianonban kijelölt országhatár. A vasúti hidat az I, míg „szerencsésebb" közúti társát a II. világháború sodorta el. (Hasonló sorsú hídroncsok találhatóak még az Ipoly és a Dráva mentén is.) A két híd sorsa pusztulásuk után is közös: vándorhídként új helyen tovább szolgálják a közlekedést.

 

A közúti acélhíd

A magyarcsanádi kompátkelés nagy múltra tekint vissza. A révhely részletes bemutatását külön fejezetben már ismertettük. Az állandó híd építése már a reformkorban felmerült, és komolyan foglalkoztatta a vármegyét. Az ártéren fahidakat építettek, de a mederhíd csak a XIX. század végére, a millennium jegyében született meg [3]. 1837-ben készült összeírás szerint a révhelyhez vezető út ártéri szakaszán három darab fahíd állt 5-5- 18 öl hosszal és 3 öl szélességgel [13].

A mederhíd fölépítésére 1894. január 31- én tartottak versenytárgyalást, melyre három pályázat érkezett: a Schlick-féle vasgyártól, Nicholson W. Fülöptől és a Da- nubius Magyar Hajó- és Gépgyártól. Az alispán februárban a Nicholson vállalatot bízta meg a munkával [14].

A mederhidat Zielinski Szilárd tervezte. A helyszíni ellenőrzéssel Czappán József segédmérnököt bízták meg, akit júliusban elhelyeztek, így munkáját Flamm Samu harmadéves műegyetemi hallgató vette át. A pillérek 1894. december 12-én már álltak. A szerelést követő próbaterhelést 3768 mázsa kővel 1895. június 5-én tartották, majd június 9-én átadták a hidat a forgalomnak [14]. A három egyforma csonka szegmens nyílás 47 m-es volt [14]. A három-nyílású acélhíd alépítményei vasbetonból épültek. A mederhídhoz csatlakozó három független ártéri hidat ekkor nem építették át, továbbra is fahidak maradtak [3].

A háború első jelei már 1912-ben elérték Magyarcsanádot. Ekkor ugyanis a falu határában nagyszabású hadgyakorlatot tartottak, melyen 180 ezer katona vett részt. A hadgyakorlat során a Maros fölötti vasúti híd mellett katonai hadihidat állítottak föl, melyet megtekintett Ferenc Ferdinánd trónörökös és számos külföldi magas rangú katonatiszt is [7]

A jelentős forgalmú „szekérhíd" szerepe 1918-ban leértékelődött. A trianoni határral az átkelő határállomás lett. A falu egy csapásra az ország belsejéből a határ szélére került. A hidat csak a kettős birtokosok használhatták [7]. Az ártéri hidakkal kapcsolatos jegyzőkönyv tanúsága szerint (1938) a 8,5 m nyílású feszítőműves, és a háromnyílású ékelt gerendás (15+15+15 m) hidat ekkor öt helyen alátámasztva használták [10].

A közúti Maros-híd átadása
(Makói Levéltár)

 

A II. világháború alatt a bal parti pillér fö- lött a román katonaság egy beton fallal elzárta a hidat, és csak olyan széles nyílást hagytak, hogy egy szekér pont átférjen rajta. Az éjszakai közlekedési tilalom idejére a nyílást farönkökkel elzárták. A hídfőben állandó katonai őrséget állítottak [9]. Az aláaknázott közúti híd bal parti szélső nyílása 1940. július 9-én, reggel nyolc órakor felrobbant. A robbanás egy román járőrparancsnokot maga alá temetett, és három további katonát megsebesített [8] [9] [12]. Ezen a keddi reggelen, a tomboló nagy vihar miatt a hídon a közlekedés nem indulhatott meg. Reggel nyolc óra előtt a villám belecsapott a Kiss-féle apátfalvi téglagyár kéményébe, és annak felső szakaszát ledöntötte. A következő robajt a híd okozta. A híresztelésekkel szemben valószínűsíthetően villámcsapás okozhatta a híd felrobbanását. Ezt igazolja, hogy a robbanás idején a katonai szolgálatváltás pont a hídon tartózkodott [9]. 1944-ben a híd mellett szovjet műszaki alakulatok pontonhidat vertek. A megmaradt nyílásokat államközi megállapodás értelmében, 1956-57-ben a Közgép elbontotta. Az alépítmények azóta is ott meredeznek a folyómederben [1] [9].

Az ártéri fahíd
(Kiskőrösi Közüti Szakgyűjtemény)

 

Az elbontott híd felhasználásával épült két híd a Zagyva fölött. A 10 oszlopmezős, 47,85 m támaszközű rácsos acélhidak ma is forga- lomban vannak Szolnok és Zagyvarékas ha- tárában. A hídköltöztetés révén ismerjük a szerkezet főbb adatait [4]. A 6,36 m tengely-távolságú főtartók között 4,5 m kocsipálya és 0,75-0,75 m kiemelt szegély van. A hidakat a végleges helyen állványról szerelték. A híd-költöztetés terveit Strébeli Géza (Uvaterv) készítette [1]. A pillérek állnak, talán egyszer ezt a hidat is újjáépítik.

 

A vasúti acélhíd

A rendkívül rövid életű, mindössze 16 évig szolgált vasúti hídról szinte alig sikerült adatokat felkutatni.

Hasonlóan a makói Maros-hídhoz, a mederhídon kívül, mindkét oldalon épült ártéri híd is. A jobb parti ártéri híd (a 39+665 szel- vényben) 45 m nyílású, 46,20 m támaszközű rácsos acélszerkezet, a háromnyílású mederhíd (a 40+ 568 szelvényben) 60+70+60 m nyílású acélszerkezet, és a bal parti szintén háromnyílású ártéri szerkezet (a 41+124 szevényben) 50+10+10 m nyílású acél, illetve vasbeton szerkezet volt. A két 10 m nyílású vasbeton hídon kívül, valamennyi nyílás kéttámaszú, alsópályás, csonka szegmens alakú szerkezet volt, oszlopos rácsozással [6].

A híd 1938-ban és egyik nyílásából épült Zagyva-híd [4]

 

A Hódmezővásárhely-Makó-Nagyszentmiklós vasútvonal építésekor, Magyarcsanád és Őscsanád állomások között 1903-ban épült hidak csupán 1919-ig üzemeltek. Akkor felrobbantották és a forgalom többé már nem indult meg. A 47,2 km hosszú vasútvonalból 13,6 km (Őscsanád - Nagyszentmiklós) Romániához került. 1920 és 1944 között csak a magyar oldalon volt vasúti forgalom.

A lerobbantott híd

 

A megmaradt nyílásokat 1956-ban a MÁVAG bontotta el. A jobb parti ártéri híd erősen pusztult hídfői, valamint a mederhíd valamennyi alépítménye lényegében sértetlenül azonban ma is áll. A háromnyílású mederhíd és a jobb parti egynyílású ártéri híd egy-egy szerkezete vándorhídként tovább szolgálhatta a vasúti közlekedést. A csongrádi Tisza-híd II. világhábo- rú utáni helyreállításakor a középső, 120 méteres nyílás helyén annak megosztására beépítették a magyarcsanádi Maros-ártéri-híd 46,20 m támaszközű nyílását [2]. A forgalom ezen a szerkezeten folyt 1986-ig, a Tisza-híd átépítéséig.

1956 óta csak a hídfők és pillérek állnak
(Jójárt János felvétele)

 

A mederhíd egyik nyílását átalakítások után, 1960-ban a sajóecsegi Sajó-híd helyreállításához használták föl, ahol jelenleg is megtalálható, mint a híd középső nyílása. A sajóecsegi tervdokumentáció alapján megismerhetjük a hídnyílás fő adatait. A nyolc oszlopmezős főtartójú, parabolikus felső övű hídnyílás támaszköze 48,96 m, szabad nyílása 47,8 m. A főtartó magassága 3,61 és 7,93 m között változó [5].

A magyarcsanádi ártéri híd új helyén 1946-ban
(Szentesi Levéltár)

 

vasúti Maros-híd bontása 1956-ban
(MÁV Szegedi Igazgatóság)

 

A vasúti híd alépítményei még állnak...
(Jójárt János felvétele)

 


Irodalom:

 

[1] A Közúti Gépellátó Vállalat története 1921-1983. XII. 31-ig.
Kézirat
[2] Evers Antal: A vegyes forgalmú csongrádi Tisza-híd története.
Mélyépítéstudományi Szemle, 986/9.
[3] Tóth Ferenc: A makói rév és híd.
Móra Ferenc Múzeum évkönyve 1974-75. Szeged.
[4] Tóth Ernő dr. (szerk.): Hidak Jász-Nagykun-Szolnok Megyében.
Szolnok, 2000.
[5] A sajóecsegi vasúti Sajó-híd törzskönyve.
MAV Hídtervtára.
[6] Magyarcsanád - Nagyszentmiklós 225. sz. kézi hossz-szelvény.
MAV Hídtervtára.
[7] Maijanucz László: Magyarcsanád. Száz magyar falu - Millenniumi sorozat.
[8] Tóth Ferenc: Apátfalva. Száz magyar falu - Millenniumi sorozat.
[9] Apátfalva vagy Magyarcsanád. In: Móra Ferenc Múzeum Evkönyve,
Szeged, 2000.
[10] A híd vizsgálati lapjai (1938),
Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény.
[11] A háromnyílású közúti híd terve.
Csongrád Megyei Állami
Közútkezelő Kht. hídtervtára.
[12] Tóth Ferenc szóbeli közlése alapján
(2003 februárja).
[13] Giba Antal: Csongrád vármegye útjainak feljegyzése - 1837.
Magyar Országos Levéltár.
[14] Forgó Géza: A magyarcsanádi közúti híd.
Makói História, 1998/4.
[15] Halmágyi Pál dr: A magyarcsanádi vasúti híd története.
Makói História, 1998/4.

 

KÜLÖNSZINTŰ KERESZTEZÉSEK

 

SZEGED-RÓKUS, VASÚT FELETTI (IZABELLA) HÍD

 

(5.SZ. FŐÚT 167+518 KM SZ.)

Átépítés éve: 1974-1976.
Nyílásai: 21,85+24,43+21,40+
  21,40+20,40+21,40+
  10,50+21,80 m
Pályaszélessége: 2,8+(0,3)+14,0+(0,3)+
  2,7 m
Szerkezeti hossza: 161,10 m
Pályafelület: 3142,00 m2
Teherbírása: „A" osztályú.

A felüljáró Szeged város belterületén valósítja meg a vasúti és a megnöve- kedett főúti forgalom különszintben való keresztezését. A MÁV Szeged-Kötegyán-oh. vasútvonalat és egyidejűleg kétvágányos villamosított városi vasutat, a villamosnak a telephelyre vezető vágányát, városi utcát hidal át a nyolcnyílású műtárgy. A MÁV állomáshoz közeli szertár területek alkalmasabb használhatóságához is hozzájárul [1].

Keresztmetszetek
(Hargitai Jenő rajza)

 

 

Hasonló funkciókat ellátva 1935-ben épült már két híd, az akkori viszonyoknak megfelelően, - a nemzetközi autóút műtárgyaiként - 2x1 közúti forgalmi sávval, csak a vasúti vágányok, valamint a villamos remiz vágány fölött [2]. Ekkor a vasutat keresztező felüljárót nevezték Izabella-hídnak, építésvezetője Szmodits Zoltán, kedves hozzátartozója iránti tisztelete kifejezéséül, mely "hídnevet" a monolit vasbeton főtartó bütüinek felületébe mélyülő betűkkel és évszámmal örökítettek meg. Oly mélyen ivódott a szegediekbe e szokatlan névadás, hogy a hidat ma is így említik szóbeszédjükben, holott sajnos erre ma a helyszínen semmi nem utal [3].

A szegedi nagyárvíz utáni városrendezést 10 évvel megelőzően készült egy felüljáró, a térségünkben akkor kiépített Álföld-Fiume vasútvonal fölött, - az ugyanakkor épített Szeged-Rókus vasútállomás déli határánál - a Budai országúton. Ez a híd két vágányt keresztezett, paramétereiről rendkívül kevés megbízható adat maradt fenn. A keresztezés város felőli oldalán a feljáró utat nagyon kis vízszintes ívvel a vasúti vágányokkal párhuzamos irányba elfordították és az állomás felvételi épületének főhomlokzati tengelyénél kanyarították vissza, lényegében ugyanilyen kicsi sugarú másik ívvel az akkor Budai út, ma Kossuth L. sugár út irányába [4]. Ennek a veszélyes „S" kanyarnak a korrekcióját valósították meg az Izabella-híddal és feljáróival.

 

A felüljáró beépült környezetben
(Jójárt János felvétele)

 

Az első és második generációs felüljárók Remiz felüljáró
(Közútkezelő Tervtára)

 

Remiz felüljáró
(Közútkezelő Tervtára)

 

A felüljáró 1976-os átépítése a Szeged városon átvezető főút korszerűsítésével együtt valósult meg.

 

A híd alapozása Franki-rendszerű vert vasbeton cölöpözéssel, támaszai monolit vasbetonból készültek úgy, hogy az áthidalandó nyomvonalas létesítményekkel való párhuzamosságukat igyekeztek megvalósítani. így a felszerkezetek ferdesége igen érdekesen változó a merőlegestől közel 45 -ig. A hosszú műtárgy felszerkezeti részleteit úgy alakították, hogy teljes hosszában folytatólagos, ül. statikai váz szerint feltétlenül ennek kell tekinteni.

Megerősített fix támasz
(Jójárt János felvétele)

 

Az időben változó mozgások tekintetében a felszerkezet valós és természetes viselkedése kisebb részlet ül. tartozék (dilatáció) gondokkal járt és mintegy 20 éves korban látszik a nyugalmi beállása. (A 20 m széles, 161 m hosszú, vasbeton térbeli szalagban előrefeszített, utófeszített, háromszög alapú monolit szakaszok vannak.)

A legnagyobb nyílás állványzata
(Hídépítő Rt.)

 

A felszerkezet jelentős része 20 m-es, 90 cm magas, EHGE jelű, gyártóműben előregyártott, előrefeszített, I-szelvényű vasbeton híd-gerendákból /szorosan egymás mellé helyezve/ és tetejükön 20 cm vastag, együttdolgoztató helyszíni monolit vb. lemez felhordásával készült. A vasúti vágányok feletti 23,8 m-es legnagyobb szabadnyílást és egy trapéz alaprajzú nyílást a helyszínen készített monolit vasbeton, takaréküreges, utófeszített, 118 cm magas szerkezettel hidaltak át [5].

A felszerkezet gerendái
(Hídépítő Rt. Tervtára)

 

Ezen teherhordó részekre került a szigetelés, a védőbeton és az aszfaltbeton. A négy forgalmi sávos kocsipálya mellett mindkét oldalon szegéllyel kiemelt, acél szalagkorláttal elválasztott gyalogjárda épült.

Építéstechnológiai érdekesség, hogy az előregyártott vasbeton hídgerendákat Budapestről vasúton szállították a szegedi teher-pályaudvarra és a tőle kb. 4 km-re lévő építési munkahelyre nem közúti fuvareszközzel, hanem az akkor még meglévő városi villamosvasúti vágányrendszeren szállították el [6].

Azóta már régen megszűnt a városi villamos vasút hálózatának a teherpályaudvari szakasza. Ez a szállítás mintegy hattyúdala volt üzemének.

Ennek a szállítási módnak előnye, hogy a villamos személyüzemi időszakán kívül éjszaka végezték. A közúti szállítás külön nehézségekkel lett volna terhes amiatt, hogy az utak építési munkálatai párhuzamosan folytak és a felüljáróhoz vezető szakaszon csatornaépítés volt, valamint a felüljáró építési munkaterülete is meglehetősen szűk térre korlátozódott, ráadásul a hídépítés teljes ideje alatt fenntartandó villamos-remizi forgalmi vágány úgyis a munkaterületen volt.

A híd- és útépítés összehangoltságához feltétlen együttműködés volt szükséges. Az útépítők oldaláról jeleskedő személy az Utibertől dr. Fránki Sándor, a tervező Uvatervtől Lávay Ervin volt. A jelentős vasbeton támfal megépítésével, csatorna kapcsolatokkal együtt a korszerűsítési költség 78 MFt volt.

Támfal-keresztmetszetek
(Hargitai Jenő rajza)

 

Különféle adottságok és okok miatt a megye szűkölködik nyomvonalas létesítmény keresztezések korszerű, különszintű létesítményeiben. Ily feladatokat ellátó objektumaink kicsiny csokra időrendben:

A Cegléd-Szeged-Temesvár vasútvonal Tisza-folyó keresztezésénél, a város felőli oldali feljárójának a mederhídhoz csatlakozó szakaszán hétnyílású boltozatos műtárgy volt, 1858-1945 között, melynek környezete a város iparnegyedeként funkcionált.

A Cegléd-Szeged-Temesvár vasútvonal szegedi személypályaudvara mindkét végénél van egy-egy, a vasúti töltés alatt átvezető, félkör szelvényű tégla boltozatos, eredeti, a vasútkiépítéssel azonos időpontban készült és ma is üzemelő műtárgy. Ezek a teherpályaudvarhoz vezető közúti kapcsolatokat szolgálják ki ma is (Máglya utcai és Galamb u.-Fővám köz).

A Cegléd-Szeged-Temesvár és az Alföld-Fiume vasút vonalak 1870-1920 között létezett keresztezése, Szeged város délnyugati térségében.

Az 1883-ban elkészült közúti Tisza-hídnak mindkét parti feljáró szakaszában létesítettek külön szintű műtárgyakat, amelyek nagyban segítették a folyó rakpartjának kellő funkcionálását. A szerkezeteknek idők folyamán való átalakításaival, de téráthidalásaik nyílásbeosztásainak változatlansága mellett ma is jól szolgálnak a városi életben, közlekedésben.

Újszeged, Közép kikötő sor alulvezetése
(Jójárt János felvétele)

 

Az Alföld-Fiume vasútvonal és Ásotthalom-Mórahalom-Zákányszék-Domaszék térségi keskeny nyomtávú gazdasági vasút keresztezési műtárgya, Szentmihályteleknél (Szeged délnyugati külsőség) 1870-től üzemel. A kisvasúinak az 1970-es években történt megszüntetése óta önkormányzati kezelésű dűlőút vezet át a vasúti híd alatt.

A korábban Alföld-Fiume, későbbiekben Szeged-Békéscsaba-Kötegyán-oh. vasútvonal Hódmezővásárhely várost keresztező szakaszán a Bajcsy-Zsilinszky u. - Síp u. főforgalmi útnak az egyenesében szintbeli a keresztezés és az állomás miatt sokat van zárva a sorompó.

A sorompót kikerülőén - az utca nyomvonalának rövid kerülőút jelleggel való kiterítésével - egy korlátozott közúti űrszelvény magasságú, kétnyílású, vasút alatti aluljáró biztosít gyors átjutást.

A Hódtó-Fáncsy utcáknál van a másik, egynyílású, hasonló aluljáró személygépjárművek és kommunális járművek számára.

A korábbi Alföld-Fiume vasúti nyomvonalat 1935-ben az 5. sz. főút korrekciója kapcsán közúti felüljáróval hidalták át, - ekkor már Szeged-Röszke-oh. (-Horgos) vasútvonal a megnevezés - Szentmihálytelek (Szeged délnyugat külsőség) térségében. Az útkorszerűsítéskor, 1968-ban végrehajtott szélesítéssel és felszerkezetcserével üzemel ma is a híd.

5.sz. főúton a horgosi felüljáró
(Jójárt János felvétele)

 

Szeged város északkeleti lakótelep fejlesztéséhez kapcsolódóan, az ávízvédelmi körtöltésnél, a 47. sz. főút 220+893 km szelvényében behúztak az úttest alá egy, a gyalogos forgalom átvezetésére, a helyszínen készített monolit vasbeton keretszerkezetet, 1967-ben.

47.sz. főúton Szeged-Tarján gyalogaluljáró
(Jójárt János felvétele)

 

Szegeden a Bertalan-híd feljárói alatt több lakóutca átvezetés van, legjelentősebb a jobb parton lévő, de már a töltés által védett, Felső-Tiszapart városi főforgalmi út.

Felső-Tisza-part átvezetése a Bertalan-híd alatt
(Jójárt János felvétele)

 

Szentes város nyugati elkerülő útjának kiépítésekor készült 1998-ban, egy vasútat és egyidejűleg egy alsóbbrendű országos utat is keresztező közúti felüljáró (451. sz. főút 41+ 524 km szelvény).

431.sz. főút alatt a kiszombori kerékpárút átvezetés
(Jójárt János felvétele)

 

A Kiszombor határállomás megnyitásához kiépített főúton, a vasútvonal mellett, a már korábban meglévő kerékpárútnak az új út alatti átvezetése hullámosított acéllemez, csőszerkezetű, 3,00 m átmérőjű műtárggyal valósult meg 2002-ben (431. sz. főút 0+080 km szelvény).

Szeged belvárosában néhány középület és lakóház alatt közforgalom átvezetésre ill. az utca fölé történt beépítésre van kellemes példa. Helyi szóhasználattal: átjárósházak: Boldogasszony sugárúti Hősök kapuja; Dóm téri püspöki palotánál, egyetemi épületnél árkádsorral; Attila utca a Mars téri lakóháznál; a történelmi városmagban az Oroszlán utcai, Hild kapu gyalogátjárói jelesebbek s funkcionálnak, Árpád tér-Aradi Vértanúk tere közti passzázs-sor; lezártak, de létezők a Kárász-Feketesas utcai, Klauzál tér-Híd utca stb. háztömbök kapualjas átjárói.)

Dóm téri árkádsor
(Jójárt János felvétele)

 


Irodalom:

[1] Szegedi Izabeüa-híd, tájékoztató füzet,
Hídépítő
Vállalat, 1976.
[2] Tóth László: A Budapest-Kecskemét-Szeged-Horgosi út átépítése 1933-35.
Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény Evkönyve, 1981.
[3] Bátyai Gitta: A névadó levele. Szeged város lapja.
1994. július
[4] Jászai Géza: A Rókusi r. k. plébánia 100 éves története.
(Szeged, 1905, Endrényi)
[5] Huszár Gyula: A szegedi rókusi felüljáró.
UVATERV
Műszaki Közlemények 1977/2.
[6] Hargitai Jenő: Szegedi Izabella-híd (-.Rókusi felüljáró:)
1977. évi nívódíj pályázati összeállítás, Hídépítő Rt. tervtár.

 

 

  
Előző fejezet Következő fejezet

Főoldal