Előző fejezet Következő fejezet

Összefoglalás

 

Csongrád megye az Alföld délkeleti részén fekvő, közepes méretű, mély fekvésű terület a Tisza alsó szakaszán.

A megye neve és kiterjedése a történelem során illetően többször változott.

Az úthálózat és ezzel a hidak építésének, méretének a földrajzi adottságok hosszú távon meghatározói voltak.

A Tisza és fő mellékfolyóinak (Hármas- Körös, Maros) rendezéséig a révátkelők alapvető meghatározó pontok voltak. A vízrendezések 19. századi elkészülte után egyes hidak szerepe több helyen megszűnt, új útvonalak épültek ki, ezzel új hidak építése vált szükségessé.

A mai is fontos révek az oklevelek tanulsága szerint már a 11-14. században forgalmasak voltak.

Fahidak építéséről régészeti emlékek tanúskodnak. Egy bronzkori lelet értelmezése még folyik, az azonban biztosnak vehető, hogy a cölöpszerű elemek közlekedési célt szolgáltak.

A tatárjárás utánról Ópusztaszeren, az óföldeáki erődtemplomnál pedig a 14. századból fahídmaradványok kerültek elő.

Szeged a legjelentősebb folyami átkelőhely volt már az Árpád-korban, a várba vezető utakon hidak álltak.

A török hódoltság visszavetette a gazdaságot és a közlekedést. A török kiűzése után 1686-ban már hajóhíd állt a Tiszán a szegedi várnál, s szolgálta a közlekedést közel kétszáz évig.

Boltozatok építéséről már a 18. század elején a 108 öl (közel 200 m) hosszú Máté híd tanúskodik, mely 1719 körül a Maty-éren épült, s a város generális vízrendezéséig (1884) állt.

Az I. katonai felmérés (1784) térképszelvényein 49 híd található, ezek az említett híd kivételével fahidak voltak. 1837-ből áll rendelkezésre részleges út- és hídnyilvántartás, eszerint Szegeden már 6 boltozott híd volt, s a Makó környéki területen 25 műtárgy (áteresz és híd) közül 20 már téglaboltozat volt.

Az öt öl nyílású Dali hidat 1938-ban víz- rendezés miatt bontották el, a Földeák területén épült két boltozat közül az egyiket 1974-ben elbontották, az 1864 előtt épült azonban ma is áll. Fiatalabb, de említésre érdemes a szentesi Kurca-híd, mely 109 éves.

A fahidak között mindenképpen szólni kell a Szegedről Szőreg felé vezető út három ártéri hídjáról, melyek 1785-ben épültek, s melyek összhossza mintegy 1400 m volt. E nevezetes hidak 100 évig szolgáltak, a vízrendezések miatt aztán elbontották.

Érdekes szép faszerkezetű Tisza-híd terv készült Csongrádnál és Szegeden is, ám egyik sem valósult meg. Szegeden állandó híd építését már a 18. század végén fontolóra vették, az építési hatóság azonban 1843-ban már nem támogatta fahíd építését a Tiszán, ezért lánchíd terv született, anyagiak hiánya miatt azonban csak később épült állandó közúti híd.

A vasútépítés már korán elérte Szegedet, s 1857-58-ban nyolcnyílású rácsos vasszerkezet épült a Tiszán. Az országban ez volt a második állandó folyami híd, az első rácsos szerkezet, s a kontinensen az első keszonalapozású  híd.   Cézanne  tervezte,  az  Ernest Gouin cég építette ezt a nevezetes hidat, melynek fennmaradtak tervei, részletes leírása az építésről. A vasútépítés 1870-ben újabb 100 m nyílású Tisza-híd építését tette szükségessé Algyőnél. E híd ártéri nyílásai ekkor még fából készültek, 1902-ben azonban ezek is végleges szerkezetűre épültek át.

Nemcsak a vasútépítés, hanem a közutak fejlesztése is hidak építését igényelte, első- ként Makónál, ahol 1878-ban négynyílású Howe-rendszerű fahíd épült olyan keresztmetszeti mérettel, hogy azon a vasúti vágány átvihető volt úgy, hogy a kétféle forgalom egymástól kerítéssel el volt választva. A közös üzem 44 éven át megmaradt.

Ebben az időszakban azonban már állandó hidak épültek. Szeged árvíz (1879) okozta pusztulása után nemzetközi pályázat alapján négynyílású, felsőpályás ívhíd épült a magyar Feketeházy tervei szerint, az Eiffel cég kivitelezésében, 1880-83-ban. Az igényes kivitelű híd alapozását, a vasszerkezet gyártását magyar vállalatok végezték.

1895-ben közúti, majd 1903-ban vasúti Maros-híd épült Magyarcsanádnál. Ezek voltak a megyében az első állandó hidak, melyeket magyarok terveztek és építettek. Mindkét híd sorsa viharos volt: a I. világháború után forgalmuk megszűnt, illetve minimálissá vált, olyan sérülést szenvedtek, melyet később sem állítottak helyre. Érdekesség, hogy 1956-ban mindkét hidat elbontották s más megyében három híd épült ezekkel a szerkezetekkel.

1903-ban a tranzverzális út részeként meg- épült Csongrád-Szentes között a közel 500 m hosszú, 120 m-es legnagyobb nyílású híd, melyet eleve úgy terveztek, hogy azon a vas- úti forgalmat is átvezetik. Erre 1906-ban került sor. A rácsos híd jelentős műszaki alkotás volt, mely 1981-ig közös üzemű hídként szolgált.

A vas-, illetve acél hídépítés nagy korszaka ekkor lezárult: 45 év alatt négy rácsos acél Tisza- és két Maros-híd épült, ezután a vasbeton hódított teret.

1892-ben merevbetétes átereszek épültek, majd folyami hidak alépítményében használták a vasbetont. Zielinski Szilárd, a hazai vasbeton hídépítés megalapozója több karcsú vasbeton hidat tervezett a megyében. 1910-ben a mai 5. sz. főút szegedi szakaszán különszintű műtárgy épült merev betétes vasbeton felszerkezettel. Az országos közúthálózaton ma a megyében 82 éves a legidősebb vasbeton lemezhíd. Igazi tömeges építés 1925-35 között volt. Ekkor vízrendezési munkák során háromnyílású, gazdaságos vasbetonhidak épültek dr. Sabathiel Richárd tervei szerint. Az országos közutakon ezekből már csak 4 híd áll, az önkormányzatok kezelésében azonban még számos van. 1935-ben a Budapest-Szeged közötti (London-isztambuli) főúton érdekes vasút feletti műtárgy épült.

A vasbeton térhódítása idején, a Maroson építendő hidak esetében is felmerült vasbetonszerkezet építése, végül azonban 1925-ben, illetve 1926-ban mind a vasúti, mind a közúti híd rácsos, Gerber-csuklós szerkezetként épült karbonacélból dr. Kossalka János egyetemi tanár, illetve Szikszay Gerő tervei szerint.

1944. szeptemberében, október elején a II. világháború során minden folyami híd a megyében légitámadás, illetve robbantás áldozatává vált. Hét kisebb műtárgy is elpusztult. Óriási feladat volt a Tisza-hidak újjáépítése. Algyőn mind a 100 m-es meder-, mind az összes ártéri nyílást felrobbantották, s a forgalom megindításához 30 m-es mélységből kellett kiemelni és kiegészíteni a medernyílás ép részét, s darabokból pótlásokkal kellett az ártéri nyílásokat újjáépíteni. A Csongrád-Szentes közötti Tisza-hídnál a medernyílást új pillér beépítésével két kisebb nyílásra kellett osztani, így egy hadihíddal és egy használaton kívüli vasúti rácsos szerkezettel oldották meg a nagy nyílás újjáépítését. Mindkét hidat 1946 végére helyreállították. Talán jelez valami a munka nagyságából, hogy 3,7 millió munkaórát kellett e hidak újjáépítésére fordítani.

A szegedi közúti Tisza-híd két nyílása pusztult el, mégsem lehetett a másik kettőt megtartani, mivel a mederpillér állékonysága különböző okokból már 1942-ben kritikussá vált, így új nyílásbeosztással, a meder- nyílásban 147 m nyílású Langer-tartós ívszer- kezet épült, az ártéri nyílások pedig folytatólagos gerendaszerkezetek lettek. Az épen marad két nyílás vasszerkezetéből négy alsó- pályás hidat építettek az országban.

A II. világháború után szinte kizárólag csak kisebb vasbeton hidak épültek, 1960-tól előregyártott felszerkezetekkel. Nagyütemű hídkorszerűsítés 1970-ben indult új Maros- és Tisza-hidak építésével.

1974-ben készült el a makói Maros-híd korszerűsítése ferde rudakkal merevített, háromnyílású öszvérszerkezettel, majd ugyan- abban az évben Algyőnél új közúti Tisza-hidat adtak át a forgalomnak. A háromnyílású mederhíd változó magasságú acélszerkezet, feszített vasbeton pályalemezzel, az ártéri hidak pedig hat-, illetve négynyílású, helyszínen előregyártott gerendás felszerkezetűek. A 24,8 m-es gerendák szeletelt kialakításúak, utófeszített kapcsolattal.

1976-ban Algyőn az ekkor már csak vasúti forgalmat viselő Tisza-híd ártéri nyílásait folytatólagos rácsos szerkezetté építették át. A medernyílást már 1960-ban új rácsos szerkezettel cserélték ki.

1979-ben elkészült a második szegedi közúti Tisza-híd, mely hazánk legnagyobb hídja az országos közúthálózaton. A 19 nyílású híd legnagyobb szabadnyílása 144 m, felülete 15 ezer m2. Természetesen ez a híd is, mint az 1970 óta építettek, hegesztett kapcsolatú. Szeged második közúti Tisza-hídja acélpályalemezes kialakítású. A változó magasságú acél gerendahíd négynyílású.

Az acélhídépítés következő nagy létesít- ménye a Csongrád-Szentes közötti - most már csak vasúti forgalmú - Tisza-híd teljes átépítése volt.

Az 1903-ban épült pillérek mellé, új Soil-Mec fúrt cölöp alapozású pillérek épültek, eltávolították az 1946-ban szükségként épí- tett mederpillért. Új nyílásbeosztású három- nyílású rácsos mederszerkezetet és felsőpályás gerinclemezes ártéri hídrészt építettek. A hegesztett hídszerkezet betolásához első ízben alkalmaztak teflonlemezeket. Hét év alatt négy új Tisza- és egy Maros- híd épült a legkorszerűbb megoldásokkal.

A vasbetonépítésben is termékeny volt az 1974 utáni időszak. Az előzőkben röviden említett acélszerkezetek mellett a makói Maros-hídnál egy 112 m-es és egy 72 m-es vas- beton ártéri híd épült.

A szegedi új közúti Tisza-híd feljáró hidjai kilenc, illetve hatnyílású, 236, illetve 152 m hosszú, íves alaprajzú EHGT tartós szerkezetek.

1981-ben megépült hazánk első feszített vasbeton Tisza-hídja Csongrád és Szentes között, szabadbetonozásos technológiával. A szekrény keresztmetszetű, háromnyílású mederhíd középső nyílása építésekor hazánkban a legnagyobb (90 m) volt, az ártéri hídrészek itt is előregyártott hídgerendás kialakításúak.

Jelentős vasbeton műtárgy az 5. sz. főút korszerűsítése során épült új közúti felüljáró Szegeden, mely nyolcnyílású, 161 m hosszú, a vasútvonal felett utófeszített, a többi nyílásban előregyártott hídgerendás.

A megye országos közútjain 75 híd van, ez országosan a legkevesebb, ám a hidak mérete, felülete, elsősorban a Tisza-hidak miatt jelentős.

Az önkormányzatok kezelésében 113 híd van. A szegedi belvárosi Tisza-híd 1996 óta a város kezelésében van, az állomány többi hídja kis vagy közepes, jellemzően vasbeton híd.

Vasúti híd 57 van: két Tisza- egy Maros-híd és két közel 150 éves boltozat. Az utóbbi évtizedekben készült jelentős hidak túlnyomó részét az Uvaterv tervezte, a kivitelezést a Ganz-Acélszerkezet (Ül. jog- elődje) és a Hídépítő Rt. végezte.

A Csongrád megye hídjairól szóló könyv e sorozat eddigi 10 kötetéhez hasonlóan első- sorban szakembereknek szól, megadva a forrásokat, gazdag illusztrációja pedig minden érdeklődőnek jó tájékoztatást nyújt. A könyv fejezetei: földrajzi, vízrajzi adottságok, az út- hálózat kialakulása, fa-, boltozott-, vas- és acél-, vasbetonhidak építésének áttekintése., a II. világháború utáni újjáépítés, az országos-, az önkormányzati és a vasúti hídállomány bemutatása, hidak a művészetben, hídnevek, emléktáblák, egyedi hídleírások, mellékletek (térképek, nyilvántartások, tervek, fotók stb.), kronológia, tervezők, kivitelezők, összefoglalás.

A könyv írói mérnökök: dr. Gáli Imre, Ha- jós Bence, Jójárt János, dr. Rigó Mihály, dr. Tóth Ernő, aki a könyv szerkesztője is volt. Az angol nyelvű összefoglalót dr. Gáspár László, a német nyelvűt dr. Tráger Herbert készítette, aki az egész könyv anyagát lektorálta.

A könyv készítésében tervezők, kivitelezők, múzeumok, levéltárak, kutatók, helytörténészek nyújtottak igen nagy segítséget források, illusztrációk rendelkezésre bocsátásával, köszönet nekik.

E könyv a 44. hídmérnöki konferenciára jelent meg.

Az algyői Tisza-hidak
(Dr. Imre Lajos ecsetrajza)

 

  
Előző fejezet Következő fejezet

Főoldal