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Zusammenfassung

 

Der Komitat Csongrád befindet sich im südöstlichen, tiefliegenden Teil der großen ungarischen Ebene, mit einer mittelgrofien Oberfläche. Sein Name und seine Abmessung veränderte sich öfters während der Geschichte.

Der Bau und die Abmessungen des StraSennetzes und der Brücken wurden durch die geographischen Gegebenheiten langzeitig beeinflufit.

Vor der Regulierung der Theifi und derén Nebenflüsse (Körös, Marosch) waren die Häfen bestimmende Punkte. Nach der Regulie- rung verloren einige Brücken ihre Bedeu- tung, neue Strafien und damit neue Brücken wurden notwendig.

Die auch heute bestehende Häfen haben laut Urkunden schon im 11.-14. Jh. einen grqfien Verkehr abgewickelt. Über den Bau von hölzernen Brücken ken- nen wir archeologische Funde. Die Analyse eines Fundes aus der Bronzezeit ist noch nicht beendet, man kann aber sicher neh- men, dass die pfahlartigen Elemente dem Verkehr dienten.

Aus der Zeit nach dem Mongoleneinbruch (13. Jh.) wurden in Opusztaszer, aus dem 14. Jh. bei der befestigten Kirche in Óföldeák Überreste von Holzbrücken gefunden. Szeged war schon in der Arpádenzeit der bedeutendste Flussquerungspunkt, auf den Wegen zur Burg standén Brücken.

Die Türkenherrschaft zurückentwickelte die Wirtschaft und den Verkehr. Nach dem Vertrieb der Türkén stand schon 1686 eine Schiffbrücke auf der Theifi bei der Burg von Szeged und diente dem Verkehr nahe 200 Jahre läng.

Über den Bau gewölbter Brücken bezeugt schon am Anfang des 18. Jh-s die 108 Klafter (nahe 200 m) lange Máté-Brücke, die gegen 1719 über das Maty-Bächlein gebaut wurde und bis zur allgemeinen Gewässerregulie- rung der Stadt (1884) stand.

Auf den Blättern der I. militärischen Feld- messung sind 49 Brücken zu finden, diese waren - ausgenommem der erwähnten - hölzerne Brücken.

Aus 1837 habén wir ein Strafien- und Brückeninventar: in Szeged standén sechs gewölbten Brücken und auf dem Gebiet um Makó waren unter 25 Kunstbauten schon 20 Ziegelgewölbe.

Die Dali Brücke mit 5 Klafter Öffnung wurde 1938 wegen der Wasserrregulierung abgebrochen. In Földeák standén zwei Gewölbe, eines wurde 1974 entfernt, das ande- re (gebaut vor 1826) steht heute noch. Etwas jünger, aber erwähnenswert ist die Kurca- Brücke in Szentes (109 Jahre alt).

Unter den Holzbrücken sind die drei Flutbrücken auf der Strafie zwischen Szeged und Szőreg erwähnenswert. Diese wurden 1785 gebaut, ihre Gesamtlänge betrug 1400 m. Sie dienten 100 Jahre läng, dann wurden sie wegen der Wasserregulierung abgetragen.

Schöne, interessante Pläne hölzerner Theifi-Brücken entstanden für Csongräd und Szeged, doch diese wurden nicht verwirk- licht. In Szeged wurde schon am Ende des 18. Jh-s der Bau einer ständigen Brücke über- legt. Das Baubehörde hat den Bau einer hölzernen Brücke nicht unterstützt, deswegen entstand der Plän einer Kettenbrücke, wegen des Mangels der Finanzen entstand aber eine ständige Strafienbrücke erst später.

Der Eisenbahnbau erreichte Szeged frühzeitig und 1857-58 entstand eine eiserne Brücke über die Theifi. Diese war die zweite ständige Flussbrücke, die erste Fachwerk- brücke in Ungarn und die erste, auf Caisson gegründete Brücke auf dem Kontinent. Cé- zanne plante, die Firme Ernest Gouin baute diese berühmte Brücke, worüber Pläne und detaillierte Beschreibung des Baues überblieben.

Der Bahnbau benötigte 1870 wieder eine Theifibrücke mit 100 m Öffnung bei Algyő. Die Nebenöffnungen dieser Brücke entstan- den damals noch aus Holz, diese wurden 1902 durch ständige Konstruktionen ersetzt.

Nicht nur die Bahn, sondern auch die Ent- wicklung der StraEen benötigte Brückenbau- ten, ertsmals bei Makó, wo 1878 eine vier- feldrige Holzbrücke nach dem Howe-System entstand, mit einer Breite, wo auch ein Eisen- bahngleis Platz hatte, von dem Strafienver- kehr mit einem Zaun abgetrennt. Dieser Be- trieb funktionierte 44 Jahre läng.

In dieser Zeit entstanden schon ständige Brücken. Nach der Verwüstung von Szeged durch das Hochwasser (1879) wurde bald - nach einem internationalen Wettbewerb - eine vierfeldrige Strafienbrücke (Bogenbrücke mit oben liegender Fahrbahn) nach den Plä- nén des ungarischen János Feketeházy, von der Firma Eiffel gebaut (1880-1883). Die Grün- dung der anspruchsvoll ausgeführten Brücke und die Herstellung der Eisenkonstruktion leisteten ungarische Firmen.

Bei Magyarcsanád wurde 1895 eine Strafien- brücke und 1903 eine Eisenbahnbrücke über die Marosch gebaut. Diese waren die ersten ständigen Brücken im Komitat, welche unga- rische Firmen geplant und gebaut hatten. Das Schicksal der beiden Brücken war stürmisch: nach dem I. Weltkrieg wurde der Ver- kehr eingestellt, bzw. minimalisiert. Sie erlit- ten solche Schäden, welche auch später nicht repariert wurden. Es ist interessant, dass 1956 beidé Brücken abgetragen wurden. Aus diesen Konstruktionen wurden an anderen Stellen drei Brücken gebaut.

1903 entstand - als Teil einer transversa- len Strafie - zwischen Csongrád und Szentes die nahe 500 m lange Theifi-Brücke mit einer Mitelöffnung von 120 m. Diese wurde so ge- plant, dass sie auch den Eisenbahnverkehr ermöglichen kann. Das geschah 1906. Die Fachwerkbrücke war ein bedeutendes Werk, welches bis 1981 dem Strafien- und Eisenbahn- verkehr diente.

Damit ging die grofie Epoche des Eisen- bzw. Stahlbrückenbaues zum Ende: während 45 Jahren wurden vier grofie Fachwerk- brücken über die Theifi und Marosch gebaut, dann trat aber der Stahlbetonbrückenbau in den Vordergrund.

1892 wurden Durchlässe mit starren Einlagen gebaut, dann wurde der Stahlbeton bei Unterbauten der Flussbrücken verwendet. Szilárd Zielinski, der Begründer des unga- rischen Stahlbetonbrückenbaues entwarf mehrere schlanken Stahlbetonbrücken im Komitat. 1910 entstand im Zugé der Haupt- strafie Nr. 5.in Szeged eine Brücke über der Eisenbahn mit starren Einlagen.

Heute ist die älteste Stahlbetonbrücke im Komitat auf den staatlichen Strafien 82 Jahre alt. Ein massenhafter Stahlbetonbau war zwischen 1925-1935 im Gang. Zu dieser Zeit entstanden dreifeldrige, wirtschaftliche Stahl- betonbrücken nach den Plänén von Dr. Ri- chärd Sabathiel.Auf den staatlichen Strafien befinden sich heute nur vier solche, viel mehr aber auf den Strafien der Selbstverwal- tungen. 1935 wurden im Zugé der Haupt- strafie Nr. 5. (Budapest-Szeged) drei interes- sante Brücken über der Eisenbahn gebaut.

Zur Zeit der Ausbreitung des Stahlbeton- brückenbaues dachte man auch bei Marosch-Brücken an Stahlbetonkonstruktio- nen, doch wurde 1925 bzw. 1926 sowohl die Eisenbahn-, als auch die StraEenbrücke als Fachwerk, nach dem Gerber-System aus Car- bonstahl, nach den Plänén von Dr. János Kossalka, bzw. Gerő Szikszay gebaut.

Im September-Oktober 1944 wurden allé Flussbrücken im Komitat Opfer der Luftan- griffe oder der Sprengung. Auch sieben kleine- re Brücken wurden gesprengt.

Der Neubau der Theifi-Brücken war eine riesige Arbeit. Bei Algyő wurden die Flussbrücke mit 100 m Spannweite und allé Flut- öffnungen gesprengt. Zur Wiedereröffnung musste der unversehrte Teil der grófién Off- nung aus 30 m Tiefe gehoben und ergänzt werden. Die Nebenöffnungen wurden mit Ersatzteilen hergestelltelt.

Die grofie Öffnung der Theifibrücke zwischen Csongrád und Szentes wurde mit dem Bau eines neuen Pfeilers geteilt und so gelang der Neubau mit der Verwendung eines Militärgerätes und einer aufier Betrieb gestand- enen Eisenbahnbrücke.

Die zwei erwähnten Brücken wurden bis Ende 1946 mit 3,7 Millionen Arbeitsstunden hergestellt.

Bei der Straßenbrücke über die Theißi in Szeged wurden zwei Öffnungen gesprengt, doch wurde eine völlig neue Brücke notwendig, weil die Stabilität eines Strompfei- lers schon seit 1942 kritisch war. Die Längen der Öffnungen mussten verändert werden, es wurde eine Langersche Bogenbrücke mit 147 m Spannweite und eine durchlaufende Balkenbrücke über dem Überschwemmungs- gebiet gebaut.. Aus dem Matériäi der nicht gesprengten Öffnungen wurden vier Bogen- brücken mit untén liegender Fahrbahn in verschiedenen Teilen des Landes gebaut.

Nach dem II. Weltkrieg wurden nur kleinere Stahlbetonbrücken gebaut, ab 1960 aus Fertigteilen. Eine gröfiere Modernisie- rung begann um 1970 mit dem Bau neuer Theifi- und Marosch-Brücken. 1974 entstand dei neue Marosch-Brücke bei Makó: eine dreifeldrige Verbundbrücke mit Schrägstä- ben versteift, und eine Theifi-Brücke bei Al- győ: eine dreifeldrige, gevoutete Stahlkonst- ruktion mit Spannbetonfahrbahnplatte, über dem Flutgebiet sechs-, bzw. vierfeldrige Fer- tigteilbrücken. Die 24,8 m längen Träger wurden in Teilen betoniert und nachträglich zusammengespannt.

1976 bekam in Algyő die vom Strafienverkehr befreite Eisenbahnbrücke in den Flut- gebieten neue durchlaufende Fachwerkträ- ger. In der Hauptöffnung wurde schon 1960 eine neue Fachwerkkonstruktion eingebaut.

1979 entstand die zweite Theifi-Brücke in Szeged, welche die gröfite Brücke auf den staatlichen Strafien ist: Die gröfite Öffnung der 19feldrigen Brücke beträgt 144 m, die ganze Oberfläche 15 000 m2. Die Hauptbrücke wurde - wie die anderen nach 1970 gebau- ten - geschweifit, sie ist eine gevoutete vier- feldrige ortotrope Konstruktion.

Eine nächste grofie Stahlbrücke war der Umbau der vom Strafienverkehr befreiten Eisenbahnbrücke zwischen Csongrád und Szentes. Neben den 1903 gebauten Pfeilern wurden neue, auf Soil-Mec Bohrpfähle gegründete Pfeiler gebaut, der 1946 erbaute provisorische Pfeiler wurde entfernt. Über dem Fluss entstand ein dreifeldriges Fach- werk, über dem Flutgebiet ein durchlaufen- der Vollwandträger. Zum Einschub der ge- schweifiten Brücke wurden erstmals PTFE- Platten verwendet.

Während sieben Jahren wurden vier neue Theifi- und eine Marosch-Brücke nach den modernsten Methoden gebaut.

Die Aera nach 1974 war auch auf dem Ge- biet des Stahlbetonbrückenbaues erfolgreich. Neben den erwähnten Stahlkonstruktionen entstanden neben der Marosch-Brücke bei Makó zwei Stahlbetonflutbrücken mit der Längé von 112 bzw. 72 m. Die Zufahtsbrücken der neuen Theifi-Brücke in Szeged bestehen aus neun-, bzw. sechs Öffnungen aus Fertigteilen, mit der Längé von 236 bzw. 152 m, die im Grundriss im Bogén Hegen.

1981 entstand zwischen Csongrád und Szentes die erste Theifi-Brücke in Ungarn aus Spannbeton, im Freivorbau aus Ortbe- ton. Das Mittelfeld der dreifeldrigen Brücke mit Kastenquerschnitt war damals in Ungarn das längste (90 m). Die Flutöffnungen beste- hen auch hier aus Fertigteilen.

Eine bedentend Konstruktion entstand während der Modernisierung der Haupt- strafie Nr. 5. in Szeged: eine achtfeldrige, 161 m lange Stahlbetonbrücke, über der Eisen- bahn aus Spannbeton, sonst aus Fertigteilen.

Auf dem staatlichen StraSennetz des Komitates befinden sich 75 Brücken, diese Zahl ist die kleinste im Land, doch sind die Brücken wegen der Abmessungen, der Oberfläche (in erster Linie die Theifi-Brücken) bedeutend.

Die Selbstverwaltungen besitzen 113 Brücken. Die innerstädtische Theiß-Brücke steht seit 1996 unter der Verwaltung der Stadt, die weiteren sind kleine oder mittel-großie, meist Stahlbetonbrücken. lm Komitat befinden sich 57 Eisenbahn-brücken, darunter zwei Theiß- und eine Marosch-Brücke, zwei - nahe 150 Jahr alte - Gewölbe.

Die meisten bedeutenden Brücken der letzten Jahrzehnte wurden von Uvaterv entworfen und von den Firmen Ganz-Acél- szerkezet, bzw. Hídépítő Rt. gebaut.

Dieses Buch über die Brücken im Komitat Csongrád wurde - wie die bisherigen 10 Bände dieser Serie - in erster Linie für die Fachleute geschrieben, mit Angabe der Quellen, die reichlichen Illustrationen geben aber allen Interessenten gute Informationen.

Die Kapitel des Buches sind folgende:

Die Autoren sind Ingenieure: Dr. Imre Gáli, Bence Hajós, János Jójárt, Dr. Mihály Rigó, Dr. Ernő Tóth, er war auch der Redakteur. Die englische Zusammenfassung stammt von Dr.László Gáspár, die deutsche von Dr. Herbert Tráger, er war auch Lektor des ganzen Bandes.

In der Zusammenstellung des Buches haben Entwerfer, Ausführende, Museen, Archive, Forscher, Ortshistoriker mit der zur Verfügung Stellung von Quellen, Illustrationen große Hilfe geleistet, Dank dafür. Das Buch erschien zur 44. Brückeningenieurkonferenz.

A magyarcsanádi közúti Maros-híd maradványai
(Dr. Imre Lajos ecsetrajza)

 

  
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