Előző fejezet Következő fejezet

A megye adottságai

 

Földrajzi adottságok

 

Zala megye az ország délnyugati sarkában helyezkedik el, két országgal (Horvátország, Szlovénia) határos. Természetföldrajzi határai: északon a Zala, keleten a Keszthelyi-hegység és a Balaton, ettől délre a Belső-somogyi homokvidék és a Mura, nyugaton pedig dombvidék, a határon túl a Stájer dombok. A megye természeti tájai a Keszthelyihegység és környéke és a Zalai-dombság. Az Észak-Zalai-dombság az Ős-Rába hordalékkúpjának maradványa, a Közép-Zalai-dombság a Válicka és a Cserta-patak völgye között fekszik, a Nyugat-Zalai-dombság a Kerka völgyétől nyugatra terül el, anyaga az Ős-Mura hordalékkúpja. A Lenti medence a dombság legnagyobb szerkezeti süllyedése. A Tenke-hegy a Lenti medence és a Dráva-Mura árok között terül el [1].

A megye ma a kis területű - 3784 km2 megyék közé tartozik, pedig évszázadokon keresztül kelet-nyugati és észak-déli irányban is jóval nagyobb kiterjedésű volt (kb. 6000 km2), ide tartozott a Balaton-felvidék Alsóőrsig, Sümegtől még északra is több település, a trianoni békediktátum előtt pedig a Mura-vidék is. A megye mai területe 1979-ben alakult ki, a korábbi változások áttekinthetően térképen tanulmányozhatók. (A könyvben nem lehetett a teljességre törekedni, ezért a mai megye területén kívül lévő utakról, hidakról viszonylag kevés szó esik.)

A megye vízfolyásokban igen gazdag, az országban itt a legsűrűbb ez a hálózat. Legjelentősebb vízfolyásai a Mura, KerkaCserta, Szentgyörgyvölgyi patak-, Kebele, Alsó-Válicka-Principális (Foglár) csatorna és a Zala: Szévíz, Felső-Válicka, SárvízGyöngyös. A nem túlzottan tagolt dombvidék és a vízfolyások nem akadályozták jelentősen a közlekedési utak kialakítását, hidak építését, bár egyes időszakokban az elmocsarasodott területek nehezítették a közlekedést: híd-, illetve dorongutakat kellett építeni. A földrajzi adottságok igen sűrű településhálózatot engedtek meg. A településsűrűség a legnagyobb az országban: 257 település, 15 km2-es átlagos területtel.

A megye hegy- és vízrajzi képe

 

A megye területének változásai (Göcseji Múzeum kiállítási anyaga)

Hála a kutatóknak, jól ismert a megye közép és reformkori vízrajza és úthálózata is [2,3,4]

A török megszállás idején jelentősen romlottak a vízrajzi, közlekedési adottságok, nemcsak a háborúskodás, hanem a települések elnéptelenedése miatt is. Igen értékesek az I. és II. katonai felmérések térképszelvényei, melyek jól mutatják, hogy 1784-ben, illetve 1856 körül milyen volt a megye földrajzi képe a vízrendezések előtt, majd a rendezések kezdete után. Különösen érdekes a Kis-Balaton kialakulása, ennek közlekedési kihatása.

Zala megye középkori vízrajza Holub szerint [2]

 

A Kis-Balaton környéke a vízrendezések előtt (1784)... ... és után [5]

A dombok észak-déli irányban tagoltak, ez évszázadokon keresztül lényegesen befolyásolta a legfontosabb utak helyét, kialakulását, kevés volt a kelet-nyugati irányú út, kivéve a Balaton térségét és a Zala-völgyet; ezekről és további kérdésekről külön fejezetben lesz szó. A vízrendezések a Dráván, amely korábban a megye terü- letét határolta, már 1784-ben megkezdődtek és 1948-ig tar- tottak, ez alatt Légrádtól a Du- náig 454 km-ről 272 km-re csökkent a folyó hossza [5]. A megye fő földmérője, Póka An- tal 1822-ben kezdte el az ak- kori rendezés tervezését. A Drá- va bal partját a rendezés előtt fattyúágak hálózták be, a főmeder helyét vál- toztatta, előfordult, hogy a „híd alól elment a folyó", kiöntések után pedig mocsarasodott a terület. A Mura mederfelmérése már 1753-ban megkezdődött, völgye nem volt mocsaras, de előfordult (pl. 1823-ban), hogy átmetszéssel kel- lett a folyót visszaterelni a híd alá Muraszerda- helynél. 1898-ban indult meg a vízrendezés az osztrák-magyar közös szakaszon, majd 1922- ben vett lendületet a munka.

A Mura vízrendszere [5]

A Zala szabályozása előtt a Balaton közelé- ben szétterült, 1773-ban kezdtek foglalkozni rendezésével. Az érdemi terv 1836-ban készült a tervbe vett munkákra. Bajomy István (Póka Antal munkatársa) készítette 1836-65 között: 19 km hosszban rendezték a Zalát; a Balaton magas vízállása miatt azonban az ártér még ki volt téve az áradásoknak. A szabályozás utolsó, 35 Km-es részét 1894-ben fejezték be és egy 13 km-es csatornát készítettek.

A Kis-Balaton szabályozása csak 1922-től kezdődött meg. A Zala mellékvizeinek rendezése: Kiskomáromi-csatorna (1836-1842), Szévíz csatorna (1842-1889), Válicka (1888-1892) is elkészült [5]. Természetesen a Kerka és mellékvizeinek rendezése is elkészült a Mura rendezésével összhangban. E rendkívül vázlatos ismertetés csak jelezni kívánja, hogy a kötött talajú, sűrű vízhálózatú megyében bár minden korban lehetett közlekedni - igen fontos volt a vízrendezési munka. A Dráván és a Murán csak néhány híd volt, a Zalán és a kisebb vízfolyásokon azonban szinte minden településnél volt valamilyen átkelőhely (1784-ben 572 híd látható a térképszelvényeken). A vízrendezések további kérdései - különös tekintettel az egyes hidak tervezésére - a következő fejezetben találhatóak.

... és Hídvégnél (II. katonai felmérés, Hadtörténeti Intézet és Múzeum)

 

Irodalom:

[1] Zala megye kézikönyve, CEBA Kiadó, 1998.

[2] Holub József: Zala megye középkori vízrajza, Zalaegerszeg, 1963.

[3] Bencze Géza: Zala megye hidrográfiai képe a reformkori vízrendezések küszöbén, Zalai Gyűjtemény.

[4] Pais László: A Zala vízgyűjtőjének régi vízrajza, Budapest 1942.

[5] A magyar vízrendezés története (Ihrig Dénes), Budapest 1973.

 

Vízrendezések szerepe a Zala megyei hídépítésekben

 

A Zala és a Kerka medre még a 19. század közepén is (1850 körül) teljesen rendezetlen (szabályozatlan) állapotban volt. A víz mindkét mederben nem a völgy középvonalában folyt le, hanem domblábtól domblábig vándorolt és kb. 2-3 éves gyakorisággal elöntötte a völgyfenéki területeket.

Ennek az árvízi veszélyeztetettségnek megfelelően mindkét meder mentén a „völgyfenéki" területeken zömmel gyepgazdálkodás (főleg legeltetés) vagy természetes erdőgazdálkodás folyt.

A Zala-völgy részlete 1784-ben
 
A Zala-völgy 75 évvel később (Hadtörténeti Intézet és Múzeum)

Itt megjegyzem, hogy a medrek akkori nyomvonalát a kiegyezést követően készült katonai térképek (de még a 20. század első felében készült térképek is) nagyon szemléletesen ábrázolják. Ezeken a rendezetlen mederszakaszokon a 19. század közepétől rövid idő alatt sorozatban épültek ki a vízimalmok, mivel a mezőgazdaság egyre több terméket produkált és egyéb energiafajták akkor még csak nagyon szűkösen álltak rendelkezésre a termés feldolgozására. (Itt kell megjegyezni, hogy a Zalán Őriszentpéter és Bókaháza között, a Kerkán pedig Bajánsenye és Kerkaszentkirály között a 20. század első felében külön-külön legalább 20 vízimalom üzemelt!) A vízimalmok üzemeltetését mindkét meder esetében nagyon kedvezően befolyásolta a völgyek viszonylag nagy esése (I>1 %) és a nyári kisvízhozamok kedvező nagysága (Q>1oo l/s). A vízimalmok építésére általában a domblábnál került sor, mivel az ott megépített malmok még árvízi kiöntések esetén is jól megközelíthetők voltak a gabonát szállító járművekkel. A19. század második felében a mezőgazdaság dinamikus fejlődése (főleg az állattenyésztés jövedelmezősége) szükségesé tette, hogy az érintett völgyfenéki területtulajdonosok az elmocsarasodások csökkentése érdekében lecsapolási munkákat és az árvízi elöntések gyakoriságának csökkentése érdekében helyi jellegű (lokális) mederrendezési munkákat végezzenek. A meder kiépítésének mértéke, illetve célja akkor általában az 5 éves gyakoriságú (azaz a százévenként átlagosan 20-szor előforduló) nagyvizek, illetve árvizek kiöntés nélküli levezetése volt.

A két vízfolyás völgyében a 20. század közepéig a fentiekben vázolt problémák ellenére is jelentős változások történtek:

  1. a völgyfenéken az állattenyésztés igényei miatt egyre több lecsapoló csatornahálózat és alagcsőrendszer épült ki,
  2. a völgyfenék szélén egyre több gyepterületet törtek fel szántóművelés céljából (főleg csapadékszegény időszakban, vállalva az árvízi elöntés kockázatát is),
  3. egyes községekben (megfelelő szabályozás hiányában) a belterületek a völgy szélének árvízi elöntéssel fenyegetett részére is kibővültek,
  4. a völgyeket keresztező vasutak, utak üzemeltetésénél is egyre több probléma merült fel: ha a közlekedési létesítményeket nem emelték ki a terepszintből, akkor gyakorlatilag 2-3 éves gyakorisággal kerültek árvízi elöntésre (ilyen esetben a forgalom szünetelt, a pályatest pedig elmocsarasodott), ha pedig a pályatesteket (csak kismértékben is) kiemelték a terepszintből, a keresztirányú feltöltések az árvizek levonulása során duzzasztást okoztak, a közlekedési létesítményeken átbukó víz pedig a pályatesteket súlyosan megrongálta.

Az előzőekben vázolt feszítő problémák egyre sürgetőbbé tették mind a Zala, mind a Kerka esetében a medrek korszerű rendezését, illetve a medrek vízelvezető kapacitásának lényeges növelését. A történelem fintora volt, hogy a probléma megoldására kiváló lehetőséget teremtett 1949-ben a vízimalmok államosítása.

Az alibánfai Zala-híd és környéke (1927.) (Közútkezelő tervtára)

Az említett „diktatórikus" lépés után készültek el a mederrendezési tervek mind a Zala, mind a Kerka medrének korszerű rendezésére, illetve bővítésére az alábbi főbb irányelvek szerint:

- a medrek új nyomvonalát a völgyfenék legmélyebb részén kell kialakítani, a vízimalmok esetleges reaktiválását figyelmen kívül kell hagyni,

- az új medret a 10 éves gyakoriságú (100 évenként átlagosan 10-szer előforduló) nagyvizek, illetve árvizek kiöntés nélküli levezetésére kell méretezni.

A fenti irányelvek szerint kidolgozott tervek alapján a mederrendezési munkák mind a Zala völgyében, mind a Kerka völgyében 1958-ban kezdődtek meg és a Zala völgyében Bókaháza és Csöde között, a Kerka völgyében pedig Kerkaszentkirály és Bajánsenye között (gyakorlatilag magyar területen teljes hosszban) kb. 1972ben fejeződtek be.

A mederrendezés során nagyon sok új közlekedési műtárgyat (azaz új hidat) kellett építeni az új meder és a közlekedési vonalak keresztezésénél, gyakran még ott is, ahol a meder bővítése a régi nyomvonalon maradt, mert a meder bővítése miatt sem a hidak alapozása, sem azok átfolyási szelvénye nem volt megfelelő.

Zalavárnál afahídnál is védekezni kellett árvízkor
 
Az 1941. évi árvíz Keszthely térségében (Balaton Múzeum, Castelli album

A mederrendezés és az új hidak építése általában összehangolva és egyidejűleg történt meg, mivel a Nyugat-dunántúli Vízügyi Igazgatóság és a Zalaegerszegi Közúti Igazgatóság között a koordinációs együttműködés évtizedeken keresztül zavartalan volt. Ezt nagyon jól szemlélteti pl. a Kerkán a szécsiszigeti mederszakasz rendezése és ugyanott az új közúti híd megépítése, a Zalán pedig a zalaszentgróti mederszakasz rendezése és az új közúti híd egyidejű megépítése.

A Zalán és a Kerkán az elmúlt 150 évben végzett mederrendezési beavatkozások vázlatos ismertetése után célszerű rövid ismertetést adni a Principális-csatorna és Szévíz-csatorna rendezésének szintén kb. 150 éves történetéről is. Mindkét vízilétesítmény közös jellemzője, hogy nem vízfolyás, hanem mesterséges csatorna, de mindkettőnek jelentős vízgyűjtőterülete is van, így nagyvizek levezetése szempontjából vízfolyásnak is tekinthetők.

Mindkét vízilétesítmény közös jellemzői még az alábbiak:

- a csatornák völgyében sorozatban sekély vizű mocsaras teknők, illetve tavak helyezkedtek el,

- az említett mocsaras teknőket keskeny dombok választották el egymástól, évszázadokon keresztül ezeken a dombokon vezettek át a völgyek két oldalát összekötő utak és a jelenlegi közutak is,

- a völgyek átlagos esése (a Mura, illetve a Zala irányában) mindkét vízilétesítmény esetében átlagosan csak 0,2 %o (20 cm/km!) volt.

- Mindkét csatorna medrét - az említett homokdombok átvágásával - kb. 200 évvel ezelőtt építették meg, a jelenleginél jóval kisebb medermélységgel. A csatornák karbantartásáról a 19. század közepétől ún. vízügyi lecsapoló társulatok gondoskodtak. Néhány híd építésével, átépítésével kapcsolatos információk a következők.

A balatonhídvégi Zala-híd árvízi károsodása 1941-ben
 
Az árvíz egész áttöltés-részeket is elmosott 1940-41-ben (Balaton Múzeum, Castelli album)

A zalaapáti Zala-hídnál a Zala mellett az 1920-as években a meder mindkét oldalán árvízvédelmi töltések épültek, a meder mindkét oldalán 5-6 m széles padka szabadon hagyásával a Zalavár-Zalakomár közötti ök. út keresztezése és Bókaháza község között. Ekkor a régi Zala-híd változatlanul megmaradt. A következő három évtizedben azonban kiderült, hogy a beruházó és a tervező a mértékadó 100 éves gyakoriságú vízhozam mértékét megfelelő hidrológiai statisztikai adatok hiányában lényegesen alábecsülte. Az említett régi híd az árvizek levonulása során a megengedettnél sokkal nagyobb duzzasztást okozott és az árvíz (nemcsak a híd duzzasztása miatt) az árvízvédelmi töltéseket is több helyen meghágta. Ezért kellett a hidat átépíteni és a töltéseket (két alkalommal is) megfejelni.

A régi Zalaapáti Zala-híd árvízkor (1941) (Balaton Múzeum, Castelli album)
 
Az új zalaszentgróti Zala-híd építésekor tervezett mederrendezés (Közútkezelő tervtára)

Zalaszentgrót nagyközség északnyugati oldalán olyan felhagyott, elégtelen nyílású duzzasztózsilip volt a Zalán, amely a településen korábban üzemelő, nagy teljesítményű vízimalom vízellátását szolgálta. A duzzasztózsilip több évtizedes üzemeltetése során a talajvízszint a település északnyugati részén károsan megemelkedett (a terepszint alatt 20-30 cm-re alakult ki), a Zala árvizei pedig Zalaszentgrót északnyugati részének mélyen fekvő területeit 4-5 éves gyakorisággal elöntötték. Ennek a tűrhetetlen állapotnak a felszámolására kellett végrehajtani a Zala-meder korszerű rendezését és egyidejűleg a meder bal partján (keleti oldalán) a település árvízvédelmére községi árvízvédelmi töltés építését a mederrendezésből kikerült földanyagból. Mivel a Zalameder akkor közvetlenül a régi grófi kastély kerítése mellett folyt, a Zala nyomvonalának megtartása mellett a bal parti védtöltés építését csak úgy lehetett volna végrehajtani, ha a beruházó a kastély kerítését elbontja és kb. 18-20 m széles sávban kiirtja a kastélypark növényzetét (a területen lévő évszázados fákkal együtt). Mivel a régi közúti híd - helyi elnevezéssel Hatamov híd - átfolyási szelvénye is elégtelen volt (és közlekedési szempontból sem felelt meg a korszerű igényeknek, pályaszélesség és teherbírás miatt), nem volt kétséges a döntés: „a Zala medrét és a közutat is új nyomvonalon kell kialakítani és a kettő keresztezésénél új közúti hidat kell építeni. A Pávahidi árok és a régi közút keresztezésénél lévő régi téglaboltozatos közúti híd elbontásával kapcsolatban azt kell tudni, hogy ez a meder a tüskeszentpéteri és zalaszentgróti malom duzzasztó zsilipjének közös árapasztó csatornája volt, ezért az említett malmok felszámolása után nem volt indokolt a csatorna fenntartása.

A Zalabérnél épített új Zala-hídnál a korszerűen kiépített közút a terepszintből lényegesen kiemelve keresztezi a Zala-völgyet, ezért volt indokolt - Zalabér község árvízvédelme érdekében is - a 83 m össznyílású új Zala-híd megépítése (a korábban ismertetett hidraulikai irányelvek szerint).

A Dötknél átépített Zala-hídnál a korszerűen kiépített közút ugyancsak a terepszintből kiemelve keresztezi a Zala-völgyet, a dötki bekötőút tehát akadályozta a Zala árvizeinek zavartalan lefolyását. Ezért volt indokolt - az előzőkben ismertetett hidraulikai irányelvek szerint - öt nyílással összesen 85 m össznyílású közúti híd építése.

A Zalaszentgyörgy-Kávás összekötő út keresztezésénél épített közúti Zala-hídnál a viszonylag korszerűen kiépített közút szintén a terepszintből kiemelve keresztezi a Zalavölgyet. Ezért volt indokolt itt is 1 az említett hidraulikai irányelvek szerint - 70 m össznyílású Zala-híd megépítése (a régi, elhasználódott híd helyett).

A zalalövői műemlék jellegű hídnál az alapvető probléma a híd környezetében az volt, hogy a Zala árvizei - a meder rendezetlensége miatt és a régi közúti híd átfolyási szelvényének elégtelen méretei miatt is - a zalalövői vasútállomást 4-5 éves gyakorisággal elöntötték és a vasútvonal északi oldalára átfolyva a község belterületét is veszélyeztették. Ezért vált szükségessé itt a Zala-meder korszerű rendezése, legalább a 10 éves gyakoriságú nagyvizek kiöntés nélküli levezetésére.

A tervezés során kitűnt, hogy a régi híd átfolyási szelvénye alig 50 %-ban elégíti ki a hidraulikai követelményeket és a híd alapozási mélysége nem felel meg a Zala-meder tervezett méreteinek. Vízkárelhárítási szempontból új Zala-híd építése volt célszerű új medernyomvonalon. Mivel a régi híd közlekedési szempontból sem volt megfelelő, szoros koordinációval az új Zala-hidat mederkorrekcióval és közúti nyomvonal-korrekcióval tervezték, illetve építették meg

Megjegyzés: ha útkorrekció nem épült volna és a hídpálya közlekedési szempontból korszerűsítésre került volna (pályaszélesség, teherbírás stb.), a híd ártéri hídnyílás jelleggel megmaradhatott volna a tervezett új híd folytatásában.

Mederrendezés az új híd építésekor Zalalövőn (UVATERV, Közútkezelő terytára)

Másik változatban a régi híd úgy is fennmaradhatott volna (a zalaszentgróti hídhoz hasonlóan), hogy nem maradt volna vízelvezetési funkciója és a régi útpálya zsákutca jelleggel csatlakozott volna az új közúthoz.

A Principális-csatornán és a Szévízcsatornán azért kellett 1953-ban a korábbinál jóval nagyobb nyílású hidakat építeni, mert a hidak befolyási oldalán (a kis fenékesés miatt) nagyon kicsi volt az érkező nagyvizek sebessége (kb. 40-50 cm/sec). Ez a vízsebesség még a megengedett 12 cm-es duzzasztás hatására is legfeljebb 100 cm/sec értékre növekedett meg. (Ezért kellett pl. a Principális-csatornán legalább 50 %-kal nagyobb hídnyílásokat kialakítani, mint pl. a hasonló vízgyűjtőterületű Csertapatakon.)

A dobri közúti Kerka-hídnál is megtörtént a Kerka-patak korszerű rendezése 195872 között a tízéves gyakoriságú nagyvizek kiöntés nélküli levezetésére. Mivel a meder vízvezető szelvénye a rendezés során lényegesen megnőtt, a hidak átépítése is elkerülhetetlen volt. A Kerkán üzemelő vízimalmok felszámolása után, a mederrendezéssel majdnem egyidejűleg, a közúti hidak (Kerkaszentkirály, Dobri, Szécsisziget, Lenti, Zalabaksa, Csesztreg) átépítése is megtörtént. Érdekesség, hogy Kerkaszentkirály Margitmajorjának megközelítésére egy bontott Tisza-híd provizórium lett beépítve.

A letenyei Mura-híd újjáépítése során a jugoszláv fél szakértőivel együtt tervezték meg,

- a Mura folyó helyi szabályozását kb. 3 km hosszban,

- a letenyei közúti híd kialakítását az ártéri nyílásokkal együtt,

- és a Mura két oldalán az árvízvédelmi töltések megépítését.

A tervek végleges elfogadását a két fél szakértői között többéves egyeztető munka előzte meg. A Mura-híd az 1960-as évek elején épült újjá. A Mura folyó kanyarulati viszonyai miatt a Mura jobb partján (a jelenlegi horvát oldalon) új ártéri hídnyílásokat kellett kialakítani.

 

A közúthálózat kialakulása

 

Természetesen a rómaiak pannóniai uralma előtt is voltak utak, éppen napjainkban az M7 autópálya nyomvonalán végzett régészeti feltárások gazdagítják ismereteinket [1]. Természetföldrajzi okokból ősidők óta nagyjából a mai 7. sz. főút vonalán alakult ki egy közlekedési vonal.

A rómaiaknak egyik legfontosabb főútja a híres Borostyánút - vezetett Itáliából (Emona) Alsólendva (Halicanum) Zalalövőn (Salla) át északra [2]. Zalalövőn híd, Muraszerdahelynél rév vezetett át a folyón. A megyét átszelte egy nagyjából nyugat-keleti irányú út is, mely a Balatonfelvidéken át vezetett Alsólendva felé.

Fontos út vezetett Szombathely (Savaria) Fenékpuszta (Valcum) - Pécs (Sopianae) irányában. Fenékpuszta révátkelőhely volt, melyet erődítmény védett [3]. Az egyes római utak pontos vonalát a szerzők nem egyformán adják meg, az azonban kétségtelen, hogy Zala megye fontos utak kereszteződésében feküdt [4, 5, 6]. Részletesen ismert Zalalövőnél és Fenékpusztánál a fontos átkelőhelyek jelentőségének vál tozása is. A Borostyánkő utat az 1. század elején építették ki, majd többször átépítették. A Zala menti utat valószínűleg a 2. század elején építették ki, de csak fele szélességgel, mint az észak-délit. Pannónia kettéosztása (Kr. u. 106ban) átértékelte az egyes utak szerepét is, a Zala-híd fennállása azonban folyamatos volt [7].

Nagykanizsa környékének római kori úthálózata is rekonstruálható [26]. A megye középkori úthálózatát Holub József tárta fel oklevelek alapján [8]. A révek, út- és hídvámok helye jellegzetes úthálózatot rajzol ki a történelmi Zala megye területén. A megye északi és déli határvonala környezetében vezettek kelet-nyugat irányú utak, észak-déli irányban pedig jóval több főút halad a dombvidék völgyeiben. Jellemzője volt az úthálózatnak, hogy több jelentős útcsomópont alakult ki a folyók réveinél, hídjainál. Valószínűsíthető, hogy a középkor útjai több esetben a római utak vonalán haladtak. Hazánk úthálózatát más szerzők is kutatták, kiemelendő Glaser Lajos kutatása, aki a Dunántúl hadi és teljes úthálózatát is Holubhoz hasonló módszerrel rekonstruálta [9, 10]. Mindkét kutató igen sűrű úthálózatot ta- lált az oklevelek tanúsága szerint. Holub szerint hídvám volt:

Barlabáshidán (1246), Zalacsében (1328), Fancsikán (Zalaegerszegtől északkeletre, 1325) Balatonhídvégen (1430), Zalakaroson (1270), Kehidán (1441), Zalaszentgróton (1247), Zalaszentlászlón (1408).(Mura), Szentmihályon (a török időben elpusztult, Mura), Muraszerdahelynél (Mura), Varasdnál (Dráva) és más helyen is [8]. Nagykanizsa és környékének középkori úthálózata is ismert a kutatásokból [27].

Római kori utak Zala megyében [6]
 

Zala vármegye úthálózata a középkorban Holub szerint [8]

Említést érdemel, hogy a vízrajzi adottságok és a kötött talaj miatt a megyében több helyen csak hídutakon vagy dorongutakon lehetett közlekedni. Kiemelten sok ilyen út maradványa ismert Zalavár környékén, de várak bejáró útjainál (Nagykanizsa, Zalaegerszeg stb.) is a régészeti feltárás ilyen útszakaszokat talált [11,12,13]. A sűrű úthálózat, a sűrű településhálózat a török megszállás idején nagymértékben károsodott. Egyes települések elnéptelenedtek, a vizek rendezettsége több okból is romlott [17].

A török kiűzése után a közlekedési feltételek - gyakran megváltozott útszakaszok igénybevételével - javultak. Nagy érték, hogy a megyei mérnök, Tomasich János 1792-ben rendkívül részletes, szép térképet készített a megye útjairól [14]. Nagyjából ugyanebben az időben folyt az I. katonai felmérés (1783-85), melynek térképszelvényei részletes képet adnak nemcsak a főutakról, hanem a legkisebb gyalogösvényről, a vizes, mocsaras területekről, hidakról, révekről, malmokról stb. [15]. A két felmérés együttes értékelése az igazán jó, mert a megyei mérnök nyilván jobban tudta az egyes utak fontosságát, mint a helyismerettel nem rendelkező hadmérnök. Összehasonlítva a középkori úthálózatot a II. József korában felmért utakkal, jellegében, sűrűségében alapvető hasonlóságot találunk. Változatlanul hiányzik a megye középső részén egy kelet-nyugati irányú út. A Balaton északi partján Akaiitól Tapolca irányába vezet az út, Fenékpusztánál még nem vezet jelentős útvonal, megjelenik viszont Bak és Letenye között egy út. Ugyanakkor Letenye-Csáktornya között nem jelölt Tomasich jelentős utat, továbbá Sümeg és Keszthely között sem.

Az úthálózat Keszthely-Tapolca térségében, Tomasich (Zala Megyei Levéltár)
 
Tomasich térképe (1792) (Zala megyei levéltár)

A reformkorban (1832-ben) a megye elkészítette, ha nem is teljeskörűen, a vízfolyások és az utak leírását, s hála Bencze Gézának, ez az értékes leírás ma minden érdeklődőnek hozzáférhető [16]. Értékes tanulmányában elemezte is a Zala megyei közúti közlekedés feltételeit a 18. és 19. század fordulója körüli időben [17]. Figyelemreméltó, hogy a legfontosabb utak, a postaúthálózat a megyében 140 km-nyi volt s ezen 238 híd állt, 600 m-ként volt tehát egy műtárgy. Összehasonlításul az 1784-ben készült útösszeírás ötszáz km-nyi utat rögzített, ez mintegy háromszorosa volt pl. Somogy megyéének, 1832-ben pedig 830 km volt a főutak hossza [17]. Rendkívül tanulságos az úthálózat további fejlődését is nyomon követni. Fest Vilmos monografikus műve Zala megye állami és országos útjait a következők szerint adta meg. A buda-gráci, mely Veszprém-Tapolca-SümegTürje irányban haladt ekkor, a mohácspécs-letenye-varasdi, a tapolca-kanizsai voltak a megye legfontosabb állami (álladalmi) útjai [18]. Országos út is jó néhány haladt a megyében, így a türje-zalaegerszeg-körmendi, a Bak-Sármellék közti út, melyek kelet-nyugati kapcsolatot biztosítottak. A közlekedésben 1860-tól a vasútvonalak is megjelentek, ezzel lényegesen javítva a közlekedés és a szállítás feltételeit. A Dél-Dunántúl úthálózatának alakulását igen alaposan elemezte Erdősi Ferenc [19]. Adatai szerint Zala megye a négy dél-dunántúli megye között a legsűrűbb és egyben a legjobban kiépített úthálózattal rendelkezett, 1900-ban a 100 km2-re jutó kiépített úthossz 24,5 km, az összes út pedig 43,4 km volt. Az állami utak kiépítettsége Zalában 90 % feletti volt [19].

Széchenyi javaslata a vasút (fekete) és úthálózat (piros) fejlesztésére (1848)
 
Az állami és országos közutak 1865-ben [18]
 

Forgalomszámlálási térkép 1894. (Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény

Az említett értékes, érdekes tanulmányok talán meglepő képet festenek a megyéről, ám ezek a tények.

A megye két pólusa: Nagykanizsa és Zalaegerszeg érdekes megyei sajátosság. A megye úthálózatán lévő hidakról tájékoztatásul néhány adat: 1795-ben 572,1832-ben 543, !945 pedig az államépítészeti hivatal kezelésében 542 híd volt [15, 20, 21]. Ezek az adatok minden további nélkül nem vethetők össze, mert az első katonai felmérésen lehet, hogy nem minden híd szerepel, 1832-ben nem minden úton mérték fel a hidakat, 1945-ben pedig az államépítészeti hivatal nem minden híd kezeléséért volt felelős. Az adatok mégis némi tájékoztatást adnak arról, hogy a sűrű úthálózaton nem kevés és nemcsak kis hidak voltak (a Zalahidak 20-40 öl hosszúságúak voltak a 19. sz. elején). A hídépítés fejlettségét jelzi, hogy 1832ben már 196 hidat írtak össze a megyében [20]. Az úthálózat és a hidak fejlesztésében az úttörvény megjelenése (1890), folyami hidak építése, a bekötőutak kiépítése fontos előrelépés volt. A trianoni békeszerződéssel a megye területe jelentősen csökkent. 1925-től nagyütemű út-, majd hídépítési program következett külföldi kölcsön felvételével [22, 23]. A motorizáció fejlődésével nőtt az igény az utakkal és a hidakkal szemben. A közúthálózat történetét ismertető szakirodalmon kívül a Zala megyei részletek levéltári anyagok segítségével is kutathatók.

1934-ben meghatározták az országos úthálózatot, melynek egyes részei törvényhatósági utak voltak. A fő (akkori szóhasználattal főközlekedési) úthálózat, bár azóta többször változott, máig alapvetően meghatározza úthálózatunk szerkezetét [22, 23].

A második világháborúban (1941) a megye korábbi területe visszaállt, 1945 után azonban ismét a trianoni határ volt érvényben. A háborús károk elsősorban a hidakban igen nagyok voltak (192 híd). A megye úthálózatában az első jelentős fejlesztés a 7. sz. főút jelenlegi nyomvonalú kiépítése volt (1953) [24]. Az út nemzetközi jelentősége a letenyei Mura-híd újjáépítésével (1961) megnőtt.

Az 1971-ben elfogadott településhálózat fejlesztési terv a megye főúthálózatát 1973ban (7, 74, 75, 76) tudatosan úgy módosította, hogy markáns kelet-nyugati és észak-déli útvonalak szolgálják a belföldi és külföldi igényeket [25]. A Borostyánút 86-os számmal ma is a megye fontos főútja. Zalaegerszegen folytatódik a főutak elkerülő szakaszának építése.

Nagykanizsán az elkerülő út már 1985-ben elkészült. Napjaink jelentős úthálózat-fejlesztési munkája az M7 és M70 gyorsforgalmi utak építése. Az úthálózat rendkívül vázlatos bemutatása csak nagyvonalú áttekintést adhat, megjegyezve, hogy a korabeli hídnyilvántartásokban szereplő hidak azonosítása gyakran igen nehéz, ebben segíthet a főhálózat-számozás változásának térképi bemutatása.

A főúthálózat 1934-ben (Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény)
 
A megye főútjai (1941-45) (Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény)
 

Részlet a megye úthálózati térképéből (1947) (Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény)

 

A főúthálózat változása 1934-től napjainkig (Közútkezelő, Tóth István)

 
A  megye főúthálózata és összekötő útjai 2004-ben (Közútkezelő, Tóth István)

Irodalom:

[I]   dr. Horváth László - Kalicz Nándor: Újkőkori település feltárása Petriventén, Régészeti kutatások Magyarországon

[2]   Békefi István: Zalai utak, KPM Zalaegerszegi Közúti Igazgatósága, 1978.

[3]   Mocsy András - Fitz Jenő: Pannónia régészeti kézikönyve, Akadémiai Kiadó, 199

[4]   dr. Finály Gábor: Római utak a Dunán túl, Archeológiái Értesítő 1903.

[5]   Várnai Dezső: Római kori kereskedelmi és hadiutak Pannóniában, Műemlékvédelem, 1974. 4.

[6]   Itinerarium Hungáriáim I. Archeolingua Alapítvány, 1995.

[7]   Zalalövő története (szerk. Molnár Antal) Zalalövő, 1998.

[8]   dr. Holub József: Zala vármegye vámhelyei és úthálózata a középkorban, Századok, 1917.

[9]   dr. Glaser Lajos: Középkori hadiutak a Dunántúlon, Hadtörténeti Közlemények 1932. 3-4.

[10] Glaser Lajos: Dunántúl középkori úthálózat, Századok, 1-2. sz.

[II]  Csalog József: Híd- és dorongutak Zalavár környékén, Zalaegerszeg, 1960. (Göcsej Múzeum jubileumi évkönyve).

[12] Müller Róbert: Régészeti terep bejárások, a zalai szegek 1972.

[13] Nagykanizsa, városi monográfia. Nagykanizsa, 1994. dr. Vándor László írása 205. o.

[14] Zala Megyei Levéltár térképgyűjtemény.

[15] Az I. katonai felmérés, Hadtörténeti Intézet és Múzeum térképtára.

[16] Bencze Géza: Zala megye leírása a reformkorban, Zalai Gyűjtemény 23. Zalaegerszeg, 1986.

[17] Bencze Géza: Zala megye közúti közlekedése a 18.-19. század fordulója körüli időszakban Zalai Gyűjtemény 16, Zalaegerszeg 1981.

[18] Statisztikai és Nemzetgazdasági közlemények, MTA, Pest MDCCCLXV.

[19] dr. Erdősi Ferenc: A Dél-Dunántúl úthálózati tervezetének átalakulása a vasúti és gépkocsi közlekedés hatására. 1860-1930-as évek, KSz, 1981. 3.

[20] A 16. forrásmű alapján.

[21] Kimutatás Zala vármegye állami, törvényhatósági és vicinális közútjain lévő 2,0 m-nél nagyobb nyílású hidakról, Zalaegerszeg, Államépítészeti Hivatal, Kiskőrös Közúti Szakgyűjtemény.

[22] Hanzély János: Magyarország közútjainak története, UKI14. kiadvány, Budapest, 1960.

[23] Tóth László: Magyarország közútjainak története, Budapest, 1995.

[24] Bacsó Antal-Berg Artúr-Besenyői István: A 7. sz. állami közút új szakasza Balatonkeresztúr-Nagykanizsa között, MSz, 1958. 8-9. sz.

[25] dr. Lakos Imre: Zala megye állami úthálózat-fejlesztése, Városi Közlekedés 1945. 6. Zala megyei szám több más írása is.

[26] dr. Horváth László: Nagykanizsa, városi monográfia, első kötet 115-160. Nagykanizsa, 1994.

[27] dr. Vándor László: Kanizsa története a honfoglalástól a város török alóli felszabadulásáig, Nagykanizsa, városi monográfia 218-229. Nagykanizsa, 1994-

 

  
Előző fejezet Következő fejezet