Előző fejezet Következő fejezet

Egyedi hídleírások

 

Zalaegerszeg hídjai

 

Egerszeg neve 1247-ből maradt fenn, a közlekedésföldrajzi szempontból előnyös helyen fekvő település azonban jóval korábbi. A Zalán Andráshidánál és Kaszaházánál ősi átkelőhelyek voltak, Andráshidánál 1426-ban híd állt [1, 2]. A település jelentőségét mutatja, hogy 1526 előtt két alkalommal itt tartották a megyegyűlést. 1541-ben már állt Egerszeg vára, fő feladata a Zala folyó átkelőhelyének védelme volt. A vár védelmét a Zala, a Válicka és a Vizsla-patak biztosította, dél felől árok és védmű óvta. A várba vezető híd helye ismert [3]. A török kiűzése utáni időből az I. katonai felmérés (1784) és Tomasich János - a megye földmérője - készítette szép térképek adnak részletes tájékoztatást a városról és az utakról, hidakról.

Az 1832-ben készült „úttabella" a város környékén álló Zala-hidak fő méreteit is tartalmazta: Andráshidánál 36 öl, Kaszaházánál pedig egy 40 és egy 22 öl hosszú Zala-híd állt [4]. Andráshidánál 1914-ben, Kaszaházánál 1927-ben készült el a három-, illetve négynyílású vasbeton gerenda híd. E hidak történetét egyedi hídleírásokban is feldolgoztuk.

Jelentős fejlődés a város úthálózatában 1976ban kezdődött. Megépült a 74. sz. főút várost elkerülő első szakasza, rajta hidakkal, így a városba bevezető útszakaszon a vasútvonal feletti négynyílású, előregyártott felszerkezetű műtárgy [5, 6]. A 17,9 m nyílású híd Franki cölöpalapozással, EHGE tartós felszerkezettel épült.

Az andráshidai Zala-híd (fotó: Mészáros T. László)
 
Zalaegerszeg első felüljárója (futó: Biri Gábor)

 

A várost elkerülő út továbbépítése 20002001-ben valósult meg. A 3,5 km hosszú útszakaszon a háromnyílású (15+30+15 m) Zala-, a kétnyílású (15+15 m) ártéri híd, az UkkRédics vasútvonal feletti háromnyílású (17,8 m) műtárgy és egy gyalogos és kerékpáros aluljáró épült.

Az andráshidai Zala-híd (fotó: Mészáros T. László)
 
A 74. sz.főút vasút feletti hídja építés közben... [7]
 
...és készen (fotó: Mészáros T. László)
 
A Zala-ártéri híd... (fotó: Biri Gábor)
 
... vasbeton ycivndákbol épült (fotó: Biri Gábor)
 
A 74. sz.főútZala-hídja... (fotó: Biri Gábor)
 
... és külső kábeles feszítése (fotó: Biri Gábor)
 
Az andráshidai boltozat (fotó: Mészáros T. László)
 
A ságodi fahíd (fotó: Mészáros T. László)
 
Zalaegerszeg elkerülő út vasút feletti műtárgya és környéke (fotó: Mészáros T. László)
 
A legújabb Zala-híd (fotó: Mészáros T. László)

 

A Zala-híd Franki cölöpalapozású, monolit vasbeton gerenda híd, a Zala-ártéri és a vasút feletti műtárgy szintén Franki cölöpalapozású, mindkettő UB tartós felszerkezetű.

A gyalogos és kerékpáros aluljáró monolit vasbeton szerkezet. E hidak közül külön említést érdemel a Zala-híd, mely külső feszítőkábelekkel épült [7]. A Zalaegerszeg országos közútjain lévő hidak száma ma 15, összes felületük 5299 m2 [5].

A város önkormányzati hídjainak száma 1984-ben 12 volt, a legújabb nyilvántartásban 6 híd szerepel [11], közülük a legnagyobb a ságodi strandhoz vezető 68,4 m hosszú fa gyaloghíd [8].

A hídállományban jelentős változás, hogy a 74. sz. főút elkerülő szakaszának továbbépítése kapcsán a kaszaházi Zala-híd önkormányzati kezelésbe került.

Feltétlenül említést kell tenni a város területén lévő vasúti hidakról is, bár ezekről a vasúti hidak fejezetben szó van.

A város területén három vasúti híd van a Zala folyón: az andráshidai háromnyílású (15 mes nyílások) gerinclemezes híd mai formájában 1955-ben épült, a zalaegerszegi háromnyílású 1949-ben épült újjá, középső alsópályás rácsos nyílása rakományütközés miatt 2003-ban átépült.

A legérdekesebb, legújabb Zalahíd a deltavágányban 2003-ban épült. A háromnyílású (28+38+24 m) folytatólagos, változó magasságú, szimmetrikus rácsozású hegesztert ortotróp pályalemezes szerkezet alaprajzi ívben van [9, 10].

 

Irodalom:

[1]   Zala megye kézikönyve, CEBA Kiadó, 1998.

[2]   Kiss Lajos: Földrajzi nevek etimológiai szótára, Akadémiai Kiadó, Bp. 1978.

[3]   Zalaegerszeg évszázadai (Várostörténeti tanulmányok), Zalaegerszeg, 1997.

[4]   Bencze Géza: Zala megye leírása a reformkorban, Zalai Gyűjtemény 23., Zalaegerszeg, 1986.

[5]   Országos közutak nyilvántartása, 2003., Zala Megyei Állami Közútkezelő

[6] Veres Béla: A 74. sz. főút Zalaegerszeget elkerülő szakasza, Uvaterv Műszaki Közlemények, 1978. 2.

[7] Zalaegerszeg 74. sz. főút elkerülő szakasz, Zala Megyei Állami Közútkezelő Kht. kiadványa.

[8] Tanácsi közutak csoportos nyilvántartása, Zala Megyei Közlekedési Felügyelet Archívuma, dr. Farkas János feldolgozása.

[9] Gál András: A zalaegerszegi deltavágány Zala-hídja, Sínek Világa 2003. évi különszám.

[10] Markó Péter: Új vasúti híd Zalaegerszegen, VII. Acélfeldolgozási és acélépítészeti konferencia, 2003. május 8-9., Balatonszéplak kiadványa.

[11] Önkormányzati hidak adatai, 2000., ÁKMI Kht. Adatbank

 

Nagykanizsa hídjai

 

Közlekedésföldrajzi adottságai Kanizsát kiemelt szerephez juttatták, valószínűleg a római korban is a maihoz közelálló helyen haladt út. A középkorban a királyi út itt a Kanizsa-patak mellett haladt, keresztezve az Ördög-árkot és a Bakónaki-patakot [1].

A vár kiépítése (valószínűleg 1393-ban már állt) Kanizsa átkelőhely védelmét szolgálta. A vár mocsárban feküdt, kapuja előtt hidak voltak. 1493-ból ismerjük, hogy a Kanizsa-patakon híd vezetett át.

A várról hadmérnöki felmérések készültek, ezek a várba be-, illetve kivezető hidakat is ábrázolják. Evlija Cselebi 250 lépés hosszú fahídról és felvonóhidakról ír [2]. A várat a török 1600-ban elfoglalta és csak 90 év múlva sikerült visszafoglalni, 1702-ben pedig Lipót császár elrendelte a vár felrobbantását. A régészeti feltárások igazolták az itt álló hidak (hídút) létét [1]

Kanizsa középkori topográfiájának vázlata [1]
 
Hídút Kanizsa váránál (1687)... [1]
 
... és régészeti feltárás nyomain [1]

Részletes térképet a katonai felmérés és 1792ben a megye földmérője készített, mely a török megszállás után átrendeződött állapotot mutatja. Egyértelmű, hogy Kanizsa megőrizte útcsomópont jellegét.

A patakok kereszteződésében a 18. század végén általában fahidak álltak, ám megkezdődött az állandó, boltozott hidak építése. A Dombóvár felől jövő úton, Nagykanizsa határában a Szent János-híd (3,15 m nyílású) 1840-ben épült, sajnos 1945-ben felrobbantották. A mai 7. sz. főút elődjén, a Principális-csatornán 1897-ben és 1902-ben 10-10 m-es acéltartós hidak épültek, ezeket is 1945 márciusában robbantották fel, újjáépítésük 1947-ben történt [3, 4].

Boltozatok már korábban épültek, az Ördög-árkon 1882-ben már állt egy 3,8 m nyílású téglahíd [3].

A város hídjai közül a Dencsár-árok feletti 1929-ben lett kész, ezt is felrobbantották a II. világháborúban [5].

A vasút igen korán elérte Nagykanizsát, a mély bevágás felett karcsú, háromnyílású vasbeton híd épült, építésének pontos idejét nem sikerült felderíteni, azt azonban tudjuk, hogy 1945 márciusában ezt is felrobbantották, 1960ig egy 3xi2 m nyílású faszerkezetű gyalogos provizórium, majd egy 30 m nyílású alsópályás rácsos acélhíd épült [9], mely 1983-ban vasbeton pályalemezt kapott, 1995-ben azonban a korróziós károk miatt a híd átépítését határozták el.

Az új híd sík alapozású, 7,4 m sugarú kétcsuklós vasbeton ívhéj. Az építés rekordgyorsasággal, kevesebb, mint négy hónap alatt készült el [6].

 
 
 
 
 
 
 
 
 

 

A budapest-nagykanizsai vasútvonal felett 1924-ben háromnyílású (7,0+6,0+7,0 m), 1,2 m széles vasbeton híd épült a Viktória téglagyárnál. 1945-ben felrobbantották ezt. 1960-ban háromnyílású, alsópályás, rácsos gyaloghíd épült [9], ezt rossz állapota miatt 1995-ben elbontották.

Nagykanizsa közlekedésében fontos volt a 7. sz. főút új Balatonkeresztúr-Nagykanizsa szakaszának megépítése és a felrobbantott hidak újjáépítése, illetve átépítése [7].

A 74. sz. főút korszerűsítésének keretében Korpavárnál 1974-ben háromnyílású FT tartós híd épült a Szombathely-Pécs vasútvonal felett

Az ig24-ben épült téglagyári gyalogos felüljáró (MÁVRt. hídtervtára)
 
Az 1960-ban épített és 1995-ben elbontott gyalogfelüljáró (fotó: Farkas János)
 
A korpavári felüljáró (fotó: Mészáros T. László)
 
A város országos közútjai a 7. sz. út új elkerülő szakaszával (Közútkezelő térkép, 2004)

A város életében jelentős volt a 7. sz. főút elkerülő szakaszának megépítése, s ezen különszintű keresztezés kialakítása a szombathely-nagykanizsai vasútvonallal. A háromnyílású (23,0+23,2+23,0 m) híd cölöpalapozással, EHGT tartós felszerkezettel, a Kanizsai-patak felett pedig 18,0 m nyílású EHGE tartós híd épült 1985-ben [8].

Az önkormányzat kezelésében a már említett, vasútvonal feletti hidakon kívül 4-10 m nyílású vasbeton hidak vannak. A 7. sz. főút Nagykanizsát elkerülő szakaszának megépítése után a 7. sz. főút régi szakasza részben önkormányzati kezelésbe került, így a korábban említett egyik Principális-csatorna-híd is. Említésre méltó a város csónakázótaván épített két nagyobb, érdekes kialakítású fahíd (22, illetve 32 m hosszúak).

Nagykanizsán az országos közutakon ma 14 híd van (2506 m2 felülettel), az önkormányzat pedig 18 hidat kezel.

Előregyártott elemekből épült híd a 7. sz. főúton (fotó: Mészáros T. László)
 
 
A csónakázó tavon épült hidak (fotók: Biri Gábor)
 

 

Irodalom:

[1] Nagykanizsa, Városi monográfia (Első kötet), Nagykanizsa, 1994.

[2] Molnár László: Kanizsa vára, Zrínyi Katonai Kiadó, Budapest, 1987.

[3] Kimutatás Zala vármegye állami kezelésben álló közútjain lévő 2,0 m-nél nagyobb nyílású hidakról, 1945., Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény.

[4] Zalai Világosság, 1947. augusztus 10.

[5] Barbarits Lajos: Nagykanizsa, Magyar Városok Monográfiája, Kiadóhivatal, Bp. 1929.

[6] Abért László-dr. Farkas János: A nagykanizsai Kossuth téri közúti felüljáró átépítéséről, Közlekedés- és Mélyépítés-tudományi Szemle 1996. 9. sz.

[7] Bacsó Antal-Berg Artúr-Bessnyői István: A 7. sz. állami közút új szakasz Balatonkeresztúr-Nagykanizsa között, MSz. 1958. 8. sz.

[8] Megyeri Ferencné-Reményi Péter: A 7. sz. főút Nagykanizsát elkerülő szakasz, Uvaterv Műszaki Közlemények, 1982. 2. sz.

[9] Tervek és iratok a nagykanizsai közúti és gyalogos felüljáróról, MÁV Rt. hídtervtára, Bp

 

Letenye-országhatár között közúti Mura-híd építése a 7. sz. főút 233+428 km szelvényében

 

A mai 7. sz. főút nyomvonalán ősidők óta fontos út volt, ami földrajzi adottságaiból következett. Jelentősége a középkorban is megmaradt, oklevél rögzíti, hogy pl. 1366-ban réwámot szedtek itt [1].

Az I. katonai felmérés (1784) is révátkelőt jelez ezen a helyen [2, 3]. Letenyén a Murán való gyors átkelés 1848-ban vált igazán jelentőssé. Jellasics Letenyénél hidat veretett, melyet aztán Perczel Mór 1848. október 17-én elfoglalt. Novemberben a Mura áradása elvitte ezt a hadihidat, újat kellett építeni. Egy 1870ben készült vagyonfelmérés a hídvámszedésre vonatkozóan is tartalmaz adatot. A hidat 1872ben újjáépíttette a kormány, s az avatáskor május 26.) visszaemlékeztek a szabadságharc itteni eseményeire [3].

Hamarosan felmerült állandó híd építése is, ezt bizonyítja az 1880-ban elkészült talajmechanikai fúrás [4].

A háromnyílású, csonkaszegmens alakú rácsos hidat 1912-13-ban építették. Az alépítményi munkát Zsigmondy Béla, a felszerkezetet dr. Lipták Pál vállalkozása végezte [4].

Sajnos a híd eredeti törzskönyve nem került elő, ezért részletes és megbízható adat csak kevés áll rendelkezésre. Az biztos, hogy 1935ben megvizsgálták az akkor már határhídként funkcionáló hidat.

 
 
A kilenc nyílású fahíd (1901) (Göcseji Múzeum)
 
 
Az állandó híd építésének helyszínrajza (Zala Megyei Levéltár ÁÉH iratok)

A második világháború idején, a Délvidék visszacsatolásakor (1941. április 6-án) a híd két nyílását felrobbantották, ám ez nem volt teljesen „sikeres". A hídnyílások rongáltan, de állva maradtak, a helyreállítási munkák során azonban leszakadtak [5].

1942-ben a Magyar Waggon és Gépgyár megbízást kapott a roncsok eltávolítására, ez megtörtént és a tönkrement hídnyílásokat helyreállították [6].

A szerencsétlen sorsú hídon a világháború végnapjaiban - különböző források szerint április 2-án, illetve április 5-én - a visszavonuló német és magyar alakulatok átmentek és azután felrobbantották [3, 7].

Érdemi tárgyalások - úgy tűnik - csak 1955ben kezdődtek, elsősorban árvízveszély miatt [8]. A Jugoszláv Szövetségi Köztársaság szakembereivel folytatott tárgyaláson megállapodtak a tervezési és roncskiemelési munkák elveiben. 1955 novemberében a roncskiemelést versenytárgyaláson a Djuro Djakovic Vállalat nyerte, mint kiderült, olyan árral, melyért nem tudta ezt a munkát maradéktalanul elvégezni. A roncseltávolítás végül is 1958 októberére készült el jelentős (14700 dollár) többletköltséggel [8].

1959-ben a magyar fél (az Uvaterv készítette a terveket) négy alternatívát mutatott be (rácsos acélszerkezet és vasbeton híd is volt az alternatívák között). További egyeztetés után (november 23.) elfogadták az Uvaterv egyik alternatív tervét és megállapodtak abban, hogy a 7 millió Ft-ra becsült újjáépítést munkamegosztással végzik. A jugoszláv fél az alépítményi és acélszerkezet-szerelési munkát vállalta [8]. 1960 augusztusában a magyar fél megkötötte a szerződést az acélszerkezet gyártására a GanzMÁVAG-gal [8].

Az 1941-ben felrobbantott, de még le nem szakadt hídrész (Thury Múzeum)
 
 
Roncskiemelés; pillérek bontása (Magyarország-Jugoszlávia közötti Mura-híd album)

Az új híd a régi híd tengelyében épült. A régi híd szekrény alapjai megmaradtak, csak a hídfők és pillérek sérültek meg. Ezeket visszabontották és - mivel szélesebb híd épült - kiszélesítették. A hídfőket egybeépített párhuzamos szárnyfalakkal látták el és a töltéslezáró kőkúpokat is meghosszabbították. A hídfők és a pillérek külső felületét mészkőburkolattal látták el.

A felszerkezet 1800 mm magas főtartói 25 mes darabokból, hegesztett kivitelben készültek. A négy gerinclemezes főtartó egymás közötti távolsága 2200 mm. A főtartók anyaga 36.24 S. A nyakvarratok fedett ívű hegesztéssel automatával, a 2,00 méterenként elhelyezett függőleges merevítők varratai kézi ívhegesztéssel

készültek. A helyszíni illesztések szegecseltek. A gyártás nehézségeit, hibáit a híd törzskönyve tartalmazza. Az acélszerkezetre 21-22 cm vastag, a főtartók felett kiékelt, együttdolgozó monolit vasbeton lemez készült.

A pályalemezen szigetelés nincs, közvetlenül a lemezre 5 cm vastag érdesített aszfaltburkolat került. A burkolatot két rétegben hordták fel. A 65 cm széles kiemelt szegélysávon idomacél hídkorlát készült. A szegélysávban helyezték el a közvilágítást szolgáló kábelek részére az eternitcsöveket. A Mura-híd építésével egyidejűleg (1913) két ártéri híd épült: a 232,243 km szelvényben 2x7,4, illetve a 231,423 km szelvényben 2x10,0 m-es nyílásokkal. Az országhatárhoz közelebbi ártéri hidat a Mura-híd újjáépítésekor a Letenye felőli hídfő felhasználásával 1961-ben 4,0 m-es nyílásúra alakították át, 1963-ban a híd nyílását növelni kellett, az új felszerkezet T8 jelű hídgerendákból épült, 11,0 m-es szélességgel [10].

A felszerkezet építésének fázisai (Magyarország-Jugoszlávia közötti Mura-híd album)
 

A 231,423 km szelvényben levő három főtartós gerendahíd 1913-ban épült. A háborús sérülések javítása után 1953-ig a híd eredeti formájában viselte a forgalmat, ekkor megszélesítették. A klasszikus kialakítású hidat, melyet Zielinski Szilárd tervezett, 1993-ban műszaki emlékké minősítették, 1996-ban, mivel a IFOR járművek áthaladásában gondot okozott, elbontották, kár érte [11].

l kvsz híd (1962. 08. 24.) (fotó: Uvaterv)
 
Az elkészült híd alulról (fotó: Uvaterv)
 
Az 1913-ban épült ártéri hidat 1996-ban elbontották (Hídlap 1964, Közútkezelő tervtára)

 

Irodalom:

[1]   dr. Holub József: Zala vármegye vámhelyei és úthálózata a középkorban, Századok, 1917.1. sz.

[2]   Az I. katonai felmérés térképszelvénye, Hadtörténeti Intézet és Múzeum.

[3]   Kerecsényi Edit-Tóth Oszkár: Letenye története, Letenye, 1992.

[4]   A letenyei Mura-híd tervdokumentációja (1912-13), Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény.

[5]   A letenyei Mura-híd törzskönyve, Közútkezelő tervtára

[6]   Zala Megyei Levéltár ÁÉH iratok 1942.

[7] Zala megye ezer éve (szerk.: dr Vándor László), Zalaegerszeg 2000.

[8] A 7. sz. főút 233,428 km szelvényű határhíd törzskönyve, 1964-, ÜKIG Központi hídtervtár, Budapest.

[9] Zsámboki Gábor: Acélszerkezetű közúti hidak építése hazánkban 1945-1969 között, 1969. Kézirat.

[10] A 7. sz. főút 232,185 km szelvényű hídjának dokumentációja, Közútkezelő hídtervtára.

[11] A 7. sz. főút 231,365 km szelvényű hídjának dokumentációja, Közútkezelő hídtervtára

 

Az 1902-ben épült híd napjainkban (fotó: Mészáros T. László)

 

Zala-hidak

Alibánfa 7354. j. út 5+770 km szelvényben

 

Építés éve: 1929-1930.

Nyílásközei: 14,40+13,50+14,40 m

Pályaszélesség: 0,60+4,80+0,60 = 6,00 m

Megbízó: M. kir. Államépítészeti Hivatal, Zalaegerszeg, Szabó Jenő kir. főmérnök, műszaki ellenőr

Tervező: Pischinger Gyula nyugdíjas h. államtitkár

Kivitelező: Kenedi Imre okleveles mérnök, Horváth és Vas építőmesterek, Nagykanizsa

Forgalomba helyezés: 1930. augusztus 23.

Építési költség: 50.934,21 pengő

Alibánfánál évszázadok óta áll híd a Zalán, ezt bizonyítja az I. katonai felmérés térképszelvénye (1784) és az 1832-ben készített útfelmérés, mely megjegyzi, hogy a gróf Festetics László által építtetett hídon vámot szednek [1].

A faszerkezetű hídról szép terv maradt fenn 1891-ből. Az 5x8,0 m-es cölöpjármos, könyökfás híd terveit az Államépítészeti Hivatal mérnöke, Heller Samu készítette. Figyelemre méltó, hogy a tervet 1892-ben a Kereskedelemügyi Minisztérium illetékes szakosztályvezetője jóváhagyta [2].

Az igények növekedésével 1928-ban állandó híd építési tervét dolgozták ki, a tervet a neves Duna-híd építő, Pischinger Gyula készítette. A híd teljes tervdokumentációja fennmaradt: a helyszínrajz, hosszszelvény, fúrásszelvények figyelemre, kutatásra méltóak [2]. (Ennél a hídnál is - egyidejűleg -jelentős méretű: 14,85+14,85 nyílású vasbeton ártéri híd épült. Ez a híd napjainkig változatlan formában áll, ártéri hídból előrelépve, ma a Zalát hidalja át.)

 
 
Az alibánfai faszerkezetű Zala-híd terve 1891-ből

A hídfők és pillérek cölöpalapozásúak. A hídfőknél 17-17, a pilléreknél 16-16 cölöpöt használtak fel. A hídfők és pillérek felmenő fala tömör beton, a hídfőkhöz kétoldalt párhuzamos függőszárnyfal csatlakozik.

A felszerkezet négy főtartós vasbeton gerenda, vasbeton pályalemezzel. A gerendák magassága nyílásközépen 1,30 m, a támaszok felett 1,80 m, vastagsága pedig 30 cm.

A pályalemezen 1 cm lemezszigetelés, 4 cm védőbeton és 5 cm vastag itatott makadámburkolat készült. A kiemelt gyalogjárón függőleges és vízszintes irányú idomacél hídkorlátot helyeztek el. A hidat 1945 márciusában a német alakulatok felrobbantották. A híd helyreállítása egészen sajátos módon, a felrobbantott hídrészre fektetett, 27 m hosszú máglyára épített pallóterítéses provizóriummal történt [3].

A Zala rendezése során, 1964-ben, a meder az eredetileg ártérinek épített híd alá került, az !945-ben lerobbantott hídrészt eltávolították az ép részt konzolként meghagyták. A funkcióját elvesztett híd helyett 1988-ban 2,8 m nyílású cső épült [4].

Az 1927-ben tervezett Zala- és Zala-ártéri hidak jellegrajza (Közútkezelő tervtára)
 
A híd roncsára épített provizórium 20 évig hordta a forgalmat (Közútkezelő tervtára)
 
A roncsot 1965-ben levágva, egyoldalú konzolos híd alakult ki (Hídlap 1965, Közútkezelő tervtára)

 

Alibánfa-Alsónemesapáti között 7354. j. összekötő út 5+501 km szelvényben Zala-ártéri híd építése

 

Építés éve: 1929-1930.

Nyílásközei: 14,85+14,85 m

Pályaszélesség: 0,60+4,80+0,60 = 6,00 m

Szerkezeti hossza: 31,80 m

Megbízó: M. kir. Államépítészeti Hivatal, Zalaegerszeg, Szabó Jenő kir. mérnök, műszaki ellenőr

Tervező: Pischinger Gyula ny. h. államtitkár

Kivitelező: Kenedi Imre okleveles mérnök, Horváth és Vas építőmesterek, Nagykanizsa

Forgalomba helyezés: 1930. augusztus 27.

Építési költség: 40.589,75 pengő

 

A híd Alibánfa és Pethőhenye községek között a Zala árterét hidalja át [2]. A hídfők sík alapozásúak, felmenő falazatuk tömör beton, melyhez kétoldalt függőszárnyfal csatlakozik.

 
Az ártéri híd terve (1927) (Közútkezelő tervtára)
 
 
 
A híd napjainkban (fotók: Közútkezelő)

 

A töltés lezárását mindkét oldalon terméskővel burkolt földkúp biztosítja. A mederpillér cölöpalapozású.

A felszerkezet négy főtartós vasbeton gerenda, a nyílások közepén 1,30 m, a támaszok felett 1,60 m magas, a támaszok felé 3,00 m hosszon kiékelve.

A pályalemezen 1 réteg lemezszigetelés, 4 cm védőbeton és 5 cm vastag itatott makadámburkolat készült. A hídon legutóbb 1999-ben történt felújítás. A szélső főtartók beton fedésének pótlása lőttbetonnal készült [5].

 

Irodalom:

[1] Bencze Géza: Zala megye leírása a reformkorban, Zalai Gyűjtemény 23. sz., Za laegerszeg, 1986.

[2] A 7354. j. út 5,400 km szelvényű híd tervdokumentációja, Közútkezelő tervtára, Zalaegerszeg.

[3] Hídlap, 1948., Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény.

[4] Közútkezelő hídtervtára, Zalaegerszeg.

[5] Alibánfai Zala-híd időszakos vizsgálata, Special Terv, 2001., ÜKIG központi hídtervtár, Budapest.

 

Andráshidai közúti Zala-híd a 76. sz. főút 59+273 km szelvényben

 

Építés éve: 1953-1954.

Nyílása: 22,0+26,5+26,5+22,0 m

Pályaszélesség: 1,25+7,00+1,25 = 9,80 m

Szerkezeti hossz: 101,50 m

Megbízó: KPM IX. 2. Hídosztály Zsámboki Gábor

Tervező: Uvaterv, Szánthó Pál

Kivitelező: ÉM. 4. sz. Mélyépítő Vállalat, Gombossy Aladár építésvezető

Forgalomba helyezés: 1954. december 12.

Építési költség: 2.892.164,54 Ft

Andráshida 1426-ban oklevélben szerepelt településnévként. A község Zala-hídjáról kapta nevét [1].

1636 februárjában Zala megye közgyűlése elrendelte a Zala-híd javítását azon faluk lakosságának, akik régebben is végezték a javítási munkákat [2].

Az I. katonai felmérésen a hadmérnök jelölte ezt a hidat, az 1832-ben készített felmérés pedig rögzítette a híd hosszát is: 36 öl [3]. A közel 500 éves múltú fahíd „állandóvá" való építése ügyében 1912-ben tették meg az érdemi lépéseket, 1912 októberében volt a versenytárgyalás. A terveket dr. Zielinski Szilárd irodája készítette, s több vállalkozónak is rendelkezésre bocsátotta. A fennmaradt levelezés szerint a Wassermann cég nyerte el a kivitelezés jogát [4].

 
 
Az andráshidai Zala-híd Zielinski tervén (1913) (Közlekedési Múzeum)

 

1914-ben a Zala folyón a 731. számú úton már állt a háromnyílású, 72 m hosszú, négy főbordás vasbeton híd. A híd pályaszélessége 0,60+4,80+0,60 = 6,00 m volt.

A híd a második világháború alatt elpusztult oly módon, hogy a Zalaegerszeg felőli nyílás szerkezete megmaradt, a másik két nyílás tönkrement.

Az elpusztult szerkezet helyébe a háború után, 8,0x6,0 m nyílású ideiglenes fahidat építettek. A gyakori árvizek miatt, a víztömegek gyors levezetése céljából, az új hidat négynyílásúra tervezték. A híd tervezésénél kiküszöbölték a régi út vonalvezetési hibáit is.

A hídfők és közbenső pillérek cölöpalapozásúak. A hídfőknél 32-32 db, a pilléreknél 2626 db 30/30 cm keresztmetszetű, 6,00 m hosszú vasbeton cölöpöt vertek le. A cölöpcsoportokat a hídfőknél és a pilléreknél talpgerenda fogja össze.

A felmenő falazat tömör beton, melyet vasbeton szerkezeti gerenda zár le. A hídfők látható felületét rusztikus kivitelű mészkő burkolattal látták el.

A felszerkezet három főtartós, folytatólagos gerenda, melynek alsó éle a közbenső támaszoknál parabolikus. A főtartók magassága nyílásközépen 1,15 m, a közbenső támaszok felett 1,85 m, vastagságuk 0,50 m. Nyílásonként 3-3 db keresztirányú borda merevíti a szerkezetet. A pályalemez 17 cm vastag monolit vasbeton, melyhez a bordák kiékeléssel kapcsolódnak.

A kocsipályán szigetelés nem, csak 5 cm vastag aszfalt készült.

A híd eredeti teherbírása I/A. A főúton lévő híd teherbírásának növelésére egyre nagyobb igény volt. A megyében más helyen már alkalmazott külső kábeles feszítést alkalmazták itt is. Iránytöréssel hídmezőnként 4 db hétszálas 0,6" feszítőpászmát építettek be.

Az erősítési és felújítási munkát a Strabag Hungária, az alternatív terv készítését és a feszítést a Pannon Freyssinet Kft. végezte [6].

 

Készül a felszerkezet (1954) (fotó: Uvaterv)
 
A külső kábeles feszítés munka közben (fotó: Pannon Fryssinet)

 

Irodalom:

[1]   Földrajzi nevek etimológiai szótára, Akadémiai Kiadó, Budapest, 1978.

[2]   Turbuly Éva: Zala vármegye közgyűlési jegyzőkönyvek regesztái II. (1611-1653).

[3]   Bencze Géza: Zala megye leírása a reformkorban, Zalai Gyűjtemény 23., Zalaegerszeg, 1986.

[4]   dr. Zielinski Szilárd hagyatéka, Közlekedési Múzeum archívuma.

[5]   76. sz. főút andráshidai Zala-híd törzskönyve, 1963. ÜKIG központi hídtervtár, Budapest.

[6]   Pannon Freyssinet erősítési terve, Zala Megyei Állami Közútkezelő tervtára

 

 
 
A híd napjainkban (fotók: Mészáros T. László)

 

Balatonhídvégi

(Balatonmagyaród-Sármellek között) közúti Zala-híd a 6831. j. út 12+825 km szelvényben

 

Építés éve: 1925-1926.

Nyílása: 12,50+39,92+12,50 m

Pályaszélessége: 0,60+4,80+0,60 = 6,00 m

Szerkezeti hossza: 68,64 m

Acélszerkezet súlya: 77,9 tonna

Teherbírás: „I" osztály

Megbízó: M. kir. Államépítészeti Hivatal, Zalaegerszeg. Bittenbinder Gyula műszaki ellenőr

Alépítmény-tervező: M. kir. KKM. III. oszt. Barsy Károly min. 0. tan.

Acélszerkezet-tervező: Gép- és vasútfelszerelési gyár Rt. Kistarcsa

Alépítmény-kivitelező: Marék János építési vállalkozó, Szombathely

Vasszerkezet-kivitelező: Gép- és vasútfelszerelési gyár Rt.

Forgalomba helyezés: 1926. október 2.

Építési költség: 212.700 pengő

 

Hídvég falut és hídvámját már 1330-ban említették oklevelek [1]. Hídvámjáról későbbi évszázadból (1430) is van írásos említés [2]. Átkelőhely már a késő bronzkorban, majd a rómaiak alatt is volt ezen a helyen.

A török hódoltság alatt (1561) a híd őrzésének nehézsége miatt híd helyett komp szolgáltaaz átkelést. 1647-ben elsüllyesztették a kompot és a gyaloghajókat is. A török többször megtámadta a révet, ezért egyre fontosabbá vált a zalavári vár erősítése. 1649-ben új várkapitányt neveztek ki és Győrben nagy kompot rendeltek (25 lovast elbírt). A hídvégi átkelőhely és Zalavár jelentősége csökkent, amikor 1690-ben Kanizsát visszavették a töröktől [1].

A török kiűzése után a hidat újjáépítették, ezt mutatja az I. katonai felmérés is [3]. Az 1832ben elkészült útfelmérés rögzítette, hogy Hídvégnél cölöpjármos, 40 öl hosszú híd áll [4]. Állandó híd építésére - az átkelő fontosságát figyelembe véve - meglehetősen későn, a Zala rendezése után került sor [5]. A két szélső nyílás cölöpökön nyugvó faszerkezetű, a medernyílás felszerkezete kéttámaszú, alsópályás, szegecselt, oszlopos rácsozású ívhíd. A Zala folyót merőlegesen hidalja át.

A híd építésére kiírt pályázat terve (Zala Megyei Levéltár)
 
Az építendő híd helyszínrajza (Zala Megyei Levéltár)

 

Mindkét oldali hídfő sík alapozással készült. A felmenő falazat tömör beton, felül térdfallal.

A hídhoz kétoldalt 2x12,50 m nyílásközű ideiglenes fahíd csatlakozott.

Az alsópályás, szegecselt, csonka szegmens alakú két főtartós híd 10 mezőből állt. Az acél anyagot az ózdi vasműben hengerelték és a gép- és vasútfelszerelési gyárban dolgozták fel a szerkezeti elemeket. A két rácsozott íves főtartót alul kereszttartók és szélrácsok merevítették. A kereszttartókon 5 db végig vezetett I-szelvényű acél hossztartó és rajta egymás mellé helyezett zórésvasak alkották a felszerkezetet. A zórésvasakon makadámburkolatot készítettek. A gyalogjárdán tölgyfa pallókat helyeztek el.

A hídszerkezet tágulását a hídfőknél beépített fix és mozgó saruk tették lehetővé .

!937- július hóban a makadám útpályát felbontották, a zórésvasakat rozsdátlanították, mázolták, majd a burkolatot helyreállították. A híd vasszerkezetét is újramázolták.

A híd árvízkor (1941) (Balaton Múzeum, Castelli album)

 

1939-ben a két szélső nyílásban az ideiglenes fahidat elbontották, a nyílás helyén egy-egy 0,80 m körátmérőjű betoncső átereszt építettek be. A hídfők mellé bazaltkővel burkolt földkúpot építettek. A mozgó saruk hengereit a normál állásnak megfelelően beállították.

1945 márciusában a hidat felrobbantották. A híd helyén ideiglenes jelleggel előbb egy fa provizórium készült, majd 1946-ban a régi híd tengelyétől a folyásirányban felfelé 60 t teherbírású fahíd épült [5].

 

Újjáépítés:

 

Újjáépítés éve: 1948-1949.

Támaszköze: 42,08 m

Nyílásköze: 40,7 m

Pályaszélesség: 0,75+6,50+0,75 = 8,00 m

Szerkezeti hossza: 43 m

Acélszerkezet súlya: 59,8 tonna

Teherbírás: 35 tonna

Alépítmény-tervező: Barsy Károly min. oszt. tanácsos

Felszerkezet-tervező: Hilvert Elek, Tantó Pál oki. mérnök

Alépítmény-kivitelező: Márk János vállalkozó, Szombathely

Felszerkezet-kivitelező: Márkus Lajos Rt. Vasszerkezet és Láncgyár, Budapest, Vigh Sándor építésvezető

Pályalemez-kivitelező: Csengery-Nagypál-Olasz- Török Államosított Vállalat, Budapest, Nogula Károly építésvezető

Forgalomba helyezés: 1949. február 14.

Építési költség: 744.653,13 Ft Az újjáépített híd felszerkezete Langer-tartó, tömör ívvel, a merevítő tartó szimmetrikus rácsozású. A tervek 1947 decemberére készültek el [6].

A híd a régi híd helyén és a megmaradt hídfőkön épült, melyeket a terveknek megfelelően átépítettek. A hídfőket a Zalaegerszegi Államépítészeti Hivatal építette újjá.

A hídszerkezet vasanyagát részben a Hídfenntartási Telep Budapest, részben a Márkus Lajos Rt. bocsátotta rendelkezésre. A főtartók egymás közötti távolsága 8,00 m, ívmagassága 7,85 m. Alul a rácsos tartó és a kapcsolatok szegecseltek, felül az ív hegesztett kivitelű. A főtartókat alul kereszttartók, felül négy mezőben szélrács merevíti. Az oszlopok I-160-as szelvényűek.

A híd a 60-as években (Hídlap fotó, 1964, hídtervtár)
 
A híd a 60-as években (Hídlapfotó, 1964, hídtervtár)
 
A híd a kereszttöltés megemelése előtt ellenőrző rendszer működött (fotó: Dr. Koller Ida)
 
Járműütközés nyoma 1996-ban (fotó: Közútkezelő)

A kereszttartókon a két szélső vasbeton gerenda és a négy közbenső I-hossztartón a vasbeton lemez együttdolgozó. A pályaszerkezet 18 cm vasbeton lemez, 3,5 cm vastag aszfaltburkolattal. A híd 1949. február 23-i próbaterhelésekor a terheléshez zúzott bazaltkövet alkalmaztak. A mérések alapján a híd teherbírása megfelelőnek bizonyult. Az új Közúti Hídszabályzat szerint a hidat 1951-52-ben megerősítették [5]. A rendkívül karcsú híd felső keresztkötésének több alkalommal neki ütközött egy-egy túlméretes jármű. A legutóbbi, csaknem végzetes kimenetelű ütközés - a felállított fotocellás magasságellenőrző berendezés ellenére - 1996 novembereben volt. Az elvégzett szakértői vizsgálat a szélső keresztkötések megemelését javasolta (1 m-rel) [6].A keresztkötések megemelésével egyidejű leg (1997-ben) kisebb erősítési munkát is végeztek a hídon.

 

Irodalom:

[1] Iványi Béla: Zalavár és a balatonhídvégi átkelő a török időben, Göcsej Múzeum Jubileumi Évkönyve 1950-60,1960.

[2] Békefi István: Zalai utak, KPM Zalaegerszegi Közúti Igazgatóság, 1978.

[3] Az I. katonai felmérés térkép szelvényei, Hadtörténeti Intézet és Múzeum.

[4] Bencze Géza: Zala megye leírása a reformkorban, Zalai Gyűjtemény 23., 1986.

[5] Sármellék-nagykanizsai út 12,825 km-ben lévő Zala folyó hídjának törzskönyve, 1965. ÜKIG központi hídtervtár, Budapest.

[6] Szakértői jelentés és javítási tervek a 6831. j. út 12,825 km szelvényében lévő Zala-hídhoz, BME Acélszerkezetek Tanszék, 1997.

 

A megemelt keresztkötésű híd (Dr. Imre Lajos ecsetrajza)
 
A híd a fotóművész képén (fotó: Mészáros T. László)

 

Fenékpusztai Zala-híd a 76. sz. főút 7+559 km-ben

 

Építés éve: 1929-1930.

Nyílása: 39,60 m

Pályaszélesség: 0,60+4,80+0,60 = 6,00 m

Szerkezeti hossz: 40,95 m

Vonalvezetése: egyenes, keresztezési szöge 90°

Teherbírás: I. rendű

Megbízó: M. kir. Államépítészeti Hivatal, Zalaegerszeg

Alépítmény-tervező: M. kir. Államépítészeti Hivatal

Vasszerkezet-tervező: Farkas és Tsa Rt. vasszerkezeti gyár

Alépítmény-kivitelező: Kenedi, Horváth és Vas vállalkozók, Nagykanizsa

Vasszerkezet-kivitelező: Farkas és Tsa Rt.

Próbaterhelés: 1930. december 28.

Építési költség: 110.188 pengő

 

Már a római korban a mai Fenékpuszta térségében révátkelő volt [1]. Festetics György 1792-ben hídtervet készíttetett a Fenéki-öbölnél. A kétnyílású cölöpjármos híd 63 m hosszú volt [2].

 
 
A híd meg nem valósított terve [2]
 
A Balaton hídja (Kogutowicz Károly: A Dunántúl és a Kisalföld)

Ekkor még a híd nem épült meg, csak 183739 között, amikor már töltéssel beszűkítették az áthidalandó nyílást és a Balaton vízállása kedvezően alacsonyabb lett [3].

Állandó híd építésére még várni kellett, szükség volt a Zala rendezésére is. A híd alsópályás, kéttámaszú, két főtartós, felül íves, alul vízszintes, szegecselt rácsos acélszerkezet [4]. A hídfők sík alapozásúak voltak. A felmenő falakhoz térdfalak és kétoldalt 1,00 m hosszú, a hídtengellyel párhuzamos függőszárnyfalak kapcsolódtak.

A felszerkezet magassága hídvégeken 2,20 m, nyílásközépen 6,00 m. A főtartók merevségét alul a kereszttartók és a szélrácsok, felül hét csomópontnál keresztkötés biztosította. A pályalemezt 4 db I-400-as hosszirányú hengerelt acéltartó hordta. A tartókon 17 cm vastag monolit vasbeton lemez, háromrétegű ragasztott bitumenes szigetelés, 4 cm védőbeton és 10-12 cm vastag makadámburkolat készült. A gyalogjáró belső szélén 60-60-7 mm-es élvédő szögvasat, a főtartókra pedig idomacél korlátot erősítettek.

1945. március végén, a II. világháború során a visszavonuló német alakulatok a hidat felrobbantották. A híd teljesen tönkrement. A forgalom biztosítása érdekében a híd mellett cölöpjármos, 60t teherbírású faszerkezetű hidat építettek. A 2x10,0 méter nyílású hidat Verő Imre okleveles mérnök tervezte.

A közúti és vasúti Zala-híd 1941-ben (Castelli album, Balaton Múzeum)
 
Rácsos faszerkezetű provizórium (1946-52) (Hídlap 1948-ból, Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény)

 

A híd újjáépítése

1947-ben a Zalaegerszegi Államépítészeti Hivatal előtervet készített. A tervet közigazgatási bejáráson megtárgyalták, az építés azonban pénzügyi forrás hiányában elmaradt. 1950-ben a Mélyépítési Tervező Vállalat új tervet készített, ezt át kellett dolgozni. A módosított terveket 1951 szeptemberében hagyta jóvá [5]. 1951-1952-ben Bölcskei Elemér és dr. Petur Alajos tervei alapján a hidat újjáépítették. A terv az abdai Rábca-híd adaptálásával készült. A híd egynyílású, alsópályás, két főtartós, vasbeton ív, a régi rácsos vasszerkezetű híd tengelyében épült, az alépítmények felhasználásával. A kivitelezést a Hídépítő Vállalat végezte. A műszaki ellenőrök Tóth Lajos és Zsámboki Gábor voltak.

A merevbetétes ívhidak építése az irodalomból ismert [6]. Említést érdemel, hogy a hídfőket 28-28 cm-rel a mederközép felé kellett vinni és az eredetinél nagyobb hídszélesség miatt az alapokat is szélesíteni kellett. Ennél a hídnál alkalmaztak a II. világháború után első ízben kábeldarut [7].

A vasbeton ívhíd keresztkötése védelmét szolgáló berendezései (1986) (fotó: Közútkezelő)

 

Az ívhíd felső keresztkötésének több ízben ütköztek túlméretes járművek, súlyos kár keletkezett 1986-ban. A javítás megtörtént, azonban világossá vált, hogy jó megoldást új Zala-híd építése jelent. Erre 1988-ban került sor, azóta 29,0 m nyílású, EHGT tartós felszerkezetű áll a Zala felett.

Ma már közműhíd az 1952-ben épült Zala-híd (fotó: Mészáros T. László)
 
Az új közúti Zala-híd (fotó: Mészáros T. László)
 
Légifelvétel a négy Zala-hídról (fotó: Mészáros T. László)

 

Irodalom:

[1] Dr. Bíró József: A balatoni révhajózás története, KSZ 1981. 8. sz.

[2] Dr. Bendefy László-dr. V. Nagy Imre: A Balaton évszázados partvonalváltozásai, Műszaki Lapkiadó, 1989.

[3] Dr. Darnay Béla: Az első fenéki fahíd építése 183739., Balatoni Szemle, 1943. 11.

[4] A budapest-siófok-keszthelyi állami közút 1. sz. fenéki Zala-híd törzskönyve, 1934., ÜKIG központi hídtervtár, Budapest.

[5] 76. sz. főút 7,559 km szelvényében lévő híd törzskönyve, 1964., ÜKIG Központi hídtervtár, Budapest.

[6] Dr. Balázs György: Beton és vasbeton II. Akadémiai Kiadó. 1995.

[7] Ócsvár Rezső: A magyarországi kábeldaruk negyed évszázados mélyépítőipari tapasztalatairól, MSz. 1967.

 

Kaszaházi közúti Zala-híd a 74. sz. út 50+479 km, jelenleg a 7428. j. út 0+770-ben

 

Építés éve: 1926-1927.

Nyílásai: 22,00+26,50+26,50+22,00 m

Pályaszélesség: 1,20+4,80+1,20 = 7,20 m

Szerkezeti hossz: 100,60 m

Megbízó: M. ki. Államépítészeti Hivatal, Bittenbinder Gyula kir. mérnök

Tervező: M. kir. Kereskedelemügyi Minisztérium Hídosztály (alépítmény), dr. Sabathiel Richárd műegyetemi tanár (felszerkezet)

Kivitelező:Fábián Lajos okl. mérnök vállalkozó Budapest

Forgalomba helyezés: 1927. január hó 19.

Építési költség: 133.343 pengő 16 fillér

 

Az állandó Zala-híd megépítése Zalaegerszeg határában olyan helyen történt, ahol már év- századokkal előbb is volt megfelelő átkelés a Zalán. Zalaegerszeg jelentőségét éppen a köz- lekedési gócpont jellege adta.

Az I. katonai felmérésen jól látható a fa- szerkezetű híd [1]. Az 1832-ben készült felmé- résben pontos adatok is vannak: a Zalát két nagy fahíd hidalja át, a nagyobb 16 igájú (cö- löpjárom), összesen 40 öl (76 m), a kisebb 12 igájú, 22 öl hosszú (42 m) [2]. A katonai fel- méréseken jól tanulmányozható a hidak helye [3]. Az állandó híd építése a Zala-hidak kiépí- tésének nagy időszakában (1925-30) történt, amikor hét Zala-híd épült. Korábban csak a zala- lövői (1829), a zalaszentgróti (1846), a kehida- kustányi (1912) és az andráshidai volt boltozott, illetve vasbeton szerkezetű. A híd a Zala folyót merőlegesen hidalja át.

A felszerkezet négy főbordás, folytatólagos gerenda szerkezet, melyet nyílásonként a ke- resztirányú bordák és a pályalemez merevít. A főbordák magassága nyílásközépen 1,60 m, tá- maszok felett kiékelésszerűen 2,20 m-re ma- gasodik fel. A bordák vastagsága 35 cm, a pá- lyalemez 20 cm, mely utóbbin 1 cm szigetelés, 4 cm védőbeton és 10 cm kavicsterítés készült. A kiemelt gyalogjárdán, a hídfőn és a pillérek felett vb. korlátbábokat helyeztek el. A korlát- bábok között függőleges és vízszintes osztású idomacél hídkorlát készült. A csapadékvíz el- vezetését a híd hossz- és kétoldalt keresztirányú lejtése, a beépített víznyelők és a hídfő mögött kialakított betonfolyókák biztosítják.

 
 
A híd ideiglenes helyreállítása faprovizóriummal (Közútkezelő tervtára)

 

A hidat 1945. március 30-án egy német lovashadtest felrobbantotta [5].

 

 

 

Építés éve: 1952-1953.

Nyílásai: 22,00+26,50+26,50+22,00 m

Pályaszélesség: 1,75+7,00+1,75=10,50 m

Szerkezeti hossz: 100,90 m

Megbízó: Közúti Hídberuházási Vállalat, Zsámboki Gábor műszaki ellenőr

Tervező: Mélyépítési Tervező Vállalat, Kemény Ádám, Kiss Lajos

Kivitelező: 4. sz. Mélyépítő Vállalat

Forgalomba helyezés: 1953. április 19.

Építési költség: 1.957.665 Ft

 

A híd újjáépítése

1945. március végén a robbantás következtében a Devecser felőli hídfő, két pillér és a felszerkezet egy része tönkrement, a hídfő- és a pilléralapok épek maradtak. Még 1945ben, a Devecser felőli második pillért helyreállították és a mederbe esett felszerkezetet felemelték. A hiányzó felszerkezet helyét hatnyílású (35 m) facölöpökre helyezett, ékelt fagerendatartós hídrésszel pótolták, 7,30 m pályaszélességgel.

Az ideiglenes helyreállítás a megnövekedett forgalomnak már nem felelt meg. Az Államépítészeti Hivatal 1950-ben előtervet készített az újjáépítésre, a megmaradt hídrészek felhasználását javasolva. 1952-ben a kiviteli tervek elkészültek. A megmaradt, de erősen sérült két ártéri nyílás vasbeton szerkezetét az új híd építése előtt el kellett bontani. Az új híd a régi alapok felhasználásával, négynyílású, három főbordás, parabolikusán kiékelt vasbeton gerenda szerkezetű [6].

A Devecser felőli hídfőt alaptestjével együtt elbontották, míg a közbenső pillérek és a Zalaegerszeg felőli hídfő alaptestjeit megtartották. A felhasznált alaptesteket 1,00 m belméretű kútgyűrűkkel kiszélesítették. A kútalapok együttdolgozásának biztosítására az alaptestek felett 30 cm vastag vasbeton lemezt készítettek. A pillér felmenő falazata tömör beton. A középső pilléren fix, a többi pilléren és a hídfőkön görgős sarura támaszkodik a felszerkezet.

 

 
A híd újjáépítése (1954. május) (fotók: Uvaterv)
 
A híd szigetelése a felújítás során (fotó: Biri Gábor)

 

A felszerkezet felsőpályás, folytatólagos, három főbordás gerenda szerkezet, melyet nyílásonként 3-3 keresztirányú borda és a vasbeton pályalemez merevít. A szerkezet magassága nyílásközépen 1,15 m, a közbenső támaszok felett 1,70 m és parabolikusán kiékelt. A gerenda vastagsága 50 cm, a pályalemez 17 cm A kocsipályán szigetelés nem készült, a burkolat 5 cm vastag aszfalt. A kiemelt gyalogjárdán a támaszok felett 1-1 közvilágítási kandelábert helyeztek el, a kábelek részére a járdában betoncsatornát alakítottak ki. A kandeláberek vonalában függőleges osztású idomacél hídkorlátot készítettek. A csapadékvíz elvezetését 16 db víznyelő és a hídfő mögött kialakított betonfolyókák segítik elő. A hídépítéssel egyidejűleg a Devecser felőli második nyílásba helyezték át a medert, illetve mederkorrekciót hajtottak végre. A kivitelezési munka sürgőssége miatt 1953 januárjában téliesítettek a munkahelyet.

2002-ben a hidat felújították és a 74. sz. főút Zalaegerszeget elkerülő szakaszára tekintettel, a város önkormányzatának további kezelésre átadták.

 

A hídfelújítás után (2002) (fotó: Biri Gábor)
 
A kaszaházi Zala-híd napjainkban (fotó: Mészáros T. László)

 

Irodalom:

[1] Az I. katonai felmérés térképszelvénye, Hadtörténeti Intézet és Múzeum.

[2] Bencze Géza: Zala megye leírása a reformkorban, Zalai Gyűjtemény 23., Zalaegerszeg 1986.

[3] Az I. és II. katonai felmérés térképszelvénye, Hadtörténeti Intézet és Múzeum.

[4] Hargitai Jenő hídleírása és az ÜKIG központi hídtervtár anyaga alapján.

[5] Zala megye ezer éve. 269. o., Zalaegerszeg, 2000.

[6] 74. sz. főút 50,479 km szelvényű Zala-híd törzskönyve 1964., ÜKIG központi hídtervtár.

 

Kustányi közúti Zala-híd a 7356. j. út 0+535 km-ben

 

Építés éve: 1912-1913.

Támaszközei: 15,85+21,00+21,00+15,85 m

Pályaszélessége: 0,60+4,80+0,60 = 6,00 m

Szerkezeti hossz: 77,55 m

Megbízó: M. kir. Államépítészeti Hivatal, Zalaegerszeg, Sándor Zsigmond kir. mérnök, műszaki ellenőr

Tervező: Dr. Zielinski Szilárd műegyetemi tanár

Kivitelező: Fekete Fülöp vállalkozó, Budapest

Próbaterhelés: 1913.

Forgalomba helyezés: 1913. május 8.

 

A híd keresztmetszete (Közútkezelő tervtára)
 
A híd eredeti tervrészlete (Közútkezelő tervtára)

 

Zala megye legidősebb - lényegében eredeti formájában álló - vasbeton Zala-hídja több szempontból nevezetes.

Nevezetes a híd helye: Kehida, térségében már 1232-ben híd állt a Zalán, erről kapta nevét a település [1]. A mocsárvidék felett itt volt az utolsó átkelési lehetőség. Több alkalommal a megye nemesei itt gyűltek össze éppen a Zalán való jó átkelés miatt. 1349-ben és 1351-ben nádori, 1339-ben és 1348-ban főispáni, 1232-1556 között pedig számos alkalommal a megyei törvényszék itt ülésezett. A híd vámjáról 1493-ban és 1569-ben van szó. A török időkben a híd lezárását írták elő (1586 és 1643), a török mégis több alkalommal átment a hídon. Kis erősség állt Kehidán, mint minden fontos átkelőhelyen [1].

Az I. katonai felmérés térképszelvényén [2] s az 1832-ben készített útösszeírásban [3] és a későbbi időből (1844) is több híradás van a közúti Zala-hídról, majd a vasútiról is [1]. Állandó szerkezetű közúti híd 1913-ban épült. Az igényes kialakítású, négynyílású, folytatólagos gerendahidat dr. Zielinski Szilárd, a hazai vasbeton hídépítés megteremtője tervezte. A híd szép tervei és az építési szerződés is fennmaradt [4].

Az 1915-ben készített törzskönyv az építkezés minden fontos körülményéről beszámol, s tartalmazza az 1937-ben elvégzett időszakos hídvizsgálat (Baksay Zoltán és Csécsi Nagy László) megállapításait és az ennek alapján tett intézkedéseket is [5].

A híd a csodával határos módon (nem ismert az ok) elkerülte a háborús pusztítást

 

A hídfelújítás előtt (fotó: Közútkezelő)
 
Külső kábeles erősítés (fotó: Pannon Fryssinet)
 
A megszélesített és megerősített 91 éves híd (fotó: Mészáros T. László)

 

A hídfők és közbenső pillérek sík alapozásúak. A hídfők felmenő falazata 1,90-1,0x3,40x5,05 m, melyhez kétoldalt párhuzamos függőszárnyfalak csatlakoznak. A közbenső pillérek felmenő falazata tömör beton. A hídfő mögötti földfeltöltést terméskővel burkolt földkúp támasztja meg.

A felszerkezet három főbordás vasbeton szerkezet, melyet a két szélső nyílásban 5-5, a két középső nyílásban 7-7 keresztborda merevít. A főbordák magassága nyílásközépen 99 cm, a támaszok felett 1,20 m, 3,00-3,00 m hosszú kiékeléssel. A főbordák vastagsága 25-25 cm és a pályalemezhez szintén kiékeléssel csatlakoznak.

A pályalemez vastagsága 18-19 cm, melyen 1 cm ragasztott szigetelés, védőbeton és mészkő-bazalt keverékből álló 14-15 cm vastag makadámburkolat készült.

A kiemelt gyalogjárdán idomacél korlát készült kétirányú rácsozással. A csapadékvíz elvezetése a híd hosszés kétirányú keresztlejtésével, valamint a hídfő mögött kialakított betonfolyókákon történik. A hídfőn és a pilléreken vasbeton korlátbábokat helyeztek el. A ma már 90 évnél idősebb híd állapota elfogadható volt, ám szélessége és teherbírása nem felelt meg az igényeknek, ezért több ízben is felmerült átépítésének igénye. A megyében 1993-ban Zalabaksán sikeresen megerősítették a Kerka- és Cupihidakat a Pannon-Freyssinet külsőkábeles módszerével. Ugyanezt a megoldást sikerült a híd egyidejű szélesítésével 2002-ben ennél a hídnál is alkalmazni [6].

A híd próbaterhelése (fotó: Pannon Fryssinet)
 
A meg szélesített és megerősített 91 éves híd (fotó: Mészáros T. László)

 

Irodalom:

[l]   Molnár Antal: Kehida. Száz magyar falu könyveshá za, 2000.

[2]   Az I. katonai felmérés térképszelvénye, Hadtörténeti Intézet és Múzeum.

[3]   Bencze Géza: Zala megye leírása a reformkorban, Zalai Gyűjtemény 23., 1986.

4] A gyülevész-galamboki 4, 6,7 és 7a számú Zala-hidak újbóli építésére kötött szerződés, 1912. július 2., Zala Megyei Állami Közútkezelő Kht. hídtervtár.

[5]   A Gyülevész-galamboki út Zala-híd törzskönyve.

[6] A 7356. út 0,535 km Zala-híd korszerűsítési terve 1995-. ÜKIG Központi hídtervtár, Budapest.

 

Pethőhenye-Zalaszentiván között, a volt vasúti Zala-híd átalakítása közúti híddá a 7364 j. út 2+321 km-ben

 

Átalakítás éve: 1971-1972

Nyílások: 19,14+8,15+9,00+19,20+9,43+19,15+4,82 m

Pályaszélesség: 1,25+3,80+1,25 = 6,30 m

Vonalvezetése: egyenes, keresztezési szöge 90°

Teherbírása: „C" osztályú, az 1968. évi KH szerint

Megbízó: KPM Közúti Igazgatóság, Zalaegerszeg

Tervező: Út-, Vasúttervező Vállalat, Perneczky Béla

Kivitelező: Közúti Építő Vállalat, Zalaegerszeg

 

Az 1945. évben felrobbantott régi vasúti Zalahíd helyére 1949. évben egy hengerelt, illetve szegecselt acéltartókból álló vasúti provizórium épült. A MAV a zalaszentiván-nagykanizsai vonalat új nyomon kívánta vezetni és így a hídprovizóriumot felhagyta és könyvjóváírással a Közúti Igazgatóság rendelkezésére bocsátotta. A megmaradt vasszerkezet nyolc különböző, kéttámaszú hídrészből állt. Az acéltartók anyaga folytvasból készült, egymástól való távolságuk 1,50 m, illetve 1,80 m. A főtartók keresztkötésekkel, felső szélráccsal vannak összekötve. A kéttámaszú tartókra monolit vasbeton pályalemez épült.

A közbenső pilléreket átalakítani nem kellett. A hídfőket a töltéscsatlakozásnak megfelelően átalakították. A sarugerendákat mindkét hídfőnél elbontották és helyükre vasbeton térdfalas szerkezeti gerendát és egybeépült vasbeton szárnyfalakat építettek. A Nyugat-dunántúli Vízügyi Igazgatóság a híd alatti 1 km-es szakaszon a mederrendezést elvégezte, a kimaradt ártéri nyílások alatti tereprendezést az igazgatóság 1970-ben végezte el.

A szegecselt gerinclemezes főtartók változó magasságúak és fesztávolságúk is változó: négy nyílásban 2-2 db 1000 mm magas, 21,0 m hosszú, illetve egy nyílásban 560 mm magas, 11,2 m hosszú ikertartó, két nyílásban 2-2 600 mm magas Peine-tartó, egy nyílásban pedig 620 mm magas, 6,8 m hosszú szegecselt tartó.

 
 

 

Az acél főtartók vasbeton sarugerendára helyezett acél csúszósarukon nyugszanak. Az acéltartók és a vasbeton pályalemez közötti kapcsolatot 12 mm átmérőjű, horoggal kialakított acélkengyelek biztosítják. A tartókkal 12-20 cm vastag monolit vasbeton lemez dolgozik együtt, melyről kétoldalt a gyalogjáró vasbeton lemez konzolosan túlnyúlik. A híd kéttámaszú tartók sorozatából áll, minden támasz felett csúszó dilatációs szerkezet és tőlük 50-50 cm-re víznyelők (nyílásonként 4-4 db) vannak. A pályalemezen háromrétegű ragasztott bitumenes szigetelés, 4 cm védőbeton és 5 cm vastag öntöttaszfalt-burkolat készült. A hidat kétoldalt függőleges tagozású idomacél korlát határolja

 

 
A vasúti provizóriumból épített közúti híd (fotók: Mészáros T. László

 

 

Zalaapáti közúti Zala-híd a 75. sz. út 10+131 km-ben

 

Építés éve: 1956-1959.

Támaszköze: 45,65 m

Nyílása: 42,00 m

Pályaszélessége: 1,50+7,00+1,50 = 10,00 m

Szerkezeti hossza: 47,05 m Megbízó: KPM Hídosztály, Hídvéghi Rudolf, Balogh Gábor

Tervező: Uvaterv, Lipták László

Kivitelező: Hídépítő Vállalat,Novak Géza építésvezető

Próbaterhelés: 1959. február 4., UKI.

Forgalomba helyezés: 1959. január 28.

Építési költsége: 4.092.733,47 Ft [1, 2]

 

Az újjáépített híd helyén 1926-27-ben épített háromnyílású, végleges jellegű vasbeton híd állt, amelyet 1945-ben felrobbantottak [3]. A régi hídnak csak a Zalaapáti felőli hídfője maradt meg, erősen sérült állapotban. A felrobbantott híd alatt 1946-ban egy fajármos hídprovizóriumot létesítettek. A következő négy évig, amíg a fapallózaton nagyobb elhasználódás nem mutatkozott, a provizórium zavartalanul bonyolította le a forgalmat.

1952-ben a Mélyépterv elkészítette egy új híd terveit, a szűkös pénzügyi lehetőség miatt azonban az építés nem indult meg. Í953-1955 években a híd engedélyezett teherbírását előbb 20 tonnára, majd később 10 tonnára kellett csökkenteni. 1955-ben elkészült a beruházási program s a helyszíni bejárást is megtartották, s az építésre kijelölték a Hídépítő Vállalatot.

A részlettervek készítése idején már hatályban volt az új közúti Hídszabályzat, ezért a korábbi terveket alapvetően át kellett volna dolgozni, ezért úgy döntöttek, hogy a Keleti Főcsatorna egyik hídjának terveit kell alapul venni. A tervezéssel Lipták László foglalkozott, aki már korábban is az ívhidak specialistája volt. A statikai számítások ellenőrzésével megbízott tervezőintézet (Főmti) olyan módszert ajánlott, mely az akkori számítógép-pontosság mellett nem adott megbízható eredményt. Szakértői egyeztetéseken sikerült elfogadtatni az Uvaterv számítását [1].

 
 
Rácsos szerkezetű provizórium épült 1946-ban. (Hídlap, 1948, Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény)
 
A karcsú ívhíd, ahogy az utas látja (fotó: Biri Gábor)

 

Az újjáépített híd a régi híd tengelyében épült.

A hídfők alapozása Larssen-vasszádfal között készült sík alap. A hídfő falazata 5,75 m magas tömör beton, melyet felül térdfalas vasbeton szerkezeti gerenda zár le. A hídfőhöz kétoldalt párhuzamos függőszárnyfal csatlakozik. Az alapozási munkát 1957. október 7-én kezdték meg és a hídfő 1958. május 20-án készen állt.

A felszerkezet egynyílású, alsópályás, két főtartós, vasbeton ívszerkezet, a korábbiaktól eltérően csupán két keresztkötéssel. A híd ívmagassága 7,50 m, az ívek keresztmetszeti mérete 0,60x1,00 m (fekvő négyszög), a főtartók közötti távolság 8,00 m. Az ívek végei a támaszok felett a pályalemezzel merev kapcsolatúak.

A pályalemez 38-45 cm vastag, utófeszített monolit vasbeton szerkezet, melyet hosszában és a híd végeinél keresztirányban is megfeszítettek.

A pályalemez betonozására 1958. szeptember 22-én került sor. A hosszirányú feszítőkábelek az eddigi tapasztalatok felhasználásával nemcsak a bordában, hanem a pályalemez egész szélességében vannak elosztva. Egy-egy kábel 18 db 5 mm átmérőjű, 150-13 HB minőségű elemi szálból áll. A kábeleket Freyssinet berendezéssel feszítették meg. A feszítést 1958. október 30-án fejezték be.

Az ívtartók zsaluzását 1958. november 5-én kezdték el és a betonozást november 20-ig elvégezték. Az ív leeresztését a beton kötése után, 1958. december 9-én hajtották végre.

A pályalemezen szigetelés nem készült, a burkolat 5 cm vastag aszfalt, míg a kiemelt gyalogjáróra 2 cm cementsimítás került. A csapadékvíz elvezetését a híd hossz- és kétoldali keresztirányú lejtése, a 8 db beépített víznyelő és a hídfők mögött épített betonfolyókák biztosítják. A kiemelt gyalogjárdán a függesztőrudak vonalában függőleges osztású idomacél hídkorlátot helyeztek el.

A hidat különleges kialakítására való tekintettel a szokásosnál jóval részletesebb próbaterhelésnek vetették alá, így a függőleges elmozdulást lehajlásmérő órákkal, a nyúlásokat Huggenbergerféle nyúlásmérővel és elektromos nyúlásmérővel is elvégezték. A mérések megállapították, hogy a számítások helyesek voltak, a híd kellő teherbírású és merevségű [4].

A karcsú, szép híd az elmúlt 45 évben kedvezően viselkedett, a más szerkezeti kialakítású alsópályás ívhidaknál jelentkező meghibásodásoktól ez a híd mentes [5].

Említést érdemel, hogy 1945-ig a Zala-hídon kívül egy kéttámaszú, konzolos kis Zala-híd és három faszerkezetű, kis nyílású ártéri híd is volt a keszthely-lenti, akkor 732. sz. úton. A Zala rendezése lehetővé tette ezen hidak megszüntetését.

 

Irodalom:

[1] A híd törzskönyve, Zala Megyei Állami Közútkezelő Kht. hídtervtára.

[2]   Hargitai Jenő hídleírása.

[3] Zala vármegye hídnyilvántartása, 1945., Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény.

[4]   Zalaapáti Zala-híd próbaterhelése, UKI, 1959.

[5] A 75. sz. főút 10,131 km zalaapáti Zala-híd időszakos vizsgálata, 2001., ÜKIG központi hídtervtár, Budapest.

 

Zalabéri közúti Zala-híd a 7352 j. út 30+876 km-ben

 

Építés éve: 1928-1929.

Nyílása: 30,46 m

Pályaszélesség: 0,60+4,80+0,60 = 6,00 m

Teherbírása: 20 tonna

Megbízó: M. kir. Államépítészeti Hivatal, Zalaegerszeg, Bereczky Vilmos kir. főmérnök, műszaki ellenőr

Alépítmény-tervező: Müller István és Müller Dénes vállalkozók

Vasszerkezet-kivitelező: Vegyipari Gépgyár Rt.

Forgalomba helyezés: 1929. október 26.

Építési költség: 70.800 pengő

 

 

 

Zalabér fontos átkelőhely volt évszázadok óta. A Zala túlsó partján barlabáshidai birtok volt, ezt 1246-ban Szentgróti Dénes vette meg, aki a vámszedési jogot a türjei premontreieknek adományozta.

Bér hídja a 16. században épülhetett: II. Ulászló 1508-ban engedélyezte a Sitkeyeknek, hogy Véged határában töltés és nyilván híd építése fejében vámot szedhetnek [1]. Az 1832-ben elkészült útkimutatás szerint a gráci vagy körmendi postaúton a Zala vizén két 20 öl (46 m) hosszú híd volt, az egyik új (1829-ben épült), a másik romladozó [2]. Zalabéren több fontos út haladt át, hídjairól, átkelőhelyéről írásos emlékek maradtak fenn [3]. Az állandó híd a nagy hídépítési program részeként épült, több ártéri híddal, így a mederhíd egynyílású acélszerkezet lehetett [3].

A két hídfő 24-24 db, három sorban levert facölöpre támaszkodik. A cölöpsort betontest fogja össze, melyen a beton felmenőfal épült, párhuzamos függőszárnyfalakkal. A hídfők a vízfolyás tengelyével párhuzamosan helyezkedtek el.

A felszerkezet két főtartós, csonka szegmens alakú, felül nyitott, alul „K" rendszerű szélrácsok és kereszttartókkal merevített oszlopos rácsozású, szegecselt acélszerkezet. A pályalemezt hengerelt I-tartók és azon elhelyezett zórésvasak tartják. A gyalogjárdák vasbeton lemezből készültek.

1942. július 24-én a KKM. XIII. Hídosztály részéről Ullrich Zoltán műszaki tanácsos időszakos hídvizsgálatot végzett. Az acélszerkezetet még ebben az évben újramázolták.

1945-ben a hidat és a négynyílású vasbeton ártéri hidat felrobbantották.

Építés éve: 1959-1960.

Támaszközei: 17,00+17,00+22,00+17,00+17,00 m

Nyílásai: 16,05+16,10+21,10+16,10+16,05 m

Pályaszélessége: 1,25+7,00+1,25=9,50 m

Szerkezeti hossz: 90,90 m

Megbízó: KPM Közúti Igazgatóság Zalaegerszeg, Balogh Gábor műszaki ellenőr

Tervező: Uvaterv, dr. Sigrai Tibor

Kivitelező: Hídépítő Vállalat

Próbaterhelés: 1960. október 15.

Forgalomba helyezés: 1960. november 12.

Építési költsége: 6.742.834,77 Ft

 

A híd újjáépítése

A felrobbantott meder- és ártéri híd helyére ideiglenes jellegű fahidak épültek. A forgalom egyre nőtt, ez egyre jobban rongálta a fahidak állagát, végül is a hidak terhelését 3 tonnás járműre kellett korlátozni, ami a járműveket nagy kerülőre kényszerítette. Miután a Vízügyi Igazgatóság a Zala folyó rendezését tervbe vette, az új híd és a hozzá vezető út is korszerű új kiegyenesített nyomvonalon, a meder- és ártéri híd összevonásával épült meg, a régi mederhídtól mintegy 20 m-re, az új út egyenes szakaszán. A hídfők és a közbenső pillérek 30/30 cm négyzetes keresztmetszetű cölöpalapozásúak.

A cölöpcsoportokat vasbeton alaptest fogja össze. A felmenő falazatok B 100-as betonból készültek. A hídfőket és pilléreket felül vasbeton szerkezeti gerenda zárja le. A pillér falazatokba jégtörő szögvas épült be. A III. számú tá maszon fix saruk vannak, a többi támaszon mozgó saruk biztosítják az elmozdulást. A felszerkezet ötnyílású, felsőpályás, három főtartós, a közbenső támaszok felett 11,34 m hosszban kétcellás monolit vasbeton szerkezet. A szerkezet magassága pályaközépen 1,21 m, a főtartók vastagsága 50-50 cm és kiékeléssel kapcsolódnak a pályalemezhez. Nyílásonként kétkét 34 cm vastag keresztirányú borda merevíti a felszerkezetet. A feljáróhoz való csatlakozás mindkét hídfőnél fésűs dilatációval és a térdfal mögött elhelyezett három sor fejkővel készült. A híd építését olyan fontosnak és sikeresnek ítélték meg, hogy a hidat a KPM minisztere adta át a forgalomnak [4].

 

Irodalom:

[1]   Sorok János: Zalabér története, Zalaegerszeg 1997.

[2] Bencze Géza: Zala megye leírása a reformkorban, Zalai Gyűjtemény 23. sz., Zalaegerszeg 1986.

[3] Zalabér-Keszthely törvényhatósági közút 4. számú híd törzskönyve 1933., ÜKIG központi hídtervtár, Budapest.

[4] 7352. j- út 30,876 km Zala-híd törzskönyve 1961., ÜKIG központi hídtervtár, Budapest.

 

 
 
A híd napjainkban (fotó: Mészáros T. László)

 

Zalaistvánd-Pókaszepetk közötti közúti Zala-híd a 7362. j. út 21+462 km-ben

 

Építés éve: 1928.

Nyílása: 21,00+28,00+21,00 m

Pályaszélesség: 0,60+4,80+0,60 m

Szerkezeti hossz: 74,40 m

Megbízó: M. kir. Államépítészeti Hivatal, Zalaegerszeg. Szabó Jenő kir. főm. műszaki ellenőr

Tervező: Pischinger Gyula nyűg. h. államtitkár

Kivitelező: Kenedi Imre okleveles mérnök,

Horváth és Vas építőmesterek, Nagykanizsa

Forgalomba helyezés: 1928. december 14.

Építési költsége: 130.516,69 pengő

 

 

 

1784-ben az I. katonai felmérés egy Zala- és két ártéri fahidat mutat. Állandó híd építésére csak 1928-ban került sor.

A hídfők és közbenső támaszok cölöpalapozásúak. A hídfőknél 21-21 db, a pilléreknél 20-20 db cölöpöt vertek le.

A hídfők 2,38-1,80x2,90x5,70 méretű tömör beton felmenő falazattal készültek. A pillérek felmenő fala 1,80x1,50x2,95x7,50 m méretű, melyen a felső éleket lekerekítették. A töltés lezárása a hídfőknél kőkúppal történt. A felszerkezet négybordás vasbeton gerenda, szerkezeti magassága nyílásközépen a hídtengelyben mérve 1,30 m, a támaszok felett 1,86 m és kiékeléssel kapcsolódik a pályalemezhez. A kocsipályán szigetelés nem készült, a pályalemezre 19 cm vastagságban itatott makadámburkolat került. A híd két nyílásának felszerkezete a második világháború során elpusztult, csak a Pókaszepetk felőli nyílás maradt meg. Az elpusztult két nyílásban faszerkezetű provizóriumot építettek és azon bonyolították le a közúti forgalmat.

 

A híd újjáépítése

 

Építés éve: 1962-1963.

Nyílása: 21,00+28,00+21,00 m

Pályaszélessége: 1,25+7,00+1,25 = 9,50 m

Szerkezeti hossz: 79,50 m

Megbízó: KPM Közúti Igazgatóság, Zalaegerszeg. Balogh Gábor műszaki ellenőr

Tervező: Uvaterv, Perneczky Béla

Kivitelező: Hídépítő Vállalat, Toman Miklós építésvezető

Forgalomba helyezés: 1963. november 7.

Építési költsége: 3.133.601 Ft

 

A kis pályaszélesség miatt az egész felszerkezetet el kellett bontani. Az új, szekrény keresztmetszetű felszerkezet a meglévő régi hídfőkre és pillérekre támaszkodik, azok kiszélesítése nélkül.

A régi támaszok meghagyásával a hídfőknél és a pilléreknél csupán új vasbeton szerkezeti gerenda készült.

Az új felszerkezet háromnyílású, felsőpályás, folytatólagos, többtámaszú egycellás, vasbeton szekrénytartós gerenda. Szerkezeti magassága hídközépen 1,54 m, felső lemeze 21 cm, alsó lemeze 15 cm vastag. Nyílásonként 2-2 bebúvónyílást alakítottak ki. Keresztbordák csak a támaszok felett vannak. A pályalemezen 1 cm bitumenlemez szigetelés, 4 cm védőbeton és 7 cm vastag, két rétegben felhordott aszfaltburkolat készült. Ez a Zala-híd a nagyütemű hídkorszerűsítés keretében épült, gazdaságos megoldással.

 

 
 
 
A szekrény keresztmetszetű Zala-híd napjainkban (fotók: Mészáros T. László)

 

Irodalom:

[1]   Szepetk-zalaszentmihályi törvényhatósági út 2. sz. Zala-hídjának törzskönyve, 1932.

[2]   7362. j. út 21,462 km szelvényben lévő híd törzskönyve, 1964., ÜKIG központi hídtervtár, Budapest

 

Zalalövői Zala-híd

 

Az 1. században már fahíd állt a Zalán. A rómaiak híres Borostyánútja Itáliából északra, Zalalövőn (Salla) vezetett. Az utat és hídját az 1. század elején építették. Az út fontosságából később veszített ugyan, de folyamatosan használta a forgalom az itt lévő cölöpjármos Zala-hidat. A híd helye nem változott. A török korban, 1566 után védelmi vonalat kellett kialakítani, ennek része volt Lövő vára is, melynek fő feladata a híd védelme volt [1].

A török megszállás után a Perneszy-család tartotta fenn a hidat s ők szedték a vámot 72 öl hosszú hídjukon [1, 2]. Sok érdekes adat maradt fenn a híd történetéről, így tudjuk, hogy 1810-ben, a királyi udvar átvonulásakor egy vendéghidat kellett építeni. Ez ideiglenes megoldás volt, mégis jó szolgálatot tett, mert az ősi Zala-híd állapota egyre romlott. Újjáépítése pedig nagy munka és tetemes költség (10 400 forint) lett volna, ezért a vármegye közgyűlése állandó (boltozott) híd építését határozta el [2]. A boltozott híd 1820-1829 között épült.

Az érdekes részletek az irodalomban és e könyv boltozott hidakról szóló fejezetében találhatók. Póka Antal főföldmérő 1819-ben tizenegy nyílású híd tervét készítette el, ez abban az időben a legnagyobb híd lett volna hazánkban. Az Országos Építési Igazgatóság ötnyílású 6 öl (11 m) hídtervet készített, melynek alapján 1826ban az építkezés meg is kezdődött. A kőművesmunkák irányítója Prising József volt [2]. Az építkezés 1830-ban fejeződött be (az irodalom 1829-31 közti adatokat tartalmaz). A hídról az 1832-ben készült útfelmérés részletes adatokat közöl [3]. Ismerjük az új híd vámtarifáját, vámház is épült: 1838-ban fogadták el ennek terveit [1]. Az impozáns, egyedi pillérkialakítású híd 115 évig épen állt. 1945 márciusában két nyílása a világháború esztelen pusztításának esett áldozatul. Mint később kiderült, minden nyílásának robbantását tervbe vették. A helyreállítás ideiglenes faszerkezettel történt, a híd újjáépítésére azonban 1967-ig kellett várni. Az újjáépítés elsősorban vízügyi szempontok miatt húzódott, mivel az átfolyási szelvény elégtelennek bizonyult. (Lásd a vízrendezések szerepéről szóló fejezetben.)

Több tervváltozat készült, mely a műemléki védettségű híd megtartását is figyelembe vette volna. Sajnos annak ellenére, hogy még 1962ben a hazai idős hidak fő védelmezője, dr. Gáli Imre, írásos értesítést kapott, hogy a beruházási program a régi hidat „jelenlegi formájában megtartja", a végső döntés a régi híd felrobbantása volt. Ebben nyilván szerepet játszott a Zalán 1965-ben levonult árvíz. Kár, hogy akár csonkán is, nem maradt fenn a nagy múltú hídból semmi, bár kétségtelen, hogy funkció nélkül kétséges és nehéz lett volna megtartása. Erre példa a zalaszentgróti négynyílású boltozat.

 

Zalalövő képeslap az 19oo-as évek elejéről
 
Az ősi híd 22 évig így állt (fotó: Dr. Gáli Imre)

 

Az új vasbeton híd (1967)

 

Az új zalalövői Zala-híd az Uvaterv tervei alapján épült háromnyílású, íves alaprajzú, monolit vasbeton szekrény szerkezettel.

Legnagyobb nyílása 23,2 m, szerkezeti hossza 60,6 m, a kiemelt szegélyek közötti szélesség 8,0 m.

 

 

Légifelvétel a híddal napjainkban (fotó: Mészáros T. Lászlót)

 

A híd cölöpalapozású, a hídfők 22-22 8,00, illetve 9,0 m hosszú vert cölöpre épültek. A hídfők 3,9-4,0 m magas, 0,5 m vastag, 9,7 m hosszú zárt, rejtett vasbeton keretszerkezetűek. A pillérek felfelé szélesednek és vastagodnak, a pilléreket a felszerkezettel csuklósan összevasalták. A felszerkezet négytámaszú, folytatólagos takaréküreges vasbeton lemezhíd. A felszerkezet 1,5+8,0+0,5 m széles, az íves vonalvezetésnek megfelelően 3 %-os egyirányú esésben van. A pályalemezben hét, 0,45 m átmérőjű takaréküreget alakítottak ki.

A híd terveit az Uvaterv: Varga József készítette, a kivitelező a Hídépítő Vállalat, az építésvezető Gyukits György volt [5].

 

Irodalom:

[1]   Zalalövő története (szerk.: Molnár András), Zalalövő, 1998.

[2] dr. Gáli Imre: Régi magyar hidak, Műszaki Könyvkiadó, Budapest 1970.

[3] Bencze Géza: Zala megye leírása a reformkorban, Zalai Gyűjtemény 23., Zalaegerszeg 1986.

[4] A 735. sz. út 19,704 km szelvényében újjáépítendő zalalövői Zala-híd kiegészített beruházási programja (372 472/1963) KPM ügyirat, dr. Gáli Imre archívuma.

[5] Zalalövői Zala-híd időszakos hídvizsgálata, 1997. HÍD Mérnöki GMK Győr.

 

Az 1967-ben épült híd (fotó: Hídépítő Vállalat)
 
Az ősi híd utóda napjainkban (fotó: Mészáros T. László)

 

Zalaszentgróti Zala-híd a 7336. j. út 14+961 km-ben

 

Építés éve: 1974-1975.

Nyílásai: 21,80+3x22,00 + 21,80 m

Pályaszélesség: 1,25+7,50+1,25 = 10,00 m

Szerkezeti hossza: 115,20 m

Tervező: Út-, Vasúttervező Vállalat, Michels Antal

Kivitelező: Hídépítő Vállalat, Palotás Tibor építésvezető

 

Szentgrót már 1247-ben vámos hely volt [1], várának említéséről 1299-ből rendelkezünk adattal, s tudjuk, hogy vára szigeten állt, tehát hídon lehetett megközelíteni [2]. 1408-ban nádori gyűlésen rögzítették, hogy emberemlékezet óta jogosan szedték itt a hídvámot [1]. 1710-ben robbantották fel a várat, utána épült a kastély [3]. Az I. katonai felmérésen (1784) pl. tanulmányozható a kastély és a Zala és három ártéri híd [4].

Állandó híd építésének igénye 1795-ben merült fel, tervét - meglepően fahidat - csak 1834ben terjesztették be engedélyezésre. Igazi előrelépést Tolnay Károly főszolgabíró tett 1844-ben, amikor a zalalövőihez hasonlóan (rabokkal) javasolta megépíteni. A híd építésének története a boltozatok fejezetben és dr. Gáli Imre forrásművében részletesen megtalálható, a híd 1846ban már készen állt [5].

Érdekes a zalalövői híddal összehasonlítani a híd néhány adatát:

  Zalaszentgrót Zalalövő
nyílások 4x8,85 m 5x11,40 m
teljes hossz 43,0 m 69,3 m
szélessége 6,70 m 6,40 m
ív alak szegmens félkör

 

Jól látszik, hogy a helyszíni adottságok miatt (ártéri hidak is voltak) rövidebb és kisebb nyílású hidat építettek, valamint szélesebb kocsipályával, s a korábbi félkörív helyett a „helytakarékos" szegmens ívet alkalmazták [6]. Ennek jelentőségét hidunk közelmúltbeli történetében látni fogjuk. A boltozattól 60 m-re a Páva-árkon álló fahidat 1927-ben építették kétnyílású vasbeton híddá [7].

 

 
 
Térkép II. katonai felmérés (Hadtörténeti Intézet és Múzeum)
 
Az 1846-ban épült híd képeslapon (Göcseji Múzeum)
 
A boltozott híd és az ártéri híd helyszínrajza (1919) (Közútkezelő tervtára)
 
Az 1927-ben épített és 1974-bcn elbontott ártéri híd (Zalaszentgrót helytörténeti album)

 

A Kugler Mihály építette, igényes kialakítású híd jól állta az idők viharát. 1945 márciusában Hatamov törzsőrmester mentette meg a pusztulástól a hidat, erre emlékeztető táblát 1965-ben helyeztek el a hídon [8, 9]. A híd műemlékké nyilvánítása ügyében dr. Gáli Imre sokat tett azért, hogy 1963 után műemléki védettség alá helyezzék [5].

A boltozat javítására és erősítésére 1967ben terv készült, melyet a KPM hídosztálya jóváhagyott, a kivitelezés azonban elmaradt [10]. A közútkezelő hídmérnöke 1968-ban tanulmányt készített, melyben új híd építését javasolta, mivel azt forgalmi és vízügyi szempontból előnyösebbnek találta az 1846-ban elkészült híd megerősítésénél [11].

1970-ben elkezdődött az új Zala-híd tervezése, ennek keretében elsősorban vízügyi szempontok tisztázása tárgyában május 12-én egyeztető tárgyalást tartottak [12], majd elkészült a vízügyi szakvélemény. Ez a Hatamov-híd elbontását javasolta, de elemezte a híd megtartása esetén teendő intézkedéseket is. A híd műemléki védettségét 1972-ben feloldották. A hídtervek alapján a Zalaegerszegi Közúti Igazgatóság engedélyezési határozatot adott ki, ezt azonban két szerv megfellebbezte. Hosszan lehetne és kellene sorolni még az új Zala-híd tervezésével kapcsolatos egyeztetéseket és levélváltásokat, azonban „ízelítőül" talán elég ennyi.

1974 februárjában a Hídépítő Vállalatnál megrendelték a munkát, s ez ügyben szeptember 30-án kooperációs egyeztetést tartottak, melyen egyértelműen a boltozott Zala- és a közelében lévő vasbeton ártéri híd elbontásával számoltak [15]. A Zala mederkorrekció tervének bírálatát 1974 januárjában tartották meg. 1975-ben elkészült az új Zala-híd. Az építés befejezése előtt társadalmi mozgolódás és újságcikkek hatására az Országos Műemléki Felügyelőség egyelőre nem engedélyezte a műemléki védelem törlését [15].

A régi hídtól délre új, ötnyílású hidat építettek. A Páva-árkot megszüntették és a Zalafolyón korrekciót hajtották végre.

A rejtett hídfők egysorú, a közbenső pillérek kétsorú Franki-féle 60 cm átmérőjű, 9,5 m hosszú cölöpökre támaszkodnak. A vasbeton alappal mereven egybeépült a pengefalú pillér, amely a kétoldalt konzolos résszel 10,00 m széles.

A felszerkezet többtámaszú előregyártott, előfeszített, 22,6 m hosszú, 90 B jelű „Hoyer" rendszerű EHG gerendákból áll. Nyílásonként 20 db egymás mellé helyezett tartó készült. Együttdolgozásukat a vasbeton pályalemez és a „Dywidag" rúddal történő keresztirányú feszítés biztosítja. A tartók és a helyszínen készített vasbeton pályalemez együttes vastagsága hídtengelyben 102 cm, a széleken 95 cm. A kocsipályán háromrétegű ragasztott bitumenes lemezszigetelés, 4 cm védőbeton, 3 cm K-20 kötőréteg és 4 cm AB-20 jelű aszfaltburkolat készült.

Az új híd átadása után egyértelműen nem rendeződött a régi híd kezelésének ügye, és több egyeztetés megbeszélésre is sor került (1988. április 18. és szeptember 17.) [16]. 1987-ben a közlekedési hatóság kötelezte a Szombathelyi Közúti Igazgatóságot a javításra, lőttbetonos erősítés is felmerült, a javítás azonban nem történt meg. Az OMF 1987-ben a híd állagvédelmére és fahídrésszel való kiegészítésére programtervet készített [17].

Előregyártott gerendás 115 m hosszú új Zala-híd építés közben (Hídépítő Vállalat)
 
OMF programterv részlete (Közútkezelő tervtára)
 
1994-ben, viharverten de állt a híd (Zalai Hírlap, 1994. április 23.)
 
A híd felújítási és kerékpáros híddal való kiegészítési terve (1994) (Unionplan tervtára)

 

1988-tól szinte folyamatossá vált az illetékes szervek közötti egyeztetés a helyszínen és Budapesten (1988. június 30,1989. január 17.). E sorok írója ekkor kapcsolódott az ügybe a Közlekedési Minisztérium részéről, s 2,0 millió Ft-os pénzügyi hozzájárulást ígért [18]. 1988ban a Főmterv döntéselőkészítő tervet készített, több állásfoglalás is született a híd megmentése ügyében, azonban a tényleges állagmegóvási munka sajnos nem történt meg. Az „üresjáratokat" nem sorolva, új remény csillant, amikor a Kincstári Vagyoni Ügynökség vette át a hidat.

A híd felújításának és gyalogos, kerékpáros híddá történő alakításának engedélyezési tervei 1997ben elkészültek (Unionplan Kft.) és a Közlekedési Főfelügyelet az építést engedélyezte [19].

1998-ban a tervezett munka elkészült, a Zala-meder felőli nyílás boltozata ledőlt. A tervező a szükséges intézkedések ügyében rendelkezett [20]. 1999. július 30-án további két nyílás boltozata is ledőlt. A ledőlés oka a kitámasztás nélküli pillér és a boltozat építésekor vétett hiba volt. A megváltozott körülmények miatt is, módosított terv készült: tisztán tégla ív a méretezett vasbeton ívhéj helyett [25].

A híd kényszerűségből lényegében újjáépült, így csak részben tekinthető az 1846-ban elkészült híddal azonosnak. A tanulságok megfogalmazása indokolt, bár nehéz: személyes véleményem szerint a híd megtartása 1975-ben helyes

volt, az azonban nem, hogy az új híd építését nem ennek feltételezésével készítették, hiba volt, hogy a híd kezelésének egyértelmű tisztázása elmaradt. Egy „felhagyott" létesítmény elsősorban az állandó felügyelet, az apró javítások elmaradása miatt károsodik. Hiba volt, hogy az állagmegóvás - a jó szándékú egyetértés ellenére - elhúzódott, s közben a híd állapota romlott. A végső felújítás közben elkövetett hibákról a tervező szakvéleménye szól. Sajnálatosnak tartom, hogy a nagy örömmel felavatott híd ma súlyosan átázik, számítani kell arra, hogy néhány éven belül, ha addig nem oldják meg a szigetelését, ismét rossz állapotba kerül.

A város területén a Zala-hídon kívül még két híd érdemes említésre.

A Zala malomcsatornán 1911-ben épült egy kéttámaszú, konzolos vasbeton híd, melyről több képeslap készült, s melyen azt is lehet látni, hogy meglehetősen beázott, korrodálódott [22]. Ezt a hidat, 1945 márciusában felrobbantották, 1949ben újjáépült, erről fotó és az államépítészeti hivatal irattárában átadási meghívó is fennmaradt [23]. Ezt a hidat, miután a malom megszűnt, elbontották [24].

Az ártéri vagy Páva-árok felett 1927-ben épült kétnyílású vasbeton gerenda híd. A tervező az alépítménynél az államépítészeti hivatal, a felszerkezetnél Rausch Ernő oki. mérnök volt. A kivitelezők Reinisch és Wohl mérnökvállalkozók voltak [7]. Az új Zala-híd építésével együtt ezt a hidat is elbontották.

1997-ben már egy nyílásban ledőlt a mellvéd (fotó: Dr. Farkas János)
 
1999- júliusban a híd két nyílása ledőlt (Zalai Hírlap, 1999. július 31.)
 
Az újjáépített híd avatására készített meghívó (Közútkezelő archívum)
 
A Malom csatorna hídja képeslapon (1926) (Göcseji Múzeum)
 
Az 1949-ben újjáépített híd a régi formáját mintázta (Zalaszentgrót helytörténeti album)
 
A regi és az új Zala-híd napjainkban (fotó: Mészáros T. László)
 
A 2001-ben újjáépített boltozott híd (fotó: Büi Gábor)

 

Irodalom:

[l] Dr. Holub József: Zala vármegye vámhelyei és úthálózata a középkorban, Századok, 1917.1. sz.

[2] Dr. Vándor László: Szentgrót vára, kutatások a szentgróti volt Batthyány-kastély területén, Zalai Gyűjtemény 8. sz., Zalaegerszeg, 1978.

[3] Kiss Gábor: Várak, várkastélyok, várhelyek Magyarországon, Panoráma, 1984.

[4] Az I. katonai felmérés térképlapja, Hadtörténeti Intézet és Múzeum.

[5] Dr. Gáli Imre: Régi magyar hidak, Műszaki Könyvkiadó, Budapest, 1970.

[6] Dr. Gáli Imre felmérése a zalalövői és a zalaszentgróti hídról, kézirat, Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény.

[7] A zalabér-keszthelyi törvényhatósági Zala ártéri (Páva) híd törzskönyve, 1932., Közútkezelő hídtervtára.

[8] Baktai Ferenc: Híd a Zala folyón, Népszava, 1965. március 28.A regi és az új Zala-híd napjainkban (fotó: Mészáros T. László)

[9]   Ferencz Győző: Zalaszentgrót, 1986.

[10] A zalaszentgróti Zala-híd helyreállítási terve, 1967., Közútkezelő tervtára.

[11] Tanulmány a zalaszentgróti Zala-hídról, 1968. okt., Közútkezelő tervtára.

[12] Jegyzőkönyv a zalaszentgróti tanácsi védtöltés építésével kapcsolatos KPM érdekek tisztázása tárgyában, 1970. május 12., Közútkezelő irattára.

[13] Vízügyi szakvélemény (329/411971), Nyugat-dunántúli Vízügyi Igazgatóság Közútkezelő tervtára.

[14] Emlékezető az 1974. szeptember 27-i kooperációs tárgyalásról, Közútkezelő tervtára.

[15] Országos Műemléki Felügyelőség 10.623/1975 számú levele.

[16] Jegyzőkönyv a zalaszentgróti ún. Hatamov-híd lezárásával kapcsolatos egyeztető tárgyalásról, 1986. április 18., Közútkezelő tervtára.

[17] Műemlék-helyreállítási javaslat a zalaszentgróti Hatamov-hídról, 1987. OMF.

[18] Emlékeztető az 1988. június 30-án tartott egyeztető tárgyalásról, OMF.

[19] A zalaszentgróti műemlék Zala-híd építésének engedélyezése, 2913/2/1997. Közútkezelő tervtára.

[20] Dr. Farkas János: Zalaszentgróti műemlék Zala-híd felújítása, 1996. június 1., A tervező irattára.

[21] Dr. Farkas János: Szakvélemény a zalaszentgróti műemlék Zala-híd 1999. július 30-i leomlásáról, 1999. augusztus 10., A tervező irattára.

[22] Képeslap Zalaszentgrótról, Közlekedési Múzeum, Göcsej Múzeum.

[23] Zala Megyei Levéltár, ÁÉH írások.

[24] Gecseg Miklós információja

 

Kerka-hidak

Kerkaszentkirály 75151 j. út 1+930 km-ben

 

Építés éve: 1973-1975.

Nyílásai merőlegesen: 3x9,40+18,00+5x10,00 m

Pályaszélesség: 1,25+3,80+1,25=6,30 m

Szerkezeti hossz: 104,04 m

Vonalvezetése: egyenes, a Kerka-patakot 70° alatt keresztezi

Teherbírása: „B" osztályú az 1968. évi KH szerint

Megbízó: KPM Közúti Igazgatóság, Zalaegerszeg

Kivitelező: Hídépítő Vállalat, Toman Miklós építésvezető

 

 

 

Kerkaszentkirályon 1945-ben 12 nyílású (6,18,1 m), 89,6 m összhosszúságú Kerka-híd állt, mely 1934-ben épült [1]. A híd építése azért volt indokolt, mert a korábban épült acéltartós fahíd állapota és teherbírása a meglévő forgalmi követelményeknek már nem felelt meg. Az új híd új nyomvonalon, a régi hídtól a vízfolyással ellentétesen, 20 méterre épült. A híd szerkezetileg kilencnyílású, felsőpályás, többtámaszú, előregyártott vasbeton gerenda felszerkezetű.

Minden alátámasztás vasbeton süllyesztőszekrényre támaszkodik fel. A középső nyílásnál a vasbeton szekrények mérete 3,00x4,00x8,00 m, a többi szekrénynél 3,20x2,50x5,00 m, egy-egy elosztó fallal. A szekrények a vízfolyás tengelyével párhuzamosan   helyezkednek el. A süllyesztés víz alatti kotrással történt és a 80 cm vastag fenékbetont is víz alatti betonozással végezték. A felmenő vasbeton falazat a medernyílás támaszainál 1,00x3,00x6,60 m, a többi támasznál 0,60x2,80x5,50 m. A hídfőknél a töltés lezárását 2,80 m hosszú, egybeépült függőszárnyfal és a terméskővel burkolt földkúpok biztosítják.

A felszerkezet nyolc 10,00 méteres és egy 20,00 méteres előregyártott vasbeton tartós nyílásból áll.

A megye legtöbb nyílású hídja [Hargitai Jenő gyűjteménye)

A medernyílás 11 db 90 cm magas, előregyártott előfeszített vasbeton Hoyer-típusú tartógerenda egymás mellé helyezésével készült és az együttdolgozást 15-19 cm vastag vasbeton lemez biztosítja. A10 m-es nyílások nyílásonként 20 db, FT.10.B. jelű előregyártott előfeszített tartó egymás mellé helyezésével készültek. A tartók együttdolgozását a keresztirányú acélbetétek és a helyszínen készített kitöltőbeton teszi lehetővé. A medernyílás felszerkezete két végén gumibetétes dilatációs szerkezettel csatlakozik a szomszédos felszerkezethez. A pályalemezen háromrétegű ragasztott bitumenes szigetelés, 4 cm védőbeton és 7 cm vastag itatott makadámburkolat készült. A gyalogjárdák burkolata 2 cm cementsimítás. A hidat kétoldalt szabványos acélkorlát határolja. Az új híd elkészülte után a meglévő acéltartós fahidat elbontották. A mederkorrekciót és a mederburkolást a Nyugatdunántúli Vízügyi Igazgatóság készítette.

Irodalom:

[1] Kimutatás Zala vármegye törvényhatósági közútjain lévő 2,0 mnél nagyobb nyílású hidakról, 1945., Zalaegerszegi Államépítészeti Hivatal, Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény.

[2] A híd tervei, Zala Megyei Állami Közútkezelő hídtervtára.

 

 
A Kerka-híd napjainkban (Fotók: Mészáros T. László)

 

Lenti község határában, 75. sz. út 62+603 km szelvényében közúti Kerka-patak-híd

 

Építés éve: 1928-1929.

Nyílása: 20,0 m

Pályaszélesség: 0,60+4,80+0,60 = 6,00 m

Megbízó: M. kir. Államépítészeti Hivatal, Zalaegerszeg, Deme Sándor, Szabó Jenő kir. főmérnök

Tervező: M. kir. ÁÉH. Zalaegerszeg az alépítményeknél, Halász József oki. mérnök a felszerkezetnél

Kivitelező: Fuchs és Grósz építési vállalkozók, Zalaegerszeg

Forgalomba helyezés: 1930. szeptember 23.

Építési költsége: 63.650 korona

 

A híd építésekor a 732. sz. keszthely-lenti főút 58,736 km szakaszán állt.

Mindkét hídfő alapozása szádpallókkal körülzárt munkagödörben, sík alappal készült. A felmenő falazat tömör beton. A hídfő két oldalán terméskővel burkolt földkúp zárta le a földtöltést.

A felszerkezet négy főbordás vasbeton lemez. Magassága nyílásközépen 1,68 m, a támaszok felett 2,08 m. A bordák vastagsága 30 cm, melyek a pályalemezhez kiékeléssel kapcsolódtak. A pályalemez vastagsága 20 cm, rajta három réteg csupaszlemez szigetelés, 4 cm védőbeton és 10 cm vastag itatott makadámburkolat készült.

 

 

A hidat 1945. év márciusában a visszavonuló német hadsereg felrobbantotta. Az ÁÉH. a híd mellett faszerkezetű hídprovizóriumot építtetett, mely 1948-ig bonyolította le a közúti forgalmat.

 

A híd újjáépítése

 

Építés éve: 1948-1949.

Pályaszélesség: 0,75+6,50+0,75 = 8,0 m

Megbízó: Államépítészeti Hivatal, Zalaegerszeg, Szarvas József műszaki ellenőr

Tervező: Állami Mélyépítési Tervező Intézet (ÁMTI), Bölcskei Elemér

Kivitelező: Állami Mélyépítő Vállalatok Munkaközössége, Nogula Károly építésvezető

Forgalomba helyezés: 1949. február 18.

Építési költség: 231.739,67 Ft

 

Az újjáépítés a régi hídfők felhasználásával történt. A híd az eredeti hídnál nagyobb szélességgel, három főtartóval épült.

A felszerkezet három főbordás, a híd végén és nyílásközépen keresztirányú bordákkal, valamint a pályalemezzel együttdolgozó szerkezet. A vasbeton bordák magassága 1,25 m, vastagsága 30 cm. A pályalemez 20 cm vastag monolit vasbeton, szigetelés nélkül, a pálya burkolata 3,5 cm vastag aszfalt.

 

 
 
Új felszerkezettel 55 éve áll a híd (fotó: Mészáros T. László)
 
A lenti vár melletti Kerka-híd napjainkban (fotó: Mészáros T. László)

 

Irodalom:

[1]   A 732. sz. főút 71. számú Kerka-híd törzskönyve,       

[2]   Az újjáépített híd tervdokumentációja, Zala Megyei 1938., ÜKIG központi hídtervtár, Budapest. Állami Közútkezelő hídtervtára.

 

Zalabaksai közúti Kerka-patak-híd a 86. sz. út 13+635 km-ben

 

Építésévé: 1949.

Nyílásai: 18,0+18,0 m

Pályaszélesség: 1,15+6,50+1,15 = 8,80 m

Szerkezeti hossz: 38,70 m

Teherbírás: 20 tonna

Megbízó: Államépítészeti Hivatal, Zalaegerszeg, Buttkai István műszaki ellenőr

Tervező: Állami Mélyépítéstudományi és Tervező Intézet, Kolonics Zoltán

Kivitelező: Mélyépítő és Mélyfúró Nemzeti Vállalat Budapest, Mailender Nándor építésvezető

Forgalomba helyezés: 1949. október 29.

Építési költség: 598.482,95 Ft

 

 

 

Zalabaksa a római kor Borostyánút vonalán feküdt, így a megye egyik legősibb hídja az itteni Kerka-híd [1]. Zalabaksán 700 m-nyi útszakaszon a Kerkát és árterét, valamint a Cupi-patakot keresztezte az út. Már az I. katonai felmérésjelezte ezeket a hidakat, az 1832-ben készült „úttabellákból" pedig tudjuk, hogy a Cupi-híd 18, a Kerka-híd pedig 20 4/12 öl hosszúságú, 4 öl széles fahíd volt [2, 3]. A Kerka-ártéri híd kétnyílású (10,0+10,0 m), 6,0 m széles vasbeton gerendahíd volt. A Kerkán és árterén lévő fahidakat 1927-30-ban építették végleges szerkezetűvé. A Cupi-patakon háromnyílású téglaboltozat állt 1832 óta [4]. A Zalabaksán álló hidakat 1945 decemberében felrobbantották, helyreállításuk ideiglenes jelleggel (provizórium) történt meg [5]. Az út jelentősége miatt viszonylag korán végmegtörtént a Kerka-híd átépítése úgy, hogy a Kerka- és külön ártéri híd helyett egyetlen műtárgy épült [6]. A Cupi-patak-híd újjáépítése csak 1957-ben történt meg.

A híd újjáépítése útvonalkorrekcióban történt. A hídfők és a közbenső pillér a Kerkapatak vízfolyás tengelyével párhuzamosan helyezkednek el.

A hídfők és a közbenső pillér cölöpalapozásúak. A hídfőknél 10-10 db, 30/30 cm keresztmetszetű vert vasbeton cölöpöt használtak fel. A cölöpcsoportot betonalap fogja össze. A közbenső pillér alapozása két különálló cölöpcsoporttal készült. Mindkettő 6 db 30/30 cm keresztmetszetű, 5,00 m hosszú vert vasbeton cölöpből áll. A két alaptestre felmenő fal épült, erre a felszerkezet fix acélsaruval támaszkodik.

 

A Kerka-liíd iy64~ben (Hargitai Jenő gyűjteménye)

 

A töltést a hídfők mellett terméskővel burkolt földkúpok zárják le. A két főtartós vasbeton gerenda magassága a hídfőknél 1,10 m, a pillérnél ívesen 1,85 méterre nő.

A szélső főtartók szélessége 40 cm, a hídtengelyben lévőé 26 cm. A felszerkezetet tizenegy, 30 cm vastag keresztirányú borda merevíti, melyek kiékeléssel kapcsolódnak a pályalemezhez. A helyszínen készített vasbeton pályalemez 14 cm vastag. A kocsipályán szigetelés nem készült, a burkolat 5 cm vastag kopóbeton, a gyalogjárdákon 2 cm p.c. simítás.

A 86. sz. főút forgalma a híd megerősítését igényelte, ezt a megyében itt elsőként külső kábeles feszítéssel oldották meg. A tervező és a feszítés kivitelezője a Pannon Freyssinet Kft., a fővállalkozó a Strabag Hungária volt. Az erősítés 12, iránytöréssel vezetett, zsírozott pászmával történt. Egy-egy főtartónál 2070 kN feszítőerőt vittek a szerkezetbe, ezzel „B" teherbírásúvá vált a híd.

 

A külsőkábeles feszítés tervrészlete (fotó: Pannon Freyssinet)
 
A ,,tcyerősített híd ma távolból... (fotó: Pannon Freyssinet)
 
... és közelről az erősítőkábelekkel (fotó: Biri Gábor)

 

Irodalom:

[1] Zalalövő története (szerk.: Molnár András), Zalalövő, 1998.

[2] Az I. katonai felmérés térképszelvénye, Hadtörténeti Intézet és Múzeum.

[3] Bencze Géza: Zala megye leírása a reformkorban, Zalai Gyűjtemény 23. sz., Zalaegerszeg, 1986.

[4] Kimutatás Zala vármegye állami kezelésben álló közútjain levő 2,0 m-nél nagyobb nyílású hidakról, Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény.

[5] Hídlap 1948., Zalaegerszegi Államépítészeti Hivatal, Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény.

[6]   Közútkezelő hídtervtára, Zalaegerszeg.

 

Egyéb hidak

Türjei felüljáró a 7328. j. út 17+246 km-ben

 

Építés éve: 1968-1969.

Támaszközei ferdén: 21,0+25,6+21,0 m

Szélessége: 0,5+8,5+0,5 m

Szerkezeti hossza: 68,72 m

Vonalvezetése: egyenes, a vágányokat kb. 30° szög alatt keresztezi

Tervező: Uvaterv, Kapeller György

Kivitelező: Hídépítő Vállalat, Encsy Balázs építésvezető

Forgalomba helyezés: 1969. október 31.

Építési költség: 4,994.981 Ft

 

A híd építése a vasútvonal korrekciója miatt vált szükségessé.

A rejtett hídfők cölöpalapozásúak, 37-37 db 7,00 m hosszú vasbeton cölöpöt alkalmaztak. A cölöpcsoportot i,35xi,oox2i,oo m méretű alapsáv fogja össze, melyen 1,00 m magas szerkezeti gerenda készült. A hídfőre kiegyenlítőlemez támaszkodik. A pillérek sík alapozásúak. Egy alaptesten 5 db 80 cm körkeresztmetszetű vasbeton oszlop van, melyek hossza 8,00 m és mindkét vége befogott.

A két szélső nyílásban monolit vasbeton lemez van, mely a középső nyílásba 4,05-4,05 m hosszon konzolosan nyúlik be. A befüggesztett részen FT 10B fordított „T" alakú előregyártott vasbeton gerendákat alkalmaztak. A felszerkezet 46-54 cm vastag monolit vasbeton lemez. A kocsipályán 1 cm szigetelés, 7 cm védőbeton és 5 cm vastag érdesített aszfaltburkolat készült. A csapadékvíz elvezetését a híd hossz- és kétoldali keresztirányú lejtése biztosítja.

E híd különlegessége egyrészt a nagy ferdesége, másrészt a befüggesztett hídrész FT tartókból való kialakítása.

 
 
A rendkívül ferde, vágányok felett előregyártott gerendás híd (fotó: Mészáros T. László)

 

Irodalom:

[1]   7328. jelű út 17,373 km szelvényében lévő híd törzskönyve, 1970., ÜKIG központi hídtervtár, Budapest.

 

Zalakomár vasút feletti híd a 7. sz. főút 189+377 km-ben

 

Építés éve: 1953.

Nyílásköze merőlegesen: 2,90+15,70+2,90 m Pályaszélesség: 0,75+7,00+0,75 = 8,50 m

Szerkezeti hossz: 30,50 m

Vonalvezetés: egyenes, a MÁV vágányokat 77° 58' szög alatt hidalja át

Teherbírás: 40/1993 (üzemi)

Megbízó: Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium IX/1 útosztály

Tervező: Út-, Vasúttervező Vállalat, Perneczky Béla

 

A híd a 7. sz. főút korrekciójával kapcsolatban hidalja át a későbbiek során kétvágányúra kiépítendő vasútvonalat. Az út és vasút keresztezési szöge 770 58'. A felüljáró két főtartója konzolos, kétcsuklós keret. Építésekor szokásos szerkezet volt.

 
 
 
A felüljáró 1964-ben (Hídlap, Közútkezelő tervtára)

 

A híd sík alapozású. A sávalapban 0,80x0,75x7,50 méteres vasbeton talpgerenda helyezkedik el, amelybe a keretlábak mereven kapcsolódnak. A keretláb alul 0,60 m, felül 1,20 m széles, vastagsága 0,40 m, magassága pedig 5,10 m. A töltés lezárását a felüljáró alatt és kétoldalt terméskővel burkolt földrézsű biztosítja.

A keretlábak ívesen kapcsolódnak a főtartókhoz. A felszerkezet magassága nyílásközépen és konzolvégeken 1,15 m. A pályalemezen szigetelés nem készült, a burkolat 5 cm vastag kopóbeton. Az esetleges süllyedések meggátolására a felüljáró végkereszttartójára 1,50 m hosszú vasbeton kiegyenlítő lemezt építettek be. 1978-ban a felüljárón állagmegóvási munkákat végeztek. A főtartók vasbeton bordáin levált alsó, kb. 14 cm vastag részének helyreállítását, a pályalemez szigetelésének, védőbetonjának és aszfaltburkolatának cseréjét végezték el. A terveket az Uvaterv készítette, a kivitelezést a Hídépítő Vállalat végezte el [1]. A javítás nem bizonyult tartósnak, s a híd állapota és korlátozott teherbírása miatt felmerült annak elbontása is.

A felújítás megkezdődött, a felületelőkészítésnél azonban súlyos tömörségi hibák jelentkeztek. Az alapos vizsgálatok és a próbaterhelés azt bizonyította, hogy a hídszerkezet betonja jó, csak lokális hibák vannak, így az elkészült javítás után a 40 tonnás járművek áthaladhatnak a hídon.

 

Irodalom:

[1] A 7. sz. főút 189,377 km szelvényű híd terv- és iratanyaga, Zala Megyei Közútkezelő hídtervtára, Zalaegerszeg.

 

 
A híd napjainkban (fotók: Mészáros T. László)

 

Galamboki közúti Galambok-patak-híd a 7511 j. út 5+257 km-ben

 

Építésévé: 1949.

Nyílása merőlegesen: 9,75 m

Pályaszélesség: 0,75+6,60+0,75 = 8,10 m

Szerkezeti hossz: 11,50 m

Vonalvezetés: egyenes, a patakot 72° alatt keresztezi

Teherbírása: „l/A" osztályú

Tervező: Zalaegerszegi Államépítészeti Hivatal, Kiss Béla

Kivitelező: Mélyépítő és Mélyfúró Vállalat, Budapest

Építési költség: 289.940 Ft

 

A 7. sz. budapest-nagykanizsa-varasdi úton Galambok községben 1907-ben 9,50 m nyílású vasbeton híd épült 6,0 m széles kocsipályával [1]. Ezt a hidat 1945 márciusában felrobbantották. Az újjáépítés tervét a híd kezelője 1948-ban készítette el [2].

Mindkét hídfő sík alapozású, melyekhez kétoldalt ferdén elhelyezett vasbeton szárnyfal kapcsolódik, a töltés lezárása végett. A hídfőkre a felszerkezet acélöntvény sarukra támaszkodik fel. A híd építésekor mederrendezés nem történt.

A három főtartós vasbeton felszerkezet 35 cm vastag főtartói a 16 cm vastag vasbeton pályalemezhez kiékeléssel kapcsolódnak. A hosszirányú gerendákat a végkereszttartó és a három kereszttartó merevíti. A szélső gerendák konzolos végén helyezkedik el az utólag betonozott gyalogjárda. A pályalemezen 2 cm p.c. simítás, 2 cm homokágy és 10 cm magas kiskockakő burkolat készült. Az 1950-ben életbe lépett Ideiglenes Közúti Hídszabályzat a korábbinál nagyobb méretezési terhet írt elő, ezért a teherbírás növelésére terv készült.

1951-ben erősítésként vonóvasak kerültek beépítésre, melyeket elektromos úton hővel feszítettek meg. Ezt a megoldást Gállik István javaslata alapján a KPM Hídosztálya dolgozta ki. A pályalemez erősítése a kiskőburkolat elbontása után 8 cm rábetonozás és 6 cm kopóbeton építésével történt. A kereszttartókba pótvasbetéteket építettek be, a középső főtartót pedig feszítőművel erősítették. A vonórudakat elektromos árammal (1500-2000 A, 4 V) 150 °C-ra melegítették. Megnyúlt helyzetében a 2 db 30 mm átmérőjű A 50.35.12 minőségű betonacélt rögzítették, melyek lehűlve megfeszültek [2]. A kísérleti munka kiértékelése csak kivételes esetben tartotta alkalmazandónak ezt a feszítési megoldást. A 7 sz. főút korszerűsítése során a híd alsóbbrendű útra került

 

 
 
A főtartó erősítés tervrészlete (1951) (UMG központi hídtervtar)
 
A főtartó erősítés tervrészlete (1951) (UMG központi hídtervtar)

 

1971-ben a Nyugat-dunántúli Vízügyi Igazgatóság, Böhm Miklós terve alapján, a Galamboki-patakon mederrendezést végzett. A híd körzetében, a befolyási oldalon 7,00 m hoszszon, a hídpálya alatt és a kifolyási oldalon 10,00 m hosszon 30 cm vastag, betonba rakott terméskő burkolatot készítettek, 10 cm vastag homokos kavics ágyazatra.

Irodalom:

[í] Kimutatás Zala megye állami kezelésben álló főközlekedési közútjain lévő 2,0 m-nél nagyobb nyílású hidakról, 1945., Államépítészeti Hivatal Zalaegerszeg, Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény.

[2] A 7. sz. út 214,698 km szelvényében lévő híd újjáépítési és erősítési terve, ÜKIG központi hídtervtár, Budapest.

 

Vonórudas feszítés (fotó: Biri Gábor)
 
A híd napjainkban (fotó: Mészáros T. László

 

Türje-Zalaszentgrót között közúti Nádas-patak-híd a 7353 sz. út 1,984 km-ben

 

Építés éve: 1968.

Nyílás merőlegesen: 9,89 m

Pályaszélesség: 0,50+7,04+0,50=8,04 m

Szerkezeti hossz: 10,93 m

Teherbírása: „B" osztályú, az 1956. évi KH szerint

Megbízó: KPM Közúti Igazgatóság, Zalaegerszeg

Tervező: Út-, Vasúttervező Vállalat, Kapeller György

Kivitelező: Hídépítő Vállalat

Próbaterhelés: 1968. augusztus 29. UKI, Nagy Aladár

Forgalomba helyezés: 1968. augusztus 29.

Építési költség: 714.525 Ft

 

A híd egyedisége miatt érdemel említést, még egy ilyen rendszerű híd épült hasonló kéttámaszú, előregyártott, előfeszített lemezsávos szerkezetként. A híd helyén egy 2,5 m nyílású boltozat állt, ennek korszerűsítésekor épült ez a kísérleti híd.

 

 

Mindkét hídfő egysoros 7,50 m hosszú, 30/30 cm keresztmetszetű vasbeton cölöpalapozáson nyugszik. A cölöpsort felül 0,50x1,22x8,00 m méretű vasbeton felmenő fal fogja össze. A feljáró töltését a hídfőkkel egybeépített ferde vasbeton szárnyfalak zárják le.A híd felszerkezetét alkotó 8 db előregyártott, előfeszített lemezsáv egyenként 99 cm széles és 54 cm magas. A feszített lemezsávtartók mindegyikében a tartók keresztmetszetének geometriai tengelyére nézve szimmetrikusan elhelyezett és a tartók teljes hosszán végigmenő két 38 cm átmérőjű takaréküreg van. A tartók oldalfalaiban, a felső élétől 6 cm távolságban kezdődően, 10 cm magas hornyot alakítottak ki. A hornyok felületét a beépítés előtt két rétegben epoxigyantával kenték be. Ennek az volt a célja, hogy a betonnal kitöltött üregekben kialakított „csuklók", amelyek a szerkezetben a terhelések hatására keletkező nyíróerők átadásával a tartósávokat elméletileg együttdolgoztatják, valóban csuklók legyenek.

A tartók végeinél a takaréküregeket mintegy 50 cm mélységben elzsaluzták. A tartók felső felületére - keresztirányban - egymástól 20-20 cm-re a híd teljes szélességén átmenő 12 mm átmérőjű acélbetéteket fektettek. A tartókon 10 cm vastag vasalt betonréteg, majd háromrétegű ragasztott bitumenes szigetelés, 4 cm védőbeton és 12 cm vastag itatott makadámburkolat készült. Az utólag betonozott, kiemelt szegélyen szabványos idomacél hídkorlát készült.

Ez a híd a teljes előregyártásra való törekvés - eddig utolsó - próbálkozása volt. Az első előfeszített 7,0 m nyílású lemezsávos híd 195960-ban épült Fejér megyében (Sárszentmihály vasútállomási úton). Akkor a kísérletet a szükséges gépi berendezések hiánya miatt nem folytatták [2]. Az UKI-ban végzett vizsgálatok végső eredménye az előregyártott elemek együttdolgoztatását a lemezsávos hidaknál nem találta igazán kedvezőnek, ezért más megoldások kerültek előtérbe.

 

Irodalom:

[1] Apáthy Árpád: Feszített hidak az országos közutakon. KMSz. 1993. 5.

[2] Kísérleti hidak kimutatása, KPM kézirat, ÜKIG Hídosztály.

 

Az egyedülálló lemezsávos híd napjainkban (fotók: Mészáros T. László, Biri Gábor)
 

 

  
Előző fejezet Következő fejezet